ciao a tutti. Vorrei chiedere delucidazioni su go around 2 eng. in 2 casi
Go around altitude alta Es.6000 ft o bassa es. 2000ft.
A che quota si riduce potenza?quota alla quale si inizia la retrazione dei flaps?Schedule delle Velocità?(quest'ultimo punto perfavore mi piacerebbe fosse riferito al B737 classic-Go around F15).
Grazie mille in anticipo.

Sul tamagochi c'è una pagina apposta sulla scatola (PERF) cmq penso che anche sul vecchio trattore direi 1500 agl per THR red e accelation.

Se cm devo fermarmi a 2000 ft io personalmente riduco la THR prima in modo di non avere Flap overspeed o overshoot.

Speevy

Direi che 6000 "alta" e 2000 "bassa" è discutibile.
Non ho mai volato sui 73, espongo il mio punto di vista.

A 6000 voglio pensare che sei ancora clean in discesa e che la tua alt select nella finestrella sia inferiore ai 6000 stessi.
Più che un GA lo definirei una radar hdg o una messa in hld da qualche parte, quindi un level off.
A meno che non sia un TCAS RA, allora segui le SOP per tale evento in accordo a company e acft.

A 2000, riduzione potenza... diciamo spinta.
Stessa filosofia della riduzione di spinta in TO, cioè il tuo acft, o sop, indica una quota di THR reduction ed una di acceleration (nel mio caso 1500 gnd/final GA published altitude).
Se poi vedi che rischi di superare le placard dei flaps o assumere assetti particolarmente accentuati puoi andare in CLB THR anche prima della THR reduction ALT.
Flaps retraction schedule, vedi sopra.

Velocità 73, qualcuno le posterà.

Hope this helps.

Go Around
Flap 15
Positive Rate
Gear Up
Adjust G.A. Thrust
Poi a 1000 AGL N1 e accellerazione a seguire con conseguente retrazione dei flap a seconda anche delle limitazioni imposte sulle procedure di M.A. pubblicate (alcune infatti impongono di mantenere una Vmax che ti costringe a mantenere F5 almeno sul 73)
Per le Speed hai una F verde sulla speed tape che una volta superata con tendenza (freccetta verde) all'aumento puoi procedere alla retrazione sul successivo (che nel caso sarà F5 o per pesi alti F10 con limitazione di velocità sul M.A. pubblicato). In numerelli una volta superata la Vman del flap che tieni passi al successivo. Es. Passi da 15 a 5 dopo la VmanF15 con tendenza all'aumento, ergo per pesi sotto 52.8espicci 150, oltre 528espicci 160kts e se devi mantenere speed bassa (esempio FCO RWY16 devi mantenere 185kts inizialmente manerrai F5 o per pesi alti F10, in questo caso ti ci fermi dopo la retrazione da 15):ok:

X prima cosa vi ringrazio!Approfitto per porvi ulteriori dubbi.
GO AROUND
1 Qualcuno ha risposto 1000 ed altri 1500. Allora a seguito di Goaround la Thr red alt e acceleration altitude sono variabili?è una quota ritenuta safe e da concordare nell' approach briefing?
2 nel go around one engine cambia qualcosa nelle quote?
TAKE OFF
3 Dal FCTM 737 la minimum flap retraction altitude in Take off one eng out è 400ft- Questa quota è valida anche in caso di Take off 2 eng(tralasciando sia il noise abatment che la nota in cui si spiega che boeing utilizza 1000 agl durante il training).

Le quote citate nel post precedente sono le G.A. alt di ROma16L(2000ft) e Napoli rwy 24 (6000ft) ed il go around lo ipotizzo iniziato alla minima del relativo approach.
Grazie ancora!

la Thr red alt e acceleration altitude sono variabili?Si, in accordo a FCOM e OM.è una quota ... ... da concordare nell' approach briefing?Si.nel go around one engine cambia qualcosa nelle quote?Sempre in accordo a FCOM ed OM.Le quote citate nel post precedente sono le G.A. alt di ROma16L(2000ft) e Napoli rwy 24 (6000ft)Negativo, dacci un occhiata con + calma. L'unica che si avvicina è LIRN VOR 06 MDA 2160, tutti gli altri avvicinamenti per le piste citate hanno minime ampiamente sotto i 1000 ft.

Scusa HENRI VIII se non sono stato chiaro.
Ho davanti la cartina la cartina ILS-Papa Rwy 24 di Napoli.
DA:690 Cat C
DH:467 cat C
Missed approach proc: As soon as practicable climb to 6000'.Turn left (Max IAS 180kt) onto 180° to join R-342 inbound SOR/162° to SOR NDB, then cross GEMMA at or above 3500',then to SOR VOR/NDB climbing to 6000.
Ecco intendevo la situazione in cui si arriva alla minima di 690 ft e si riattacca. La nostra quota da raggiungere nel missed app è in questo caso 6000 ft e se non vado errato è la Go around altitude.

Per quanto riguarda i dubbi precedenti intendevo sapere qualcosa di più preciso:
Dal FCOM Vol 1 N.P. take off procedure :
Above 400 feet radio altitude, call for a
roll mode as needed.
Select or verify the roll mode.
At thrust reduction height, call “SET
CLIMB THRUST.”
Push the N1 switch.
Verify that climb thrust is set.
At acceleration height, call “SET
FLAPS UP SPEED.”
Set the flaps up maneuvering speed.

che è simile a quanto riportato per il Go around.

Above 400 feet, select appropriate
roll mode and verify proper mode
annunciation.
Observe mode annunciation.
If needed, call “TUNE NAV RADIOS
FOR MISSED APPROACH.”
Tune the navigation radios as directed.
Verify that the missed approach route is tracked.
At acceleration height, call “FLAPS
___” according to the flap retraction
schedule.
Set the FLAP lever as directed.
Monitor flaps and slats retraction

Per quanto riguarda il decollo in caso di one eng livello all' EFFRA (Eng Failure flap retraction alt) da tabella di pista e qui è mia dimenticanza e chiedo scusa, ma per il Goaround?Che faccio?

Scenario1:
arrivo alla minima a napoli e riattacco con entrmbi i motori. (F15!)
Scenario2:
ho fatto un avvicinamento 1 eng ed alla minima riattacco (F1!)
scenario 3:
avvicinamento 2 eng e durante il goaround mi va in avaria un motore (F15!)
in tutti e tre i scenari avrò nella finestra quota la go around altitude di 6000 ft.
Quote alle quali iniziate la retrazione dei flaps durante il missed app?
Idee please.

GO AROUND
1 Qualcuno ha risposto 1000 ed altri 1500. Allora a seguito di Goaround la Thr red alt e acceleration altitude sono variabili?è una quota ritenuta safe e da concordare nell' approach briefing?
2 nel go around one engine cambia qualcosa nelle quote?



Il FCTM della Boeing, definisce come quota minima di sicurezza 800 ft (quota sulla quale è infatti basata l' EFFRA "madre" ossia diciamo al di sopra del mare); quindi, in una riattacate "All Engines" in accordo al manuale boeing, puoi salire ad 800 ft AGL, N1 ed inizio accelerazione. Molte Compagnie definiscono la quota minima di sicurezza 1.000 ft (e qui bisogna riferirsi al COM dell' Azienda per la quale voli). In questo ultimo caso, in riattaccata a 1.000 ft, N1 ... e così via.
Detto ciò è ovvio che l'unica quota a cui fai riferimento è quella AGL; se dovessi interrompere un avvicinamento appena iniziato (esempio a 2.500 ft che corrispondono a 2.000 ft sul QNH ....... farai Go-around e subito N1 e via dicendo).


LA STORIA CAMBIA IN SINGLE ENGINE.

Premessa.
Il gradiente minimo di riattacata, se non diversamente specificato è del 2,5%.

Un bimotore, per poter essere certificato, deve garantire in riattaccata con un solo motore (Approach climb) almeno il 2,4%; ciò significa, che riattaccare con un motore, vuol dire stare alla separazione minima dall'ostacolo ...... per tale motivo durante la riattaccata in single engine si accellera al raggiungimento della prima minima che incontri (che sia questa una minima di griglia, una radar oppure una di settore ..... l'importante è che prima di livellare per accellerare tu sia certo di aver superato ogni ostacolo).

Detto ciò, se tu sei a NAP stabile all engines e riattacchi alla minima, passando 1.000 ft (o la quota minima indicata dalla tua Compagnia) puoi ridurre ed accellerare;

Se sei stabile in single engine e riatacchi alla minima, aspetti i tuoi 6.ooo ft prima di livellare per accelerare.

Se sei stabile all engines e riattaccando perdi un motore, continui come stai fino a 6.ooo ft.

Una piccola curiosità;
B 737 classic, AFM vol. 1 , performance,
Approach Climb; Gradiente minimo 2,4 %
-1 Engine inop
- Gear Up
-MLW
- 8 sec. spool up
- V ref + 5
- Approach flap: l'approach flap più limitante per il 737 è 10 per il ceircling to land in single engine.


Ultima cosa per concludere l'argomento ........ mi permetto (anche se già lo saprai) che il gradiente di go- around normale (non specificato e quindi del 2,5%), va garantito ALL-ENGINES!!!!!

Quando il gradiente di go-around richiesto è maggiore del 2,5% oppure la DA è inferiore a 200 ft, allora quest'ultimo deve essere calcolato in single engine (cfr. JAR-OPS 1.510).

Pur non voland più sul 73, spero di aver chiarito qualche tuo dubbio. :ok:

Intanto precisiamo che la quota finale di riattaccata è quella che compare nella finestrella ALTITUDE e che ci va messa dopo l'engage dell'APP mode (in caso di ILS) e quando l'OM te lo indica in caso di Non precision.
Esistono poi tre scuole di pensiero (valide tutte e tre se viste in aspetti differenti) per quanto riguarda l'acceleration altitude
1 Scuola: 1000 AGL
2 Scuola: MSA
3 Scuola una volta livellati
Per l'N1 (Climb Thrust) normalmente è 1000 (o 800) agl, tutte le altre sono di Noise Abbatement che non è previsto in caso di Go Around

Il roll mode (Hdg-Lnav) va ingaggiato a 400 piedi.

Se ti va via durante la riattaccata un motore non cambia nulla tranne la sfiga che c'hai, relativamente alle accelerazioni, con la differenza che invece dell'N1 setterai la MCT. Il consiglio comunque come dice 'ngulofra, in caso di 1eng è arrivare alla Final GA Altitude senza accelerare, magari a 1000 metti la MCT per non cuocere l'unico motore che ti è rimasto.


E' comunque fondamentale per evitare malcomprensioni indicare tale quota in sede di briefing dell'avvicinamento.

Il consiglio comunque come dice 'ngulofra, in caso di 1eng è arrivare alla Final GA Altitude senza accelerare, magari a 1000 metti la MCT per non cuocere l'unico motore che ti è rimasto.



A dire il vero il mio non era proprio un consiglio, è quanto descritto anche nell' AFM (dovrei averne ancora delle copie in formato elettronico, se le ritrovo te le metto, non certo per polemica bensì per curiosità).

Occhio solamente che in alcuni aeroporti con minime alte (esempio anche dello stesso NAP) e magari con aeromobili depotenziati (ad esempio un B737- 300 con 20K) se non usi tutti i 5 minuti di certificazione (di go-around thr, sei fortunato se il tuo motore è certificato a 10 min.) potresti non riuscire a raggiungere la minima al punto finale di riattacata, inoltre, avendo ridotto la potenza (o spinta) prima di accelerare, allunghi troppo il segmento di accelerazione (spesso effettuato in condizioni di volo livellato ......... ) e così via.
Chiaramente stiamo parlando del single engine.

Comunque se voli il B737 classic, considerando che in italia non ci sono molte compagnie che lo impiegano ....... insomma ...... se voli in AP, tutto ciò, oltre che sull AFM a bordo degli aeromobili, lo trovi ben spiegato anche nelle non normal sop.:ok:;)

Grazie per i chiarimenti e per il tempo speso. Sono stati due post utilissimi e pertinenti che mi hanno chiarito molte cose. Rimane un unico punto per completare l'opera: Sono tornato nel FCTM 737ed ho trovato nella sez 1 GENERAL INF. Flap Operation pag 1.11 che la MInimum altitude per flap retraction è 400 ft. Di nuovo mea culpa. Nn ho ancora trovato menzione della minimum safe height, ma Se sostituisco gli 800 ft con i 400 ft che ho trovato le cose mi tornano. Sono andato a cercare informazioni sul secondo e terzo segmento e ho trovato a conferma questo(purtroppo in inglese):

First Segment: The Climb from 35 feet point until the landing gears are fully retracted. Conditions in this segment are:
- landing gear extended
- flaps in T/O position
- Speed = V2
- Climb gradient for 2 engine A/C = Positive
- Climb gradient for 4 engine A/C = 0.5%
- Takeoff power

Second Segment: Climb from gear retraction point until a height of 400 feet is reached. conditions in this segment are:
- gears retracted
- flaps in T/O position
- speed = V2
- Climb gradient 2 engine a/c 2.4%, and 4 engine a/c 3.0%
- takeoff power

Third Segment: Its the horizontal distance covered after the second segment until the flap retraction speed is reached, to raise the flaps plus the distance required to accelerate the aircraft to the flaps up climb speed. It consists of two parts:

First part of 3rd segment: Distance covered before flap retraction, accelerating to flap retraction speed. The conditions are:
- gears retracted
- flaps in t/o position
- speed increasing from v2 to flap retraction speed
- Climb gradient 2 engine a/c 1.2%, 4 engine a/c 1.7%
- takeoff power

e poi, ma qui mi dovete credere sulla parola, una EFFRA di un aeroporto sul quale ho operato, credo grecia, che era di 600ft. L'idea che mi è venuta è che quindi il valore minimo è 400 ft che poi viene modificato di volta in volta a secondo degli ostacoli dando come risultato finale l' EFFRA che leggiamo dalla tabella di pista. Giusto?:ugh:
Spero di non aver abusato della vostra pazienza...e auguro una buona serata.
Grazie ancora.

si, hai ragione e ti chiedo scusa ...... era proprio 400ft la quota minima di sicurezza.

I segmenti che tu hai riportato (tutti ovviamente corretti) sono quelli di certificazione e di costruzione delle procedure; quando hai tempo during CRZ guarda sempre l' AFM VOL.1 e trovi i suddetti segmenti calcolati con la precisa configurazione riferita al 73

400 piedi è la safety altitude,ma se uno si riferisce al go around ha comunque senso parlare di 800 ft aal poichè è questa la quota di accelerazione (doc 8168 jeppesen airway manual).

Ngulo (lavoriamo nella stessa compagnia e credo abbiamo spesso volato e mangiato insieme,se ho capito chi sei ;) )...mi confermi che la reference del PD dell'FCOM vol 1 sul go around ha comunque validità per il calcolo del gradiente di GA...è per la condizione più limitante ossia F15 e eng inop

Sono Alberto,
si ..... te lo confermo!

allora anche si fa un poncione,maremma bonina ;)

ciao,Frà

ah,se ho capito bene prima si parlava di Approach Climb,che se non ricordo male dovrebbe essere 2,1% (1 eng),ma forse non ho pienamente colto il punto dove si voleva arrivare :)

Siiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii, il poncione!!!!!!!!!!!!!!!!!
Sei un grande. .......... anche per il 2.1% ........ scusa ma stasera sono proprio rinco .......................... (PS magari fosse solo stasera!)



Grande Pennellino :D;):p:ok::E

Scusa HENRI VIII se non sono stato chiaromisunderstanding... ?
Ciao ;)