Dal sito Easyjet.com


easyJet, il nuovo socio CAI
Il Governo Italiano ha imposto una tassa di 2 Euro ai passeggeri, retroattiva al 28 ottobre 2008, su tutti i voli in partenza da un aeroporto italiano al fine di sovvenzionare Alitalia.

easyJet si è opposta fermamente a questa tassa. Infatti, mai nella storia dell’aviazione civile, i passeggeri sono stati obbligati a pagare una tassa per sovvenzionare la bancarotta di una compagnia aerea. È come se i clienti FIAT in Germania fossero obbligati a pagare una tassa per finanziare Volkswagen.

“Al contrario di altri vettori, easyJet ha già versato le somme richieste dal Governo Italiano, ma solo una minima parte è stata recuperata poiché molti passeggeri hanno già usufruito del volo” dichiara Elisa Ravella Marketing Manager easyJet “Ci sembra assurdo dover ascrivere una voce di passività nel nostro bilancio per finanziare i danni causati dalla cattiva gestione di un’altra compagnia aerea. In nessun modo easyJet ha intenzione di rimborsare di tasca propria tasse richieste per finanziare un competitor, non siamo degli esattori delle tasse e non vogliamo finanziare il piano di recupero di Alitalia. In questo momento siamo in attesa che l’Unione Europea prenda una posizione su questa situazione paradossale”.

siamo al ridicolo e ancora di piu' e' ridicolo che ci sia gente che invece di vergognarsi scriva peste e corna su questo sito.
da oggi ci sono altri piloti di compagnie aeree italiane , nn statali, con contratto a termine lasciati a casa poiche' c'e' crisi nei charter e senza la CI di cai .... e ancora debbo leggere di cose come quella soprascritta da ctc...

SEMPRE PIU' VERGONA .... E COMMENTATE PURE QUELLO CHE VOLETE.

Mah,sconvolto...:sad:

Ma veramente U2 ha pagato:confused::confused::confused:

ma ci fai o ci sei ?

chi pensi che stia pagando i danni che stanno facendo in questi giorni? cai e i suoi ladroni-imprenditori???'

noi come al solito e dacci un taglio con questa difesa di AZ, esiste un limite a tutto.

però gli italiani prima votano per non pagarsi da soli i debiti di az e a non regalare la compagnia AD AIRFRANCE quando era chiaro come il sole che sarebbe avvenuto il contrario e poi si lamentano perchè avviene tutto a spese loro.... E forse non sanno nemmeno che il 25% è stato venduto ad airfrance (e il restante 75% probabilmente tra breve a un prezzo ben più basso di quello che il capo aveva chiamato "svendita" quindi un prezzo più basso di una svendita che cos'è?? un regalo no?)

troppo comodo così, bisogna PAGARE le conseguenze delle proprie azioni

d'accordissimo con shinners

se cacciare 2 miliardi ad aprile era una svendita questa a 300 milioni è un regalo
più ci sono i debiti da pagare,prendetevela con voi stessi se l'avete votato

giusto per fare il punto della situazione

"DIECI mesi dopo, con quasi lo 0,3 per cento di pil sottratto ai contribuenti e 7.000 posti di lavoro in meno, Alitalia torna a parlare francese. Era il 14 marzo 2008 quando Air France-KLM depositava la propria offerta vincolante, subito accettata dal Consiglio di Amministrazione di Alitalia. Sono stati 10 mesi da incubo per i viaggiatori, presi ripetutamente in ostaggio in una battaglia senza esclusioni di colpi in cui la politica ha occupato un ruolo centrale, dimentica della recessione che ci stava investendo. In questi 300 giorni gli italiani hanno visto franare il prestito ponte di 300 milioni di euro concesso quasi all'unanimità dal Parlamento italiano. Oltre a perdere così un milione al giorno, i contribuenti si sono accollati i debiti contratti dalla bad company per quasi tre miliardi.

Ci sono poi circa 7.000 posti di lavoro in meno nella nuova compagnia rispetto all'offerta iniziale di Air France, che comporteranno, oltre ai costi sociali degli esuberi (soprattutto di quelli che riguardano i lavoratori precari), oneri aggiuntivi sul contribuente legati al finanziamento in deroga degli ammortizzatori sociali, per almeno un miliardo di euro. Il conto pagato dal contribuente è, dunque superiore ai 4 miliardi di euro, più o meno un terzo di punto di pil, quasi due volte il costo della social card e del bonus famiglia messi insieme.

Sarà Air France-KLM l'azionista di maggioranza, in grado di decidere vita, morte e miracoli della compagnia sorta dalle ceneri di Alitalia. Poco importa che sia italiana la faccia, che si chiami ancora Alitalia la nuova compagnia. Sarebbe stato così comunque, anche con il 100 per cento del capitale nelle mani di Air France-KLM. Come canta Carla Bruni, chi mette la faccia "non è nulla", chi mette la testa "è tutto".

La composita cordata italiana ha dovuto subito rinunciare all'italianità della compagnia perché non era da sola in grado di far decollare neanche il primo aereo, previsto in volo sui nostri cieli il 13 gennaio prossimo venturo. Air France rileva il 25% della nuova compagnia, versando 300 milioni. Questo significa che il 100 per cento del capitale viene oggi valutato 1200 miliardi, circa 150 milioni in più dei 1052 pagati a Fantozzi da Colaninno e soci solo un mese fa. Questo sovrapprezzo si spiega col fatto che CAI ha nel frattempo acquisito Air One. Si tratta di una compagnia in crisi, con un debito verso i soli fornitori valutato attorno ai 500 milioni di euro, ma il valore dell'acquisizione di Air One è tutto nella soppressione dell'unico concorrente sulla tratta Milano-Roma, consumatosi con il beneplacito della nostra Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Anche questi 150 milioni vanno aggiunti al conto pagato dagli italiani. E' sono sicuramente una sottostima dei costi che dovremo pagare per la mancata concorrenza.

Conti fatti, è soprattutto Air France dunque ad aver fatto un affare. Rileva una compagnia più leggera di 7000 dipendenti rispetto a quella che avrebbe acquisito nel marzo scorso, che ha nel frattempo assunto una posizione di monopolio nella tratta più redditizia versando molto meno di quel miliardo su cui si era impegnata solo 10 mesi fa.

Dopo avere subìto un danno ingente in conto capitale e avere assistito alla beffa finale di vedere documentata, nero su bianco, la svendita della loro compagnia di bandiera allo straniero da parte dei "patrioti" della Cai, i cittadini italiani rischiano ora di vedere salire ulteriormente le tariffe aeree, in barba alla deflazione. Per scongiurare questo pericolo l'Autorità Antitrust dovrà assicurarsi fin da subito che gli slot lasciati liberi da Alitalià vengano venduti sul mercato. Le speranze di concorrenza in Italia riposano ormai solo sull'ingresso di Lufthansa-Italia nella tratta Milano-Roma. Varrà senz'altro molto di più della moral suasion esercitata da chi, dopo aver benedetto la fusione fra CAI e Air One il 3 dicembre scorso, oggi promette di monitorare da vicino le tariffe della nuova compagnia."


da repubblica. a sto punto direi che gli italiani hanno solamente i governi che si meritano e che alla fin fine, non gli dispiace più di tanto essere derubati

da repubblica. a sto punto direi che gli italiani hanno solamente i governi che si meritano e che alla fin fine, non gli dispiace più di tanto essere derubati

AHAHAH....il buon shinner basta che possa parlare male della destra del berlusca e di chi ha votato destra è contento. Quando c'era la sinistra a governare invece si che si stava bene, l'informazione era giusta e imparziale, i giornali non scrivevano a favore di nessuno e tutto era bello, giusto e pro-lavoratori, si pagavano meno tasse e soprattutto Alitalia non succhiava soldi agli italiani !!! :E:E:E:E

Scusa Taita, non ho capito bene dal tuo punto di vista cosa ci sarebbe di vergognoso in quello che ha scritto Ctc. Ti spieghi meglio?

FB

shinners

ma credi veramente che l'italiano medio chiamato a votare avesse nel cuore la vicenda Alitalia a tal punto da condizionare la propria scelta politica???

e poi smettila di far passare gli italiani come scemi, contenti di farsi derubare per sostenere una compagnia moribonda!!!
Mi pare tu viva negli Usa, mi sbaglio?
Beh, mi pare che il vostro governo vi abbia messo le mani in tasca per salvare il settore bancario, e si parla di cifre "leggermente diverse" dai 300 milioni di prestito ponte... 700 miliardi di dollari o sbaglio???
Quanti stanziati dal governo italiano per lo stesso fine: 0 euro

Lascia perdere la politica su questo forum, atteniamoci al settore aeronautico che è meglio va....

Ricky

Mi pare tu viva negli Usa, mi sbaglio?

No, ti sbagli, il buon Shinner è in USA solo perchè sta ancora prendendo i brevetti e sta imparando ora da che parte si guarda un aereo, poi vedrai che quando ha finito, lo cacciano via e se ne torna a casina, dai cattivoni e stupidoni italiani :E

FB come dice SNAM ero concorde con l'indignazione di cftoption

SNAM io di sicuro nn sono caro, ma purtroppo nn lo sono perche' ne ho viste parecchie, purtroppo o per fortuna.

Pensa che nn rispondo neanche a quelli che dicono che TUTTI quelli che scrivono contro AZ sono invidiosi, o segati alle selezioni etc etc.
Nel mio caso ci sono i documenti a testimoniare che nn sono un segato di AZ, forse un POLLO per nn avere preso la decisione giusta , ma con il senno di poi e' facile (s)parlare.

Ma una cosa la invidio, si e' vero, ed e' la cassa integrazione dei miei colleghi Com.ti di Az...ora starei in spiaggia senza fare un tubo a 5000 euro al mese pagati dai contribuenti italiani...


invidio anche il fatto di avere sempre il se...rino coperto da sindacati potentissimi, di potere fare carriera slinguazzando a dx e sx ed infine SI INVIDIO DI POTERE ANDARE A LAVORARE PORTATO DALL'AUTO BLU CON AUTISTA... ma solo perche odio giudare nel traffico.

rientrando on topic, i due euro di gabella retroattiva (tipico dei governi Italiani, oltretutto illegale in tutto il globo fare tasse retroattive,) servono solo ed esclusivamente a finanziare AZ\CAI.

quindi se non vi dispiace ribadisco: VERGOGNA!

PS forse non saro' caro ma vatti a rileggere ad esempio cosa ho scritto di lh italia quando tutti dicevano che sarebbbe stato personale di EN ai comandi...... ossia di solito le info che do' evidentementi hanno solide basi.:eek:

Ma una cosa la invidio, si e' vero, ed e' la cassa integrazione dei miei colleghi Com.ti di Az...ora starei in spiaggia senza fare un tubo a 5000 euro al mese pagati dai contribuenti italiani...


e poi finiti i 4 anni di cigs più i 3 di mobilità cosa andresti a fare con i tuoi bei brevetti scaduti e con 7 anni di assenza da un cockpit?

sarei in pensione dopo 7 anni:cool:

sarei in pensione dopo 7 anni
for information only
solo 200 degli 860 esuberi az sono pensionabili in 7 anni
la stragrande maggioranza della gente in CIGS è gente tra i 30 e i 40 anni

e poi finiti i 4 anni di cigs più i 3 di mobilità cosa andresti a fare con i tuoi bei brevetti scaduti e con 7 anni di assenza da un cockpit?

Oppure utilizzerei i soldi regalatami da easyjet e dagli altri contribuenti per pagarmi il passaggio dall' md80 al 320 o 737 e poi me ne andrei a lavorare per una agenzia da qualche parte in Asia con un doppio stipendio di cui uno da tenere ben celato alla guardia di finanza:yuk::yuk::yuk::yuk:

E poi se la tua aspirazione e' stare in pensione o non fare niente in spiaggia a goderti i tuoi 5000 Euro,allora vuol dire che il tuo lavoro non ti piace.
Ma scusa,secondo te,pensi che la massima aspirazione di un quarantenne e' andare in spiaggia a non fare un *****,oppure continuare a lavorare soprattutto quando quello che fa' gli piace?
Per tua informazione poi,non si prende l'80 per cento della media della retribuzione dell'anno precedente, ma FINO all'80 per cento.
Quindi l'80 per cento e' un massimale che e' dato dal fatto che il fondo speciale si finanzia con questa famosa(vergognosa)tassa sui biglietti.
Va' da se' che se quel mese i fondi non sono abbastanza,la busta paga dei cassaintegrati si ferma a quello che il fondo ha in cassa....
Per ora poi,questo famoso fondo non parte e quindi tutti in CIG ordinaria...

Per ora poi,questo famoso fondo non parte e quindi tutti in CIG ordinaria...


616200,

non tutti caro collega: c'e' gente (ex AP o VE) che ha lavorato per anni con contratto a termine che ora e' a casa senza NIENTE.

Ma in Italia godono di considerazione solo gli AZ e quindi gli altri possono morire....

ma tu che ne sai se mi piace il mio lavoro? si faceva per EVIDENZIARE una questione vergognosa cioe' RUBARE soldi sui biglietti di tutte le compagnie per FINANZIARE per l'ennesima volta i buchi\ ca....te \ put....te di AZ\CAI

se poi non lo capisci o fai finta di non capire i post in che tono sono scritti beh non e' colpèa mia.

Tonik ti ha appena ricordato di quei colleghi a casa senza un euro o come gli ex alpieagles a casa con 800 euro al mese..... be' allora io solidarizzo con loro e con loro solamente.
tu pensa ad andare al centro commerciale di dubai a farti un burger e dare notizie al povero cpt 777 che e' meglio va'.

taita mi sa tanto che sei un ex militare che ha detto di no ad alitalia ,tanto io il corso comando lo faccio in un mese in un altra compagnia,ed invece ti sei beccato una fregatura dietro l'altra adesso invidioso vendicativo,ecc ecc. sputi sui tuoi colleghi alitalia VERGOGNATI TU! E GLI ALTRI COME TE.

e sei cosi' bravo vai a lavorare dove vuoi e lascia in pace la gente essere infimo.

Scusate il ritardo nella risposta,ero in un centro commerciale a mangiare un hamburger.Se vi rileggete il mio post,la tassa sui biglietti la definisco vergogonosa,quindi concordiamo sul punto sicuramente.
Per il resto nemmeno replico vista la bassezza dell'uscita....
Una domanda sorge spontanea pero'.....
Avra' fatto bene Taita a rifiutare AZ ai tempi?
Ora potrebbe essere in spiaggia a grattarsi le p***e e godersi i suoi 5000 Euro di CIG...

Avra' fatto bene Taita a rifiutare AZ ai tempi?
Ora potrebbe essere in spiaggia a grattarsi le p***e e godersi i suoi 5000 Euro di CIG... Bel quesito, sicuramente rifiutando ha mantenuto una certa dignita' pero'; cosa non presente in altri forumisti che nonostante il fallimento di AZ e il ridicolo epilogo CAI continuano comunque a dimenticarsi che il tutto (da CAI alla CIG) succede sempre e comunque grazie ai soldi che ci mettono altri lavoratori; inclusi i Volare,AirOne,Alpieagles e molti altri che invece non hanno ricevuto lo stesso trattamento preferenziale.

Concordo,verissimo,vergognoso!! :yuk: :yuk:
La storia italiana e'piena di epiloghi ed episodi con 2 pesi e due misure...
Il Cavaliere Mascarato ha sacrificato sul piatto elettorale la dignita'e la vita di migliaia di lavoratori e colleghi.
E'uno schifo,concordo pienamente...
Ora scusate ma torno al mio hamburger prima che si riempia di sabbia... :E

Questo per dare qualche informazione corretta ogni tanto.

allora, per quanto sopra,

non mi risulta che gli 800 euro al mese di ci dei colleghi eagles non sia uguale all? 80% ( ... oppure fino all 80%) dell'ultimo stipendio...

ma io non sono attendibile, non essendo di AZ:ugh:

626100000000000000 ridi ridi...... beato te che ridi....

fino all'80%,se il fondo è vuoto l'80% gli az non lo vedono nemmeno col binocolo,fino a....max 80%,che poi in realtà è il 65% netto l'80% è lordo

...in finale ...e' uguale a 800 euro al mese o di piu'?

Maahhhh Ford, hai mai visto qualcosa ke non sia alitalia?

La vergogna volante di cui ti vanti di far parte e difendi con passione con dati ridicoli, e' fallita, spero ke tu possa andare a lavorare da un altra parte e magari capirai.
Non e' mai troppo tardi per imparare....

I-Ford e tutti gli altri..

Premettendo che secondo me l'ultima uscita publicitaria (ed è solo di questo che si sta' parlando) di U2 non è stata delle migliori, e che potevamo semplicemente rispamiarcela devo fare un paio di precisazioni:

Questo fondo è finanziato con i contributi delle aziende, dei lavoratori e con la tassa (ora di 3 Euro) sui biglietti venduti in Italia.
Su questa ultima fonte di finanziamento U2 è intervenuta dicendo che la considera una tassa a favore di AZ/CAI.
Questo è falso,

Concordo pienamente con IFORD e penso semplicemente che la nostra responsabile di marketing abbia cercato di recuperare ad una nostra gaffe (la richiesta di pagamenti retroaittiva ai nostri clienti) , usando un'impropria interpretazione della tanto citata modifica al fondo speciale.

Siccome in Italia hanno operato per anni diverse compagnie con COA straniero che non partecipavano, per il loro personale qui basato, al nostro sistema previdenziale, il governo ha trovato probabilmente il modo per costringere tutti quelli che fanno affari da noi a contribuire un pochino, riducendo il loro vantaggio competitivo dato dalle legislazioni più favorevoli nei paesi dove hanno ritenuto opportuno avere la loro sede amministrativa.

Cmq vorrei precisare che tutti i lavoratori U2 in Italia sono regolarmente assunti con contratto italiano e tale discorso non c'entra..

Il vantaggio compentitivo delle compagnie estere operanti in Italia non è certo questo e mi dispiace pensare che si usino ancora queste argomentazioni, a volte bisognerebbe capire che se certi operatori lavorano meglio di altri sarebbe il caso di capire come e copiare..

Speevy

e sei cosi' bravo vai a lavorare dove vuoi e lascia in pace la gente essere infimo.

sempre pieno di lord ex-az vedo.... complimenti wing e anche a chi ti permette di esprimerti cosi':ok:


taita lascia perdere sono un poco nervosi...sai com'e':}

magicabula !!! guarda che qui le persone costantemente provocate e insultate sono i lavoratori alitalia, non fare la vittima, e il finto lord.

Back to topic?

difendete pure la vostra italianita', fate pure tutte le battute che volete, intanto su alitalia e' stata fatta il 50% della campagna elettorale e la realta' e' stata l'ennesima truffa ai danni dei cittadini italiani. punto

non sarebbe male farlo anche in italia, dopo aver stabilito che l' iva per i vari settori produttivi deve essere uguale.

Snam mi sa' che non mi hai capito:

prima di potersi sognare l'espansione ,e tutte le basi che ci ritroviamo ora

Come tu stesso dici, il fatto che in Uk la legge abbia forzato FR ad avere una sede inglese non ha certo fermato la suonata dell'arpa..

Perciò Il vantaggio compentitivo di FR in Uk non è legato ad un risparmio sui contributi, e per me anche in Italia FR fa' i soldi perché sa' lavorare meglio di qualsiasi altra realta' nostrana e non per per il motivo a qui molti fanno sempre riferimento...

Speevy

ROMA - Il consiglio di amministrazione dell'Alitalia ha accettato l'offerta avanzata da Air France-Klm per l'acquisto di una quota del 25% della compagnia. Lo si apprende da fonti vicine alla cordata di imprenditori. Per domani mattina alle 6 è prevista la partenza dei primi voli della nuova compagnia di proprietà Cai-Air France): questa sera verrà siglato il contratto di cessione degli asset, e verrà rilasciata la nuova licenza da parte dell'Enac.

Stamane l'estremo tentativo del sindaco di Milano Letizia Moratti, che ha rilanciato con forza la candidatura della partnership di Lufthansa. "Temo di dovere dire a questo punto che la decisione era scontata fin dall'inizio, perché so che c'é una proposta da parte di Lufthansa - ha detto Moratti - Mi auguro che il cda di Cai oggi non sancisca la partnership con un partner internazionale senza aver avuto modo di esaminare un'altra proposta che arriva da un vettore internazionale che ha come obiettivo quello di sviluppare il mercato italiano".

Nei giorni precedenti il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi aveva negato l'esistenza di una proposta formale da parte di Lufthansa, spiegando che la lettera a lui inviata dall'amministratore delegato della compagnia tedesca conteneva solo una generica manifestazione di interessi.

Una questione che ormai è definitivamente superata, con il sì a Air France. La compagnia franco-olandese ha acquistato il 25 per cento del capitale per una somma vicina ai 310 milioni di euro. Stasera, intorno alle 21, è stata fissata nella sede dell'Enac la stipula del contratto di cessione degli asset, con il rilascio della licenza per l'inizio delle operazioni della nuova società.

Il decollo della nuova Alitalia non pone fine alle polemiche con i dipendenti e i loro sindacati: la Cub Trasporti insieme al Comitato Cassintegrati e Precari Alitalia/AirOne annunciano per oggi, alle 14, una manifestazione davanti la sede della Regione Lazio, in piazza Oderico. "Nel corso della manifestazione si svolgerà anche un colorito 'funerale' Alitalia - informano i rappresentanti della Cub - per 'celebrare' l'ultimo giorno di operatività della ex-Compagnia di Bandiera e per 'salutare' il decollo di Cai. Una "bara" partirà in mattinata, per raggiungere la sede regionale, dall'aeroporto di Fiumicino".

Sempre estremamente critico il Pd: l'alleanza tra Alitalia e Air Francia, ribadisce Massimo D'Alema, dimostra che "la vicenda Alitalia è stato un tipico imbroglio. Berlusconi ne ha fatto una bandiera elettorale e alla fine si è arrivati all'unica soluzione ragionevole, cioè che nel giro di qualche anno ci sarà una funzione tra Alitalia e Air France così come aveva individuato Prodi ma la differenza è che i francesi non pagheranno la funzione perché il costo dell'operazione è stato già scaricato sui cittadini italiani".

(12 gennaio 2009)

ALITALIA/ Decolla oggi la nuova compagnia. Quanto resterà in volo?

Ugo Arrigo

È uno strano vettore quello che si appresta a decollare sui cieli italiani, una sorta di endemismo economico, privo di equivalenti nel resto del mondo e con caratteri che discendono dai numerosi ed eterogenei padri che hanno contribuito a farlo nascere:

1- un Governo, quello attuale, che ritiene che vi debba ancora essere un vettore nazionale in comando politico, attraverso il quale perseguire un presunto interesse nazionale (diverso da quello dei consumatori che, come noto, guardano a prezzi e qualità ma non al vessillo disegnato sulla carlinga);

2- un altro Governo, il precedente, il quale, aveva avuto l’ottima idea di privatizzare la vecchia compagnia, realizzandola tuttavia in maniera pessima (per la procedura scelta, i vincoli posti e la rinuncia a qualsiasi tentativo di perseguire obiettivi di miglioramento gestionale nel corso della procedura di vendita);

3- gli amministratori inefficienti della vecchia compagnia di bandiera i quali, anziché seguire le direttive dei consumatori e del mercato, hanno rispettato gli ordini di tutte le altre parti in causa, portando l’azienda al disastro;

3- il proprietario del secondo vettore nazionale che ha avuto il merito di far nascere un concorrente alla compagnia di bandiera sui cieli italiani ma, non riuscendo a consolidarne la posizione e a rendere la compagnia stabilmente profittevole, si è trovato nella necessità di alleggerire la sua posizione debitoria nei confronti degli istituti di credito cedendone la proprietà;

4- i sindacati confederali italiani i quali, dopo aver ritenuto inaccettabili poco più di duemila esuberi nella proposta Air France del marzo 2008 ne hanno accolto senza grandi problemi oltre il quadruplo nel progetto Cai di sei mesi dopo;

5- il principale partito di opposizione, il quale si è opposto (a parole) ma ha anche sostenuto (nei fatti) la cordata Cai guidata dall’imprenditore “simpatizzante” Colaninno, convincendo la recalcitrante Cgil a sottoscrivere l’accordo;

6- gli eterogenei e patriottici azionisti di Cai i quali sono stati persuasi a imbarcarsi nell’avventura da argomentazioni economiche che debbono essere state davvero robuste;

7- l’amministratore delegato di Banca Intesa, il quale ha preso a cuore le sorti del trasporto aereo nazionale e si è fatto promotore di un piano la cui sottostante strategia appare la replica di quella adottata dieci anni prima nelle vesti di amministratore delegato di Poste Italiane: se l’azienda non è in grado di stare sul mercato (di concorrenza), allora sarà il mercato ad adattarsi all’azienda (cancellandone per legge la concorrenza).

Che cosa nasce oggi da tutti questi “padri”? Un piccolo vettore regionale (due terzi dei suoi voli saranno nazionali, il 30% di medio raggio e solo il 4% di lungo raggio), destinato a rimanere autonomo per pochissimo tempo, in un mercato nazionale impoverito dalla gestione della vicenda, con prospettive incerte per i prossimi anni e con oneri impressionanti a carico della collettività. Inoltre, anche se il nome è Alitalia, il nuovo vettore è in realtà la vecchia AirOne a cui è stata sommata la metà della vecchia Alitalia (l’altra metà è stata chiusa), cambiato il nome, attribuita la qualifica di compagnia di “bandiera” e sostituiti i proprietari.

La tabella allegata riepiloga i numeri chiave della nuova realtà, messi a confronto con quelli delle due aziende incorporate, la vecchia Alitalia e AirOne, nell’esercizio 2007 (poiché il 2008 non può rappresentare un termine di confronto valido dato il progressivo ridimensionamento dei voli del vettore di bandiera in crisi).

Da essa si evidenzia con immediatezza l’entità del ridimensionamento, che è del 37% rispetto alle due aziende preesistenti; tale, infatti, è la riduzione che interessa tanto il numero degli aerei passeggeri in esercizio, 148 per la nuova azienda contro 235 per le due realtà nel 2007, quanto il numero dei voli che saranno effettuati: 244 mila all’anno, corrispondenti a circa 670 al giorno, per la nuova azienda contro 390 mila per le due aziende preesistenti nel 2007, corrispondenti a quasi 1070 voli quotidiani.

Quella che non cambia, contrariamente a quanto previsto nell’originario piano Cai del luglio 2008, è la produttività tecnica degli aerei: era di 4,5 voli medi al giorno per velivolo nel 2007 e tale rimane per la nuova azienda nel 2009. Si tratta di un dato piuttosto contenuto, dato che persino la vecchia Alitalia raggiungeva i cinque voli medi al giorno prima del ridimensionamento dell’offerta indotto nel 2001 dagli attacchi alle Torri gemelle (mentre la produttività di Ryaniar si avvicina ai sei voli quotidiani).

Grazie al ridimensionamento consistente dei voli, sono destinati a diminuire drasticamente i posti a bordo disponibili per i consumatori: la nostra stima è di circa 34 milioni di posti-volo nel 2009 (ricordiamo ai lettori che i passeggeri che percorrono più tratte occupano anche più posti) contro circa 52 milioni per le due vecchie aziende nel 2007.

Quanti passeggeri potrà trasportare la nuova compagnia nel 2009? La nostra stima è di 22 milioni (se conserverà lo stesso tasso di occupazione dei posti che avevano le due compagnie nel 2007), al massimo 24 milioni, ma in tal caso il load factor dovrebbe avvicinarsi all’80% e questo è un valore poco probabile per un vettore sbilanciato sui voli di breve raggio. Nel 2007 Alitalia, compresa Volare, e AirOne trasportarono complessivamente 33 milioni di passeggeri; il nuovo vettore si attesterà pertanto tra i 9 e gli 11 milioni in meno.

Poiché questi passeggeri in meno trasportati da Alitalia solo in misura limitata potranno utilizzare altri vettori (per i voli nazionali la nuova Alitalia detiene oltre l’80% del mercato tanto da Fiumicino che dall’insieme degli aeroporti milanesi), l’intero mercato del trasporto aereo che è stato di 107 milioni di viaggiatori nel 2007 e di 105 milioni nel 2008, difficilmente potrà superare i 100 milioni nel 2009.

La nuova Alitalia in regime di mercato protetto rappresenta pertanto un impoverimento consistente del sistema italiano del trasporto aereo; essa, inoltre, non sarà completamente tricolore neppure per un giorno di operatività dato l’ingresso di Air France come azionista per il 25% del capitale.

Mentre il contribuente-consumatore è il grande perdente, la compagnia francese è il vero vincitore della partita: salvatasi in extremis grazie ai veti nazionali dalla plurimiliardaria offerta di investimento in Alitalia che aveva formulato nel marzo scorso al Governo Prodi, rientra in gioco con un ruolo di primo piano e con un esborso finanziario contenuto dopo che la vecchia azienda è stata ripulita di tutti i debiti (lasciati a carico della collettività), di molto personale (affidato agli strumenti di protezione sociale), dell’eccesso di potere sindacale e persino della concorrenza sulle rotte domestiche; non avrebbe potuto chiedere di più.

Inoltre, qualsiasi ruolo le sarà riservato nella nuova Alitalia è destinata a trarne notevole vantaggio: se le chiederanno di prendersi carico delle scelte gestionali della compagnia diverrà l’azionista di riferimento; se invece, come sembra più probabile, le imporranno un ruolo di secondo piano per conservare una gestione tricolore le andrà anche meglio poiché quanto prima e quanto più gravemente i capitani coraggiosi di Cai sbaglieranno nella gestione, tanto prima e con oneri più ridotti acquisirà il controllo definitivo del vettore.

Decolla oggi uno strano vettore, non sappiamo quanto tempo rimarrà in volo ma è certo che atterrerà a Parigi.

I numeri chiave della nuova Alitalia

http://www.ilsussidiario.net/articol...articolo=10940

e qua i notri amati cugini francesi che si stanno sfregando le mani per l'affarone appena portato in porto


Entreprises 13.01.2009 | 17:19
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"La bonne affaire d'Air France", par Francine Rivaud (Challenges)

Francine Rivaud, grand reporter à Challenges


Chronologie sur la privatisation d'Alitalia
CE matin, lors de la présentation officielle de la nouvelle Alitalia, les dirigeants d’Air France affichaient un large sourire. Pour 323 millions d’euros, ils prennent 25% du capital de la nouvelle compagnie aérienne, les dettes (plus de 2 milliards d’euros) restant à la charge des contribuables italiens. Une bonne affaire, sans commune mesure avec ce qu’ils avaient proposé en mars dernier.

Le projet de l’époque, abandonné faute d’un accord avec les syndicats, était autrement plus onéreux pour Air France. Le français proposait alors d’investir 750 millions d’euros pour une compagnie en bien plus mauvaise posture. "L’opération d’aujourd’hui présente des changements profonds par rapport aux précédentes versions", rappelle Jean-Cyril Spinetta, président du conseil d’administration d'Air France-KLM.

En effet. Non seulement le nombre de salariés a été fortement réduit (de 21.900 à 13.500) mais le nombre d’avions est passé de 227 (en y incluant la compagnie Air One, désormais fusionnée avec Alitalia) à 149. "Une flotte totalement modernisée, souligne Pierre-Henri Gourgeon, directeur général. Les derniers MD 80 et 82 partiront en 2010". De quoi envisager l’avenir avec optimisme.

Selon les nouveaux dirigeants, le chiffre d’affaires annuel devrait vite atteindre 4 milliards d’euros. De plus, dès 2010, au plus tard en 2011, ils espèrent réaliser 370 millions d’euros de synergies au niveau du résultat d’exploitation, dont 280 pour Alitalia et 90 pour Air France-KLM. Un mariage en or.

par Francine Rivaud, grand reporter à Challenges, mardi 13 janvier.

Challenges.fr, l'conomie en temps rel, actualits (http://www.challenges.fr/actualites/...ud_challe.html)

e' la cronaca riportata dai giornali (nazionali e non)

dove si dovrebbe arrivare?

che paragonano una compagnia aerea "full service" con una compagnia aerea puramente Low Cost.Booooh!?!?!?

Full service?Guarda che ormai ti danno solo biscotti o salatini e acqua o cocacola (calda perche' manca sempre il ghiaccio).:(:(

tonik, spero che fosse una battuta. Il servizio a bordo è l'utimo dettaglio tra le differenze che i sono con una Low Cost :rolleyes:

Sarebbe interessante per chi non lo sa, che qualcuno scrivesse le differenze rispetto alla linea che ha una low cost.
Manco io le so e mi piacerebbe saperle. Di sostanziale e tangibile come passeggero si nota che una low cost ti porta in aeroporti lontani e fuori mano mentre una di linea no....la low cost ti fa pagare anche l'aria che respiri nell'aereo mentre una di linea no....poi che altro?

All'apparenza entrambe hanno un COA...entrambe pagano il carburante...entrambe hanno gli stessi identici aerei....entrambe avranno un centro manutenzione per il suo tipo di aereo....i piloti....gli assistenti di volo....un operativo....cosa cè di diverso tra una low cost e una linea aerea tradizionale a parte che la linea paga i servizi aeroportuali mentre Ryan si fa pagare dall'aeroporto per atterrare li?

mau mau,

Easyjet e' una low cost che ad esempio opera sulla MXP-FCO oppure sulla MXP-CDG o LIS o CPH o ARL ed altri aeroporti che tutto sono tranne che piccoli e secondari.
Ecco laprima differenza...ossia nessuna....a parte i conti a posto e la serieta' professionale.

Quindi le differenze tra una low cost e una di linea tradizionale sono che una ha i conti a posto ed è seria mentre l'altra invece no?

per mau mau

"si nota che una low cost ti porta in aeroporti lontani e fuori mano mentre una di linea no..."


easyJet (solo alcuni esempi da MXP):
Malpensa - Fiumicino
Malpensa - Gatwick
Malpensa - Paris CDG
Malpensa - Amsterdam (Schiphol)
Malpensa - Barcellona (El Prat)
Malpensa - Atene
Malpensa - Lisbona
Malpensa - Praga
Malpensa - Madrid (Barajas)
etc, etc, etc.

Sono gli stessi identici aeroporti dove arrivano e partono BA, AZ, Iberia, etc. L'unica differenza è che la flotta EZY è più nuova.

Ciao

Ok, a parte darmi torto nell'aver detto che le low cost vanno in aeroporti fuori mano (non che malpensa sia poi molto a portata di mano...cmq...) qualcuno sa le differenze che ci sono tra una low cost oppure no? Se ce ne sono?
E se non ce ne sono perchè si chiamano low cost visto che poi alla fine ormai i prezzi non è che siano poi molto differenti?

MM, come ti avevo gia' accenato in thread precedente la principale differenza è lo sviluppo delle tariffe:

La low cost come modello ha il rimpiemento assuloto (almeno oltre l'80%, ma non è un numero preciso) della macchina.
I primi biglietti vengono di norma venduti ad un prezzo altamente al disottto del Brake Even e con un anticipo notevole rispetto alla data (2 mesi o giu' di li).
I secondi invece avranno una tariffa più elevata e veranno rilasciati più vicini al volo, ovviamente ci possono varie tariffe a seconda del tipo di rotta (vedi MPX CDG, altamente businees o MXP RAK con una fisonomia completamente diversa).
L'altro discorso è poi gli extra: food, bagagge o speedy boarding.

Tutti a pagamento e ovviamente tutti altamente produttivi per la compagnia...

Ma sempre a scelta, dire che paghi anche se respiri è sbagliato, paghi se non sai leggere le note sul biglietto e vieni all'aeroporto con 3 valige di 50 kili senza aver pagato anticipatamente.

Ovviamente non avere il posto a sedere numerato porta ad un bel risparmio, ma più che un risparmio dato dalle minore resources utilizzate il risparmio avviene perchè a terra si sta' meno ad imbarcare e sbarcare..

Poi viene il bello, U2 ha i contratti con i fornitori meno costosi possibili, cio' si spiega perchè il nostro procurament department va li e dice a pinco che se il servizio xy non viene fatto ad un tal prezzo e con certe clausali (tipo penali sui ritardi) U2 va' da pallino.
I fornitori poi per adeguarsi fanno due calcoli e si rendono conto che riducendo i margini ma aumentando il volume riescono anche loro a fare i soldi che gli servono..
Questo procedimento viene fatto con tutti i fornitori, Airbus, GateGourmet, societa' aeroportuali, Maintanance etc..

Poi si risparmia ovviamente sul personale, tipo alto tasso di produttivita' e mancanza quasi totali di night-stop (qualche eccezione c'è..).

Per poi tornare al fatto che tu dici che costano quasi uguale se prenoti con anticipo e rispetti tutte le varie note, cmq parte di un regolare contratto, vedrai che non è vero..

Speevy

grazie a tutti, è stato molto interessante.

ps1 la easy e' una low fare, la ryan una low cost...:)

la differenza? quelle scritte piu' il fatto che ryan collega , normalmente aereoporti secondari, mentre easy aereoporti primari come tutte le altre non low cost.

ps2 le low cost, e low fare, a parte la virgin atlantic , per ora sono "regionali" (leggere europee) come network quindi il confronto con un volo per andare in birmania non regge. e' come parlare di mele e di patate.....
un giorno ,forse, speriamo di no, nasceranno low cost per voli intercontinentali.......chissa' vedremo.

Taita, mi dispiace ma non mi trovi d'accordo, La easy è una low cost come la Ryan, solo che una ha deciso di operare da aeroporti principali e l'altra no..

Poi La Virgin Atlantic è una full fair anzi, la prima classe in virgin è molto ben considerate..

Per le low cost intercontinentali ce ne sono state (ZOOM, oasishongkon) ma sono andate tutte giù ai tempi del barile a 140$..

Saluti Speevy

P.S. IFORD la prima delle low cost, la Southwest adesso offre anche i servizi da te spiegati ed opera anche in codesharing, non penso che tali servizi saranno impossibili in Europa, magari in tempi migliori..

strano ma vero non condivido l'analisi che sfugge a tutti ma che iford vede ben chiara nella sostanziale differenza tra low cost e "full service airlines".
ora le chiamano cosi'? full service.. non l'avevo mai sentito, prima erano LE Majors.. poi le low sono diventate piu' grosse ed evidentemente hanno dovuto pensare ad un altro nome altisonante.. full service!:E
carino dai, e' per la coca cola gratis? attendo il long range di ryan air, con il famoso full service included "bl0w job" dichiarato da Michael O'Leary.. come vorranno chiamarsi allora le attuali "full service"? :bored:

pensate che sia davvero lontano il momento in cui le low cost inizino a fare alleanze? magari con compagnie di altri continenti? o pensate che non ci siano gia'?
Compagnie di bandiera, majors, legacy, low cost sono tutti nomi per riempirsi la bocca che possono far sentire qualcuno piu' bello e bravo di altri ma alla fine sono tutte compagnie aeree che portano gente alle loro destinazioni.. e senza nemmeno tutte queste differenze.
Ogni compagnia offre servizi differenti, il famoso "punto a punto" delle low cost sta scomparendo.. gia' puoi prenotare svariate destinazioni senza dover prenotare ogni singola tratta. sveglia!
i tempi cambiano velocemente.

Io credo che oggi le compagnie low cost, nate di solito in tempi piu' recenti, godano di una struttura aziendale ben diversa dalle compagnie nate 40 anni fa, molto piu' snella e piu' facile da adattare alle variazioni e pressioni di mercato.. ora non per citare sempre l'ultima della classe delle compagnie di bandiera, AZ, ma pensate un po' alla sua flessibilita'.. zero.
L'ambiente lavorativo e aziendale e' in continuo mutamento.. una struttura che non si adatta rimane fuori.

Quanto spesso avete sentito "..e' la compagnia low cost di..".
meridiana ed eurofly sono un bell'esperimento in progress in italia per esempio,dopo lauda e livingston, ora non me ne vorranno i meridiana presenti sul forum sempre con la verga fuori dai pantaloni a dire quanto sono forti, ma e' evidente a tutti che il loro management sta tentando il colpaccio di metterla in quel posto ai suoi piloti facendoli passare ad un contratto piu' simile ad eurofly.. insomma piu' economico. gia' in mobilita' per caso?
la nuova vueling low cost di iberia , germanwings di lufthansa, tiger silkair airasia flydubai ecc.. (le prime che mi sono venute in mente).

iford, il full service ed il network sono parole inglesi, stessa lingua di ryanair e easyjet che in pochi anni hanno superato AZ di almeno 2 o 3 volte.

bravo, inizi anche tu ad adattarti.

nota bene che se ad un certo punto le Low Cost non riescono piu' a garantire le tariffe stracciate e quindi ad attrarre quella grossissima fetta di pax che prima non aveva neanche i soldi per prendersi il treno (e che ora vola grazie alle low fares/cost tanto sono sinonimi) queste realta' chiudono baracca (basi/rotte) e in fretta! mentre chi ha sempre viggiato AF,BA, etc. continuera' a farlo anche se gli aumenti il biglietto di 30 EUR a botta.questa si che e' la differenza.

ok ma per sesempio dall'inizio della crisi U2 ha aumentato sia load factor (il miglior novembre di tutti i tempi) che pax number..

E la Southwest di crisi ne ha viste tante e se ne è sempre uscita rinforzata...

L'equazione è semplice SNAM: più basso sarà il tuo operating cost più basse le tue tariffe.
E se per eempio il costo del carburante aumenta, lo fa' per tutti e U2 e FR avranno sempre un costo minore degli altr.

Tenendo questo in mente tanti passegeri stanno facendo un passo in dietro dalle high fares verso le low fares (soppratutto i pax business dove negli ultimi 3-4 c'è stato un incremento, in U2 del 100%)..

Ripeto il concetto (corretto) di Iford se ti serve andare da A a B e le low cost servono tale rotta tu le prendi, perchè costano meno, se invece da A vuoi andare a C questo è un concetto diverso.

Solo in US si riesce a fare da A a C con una low fare, magari nel futuro anche in Europ, ma non per adesso..

Speevy

speevy.
libero di non essere d'accordo, la definizione low fare fu fatto dal prorietari di u2 anni fa' prorio per "distinguersi" dalla fr... disse in una intervista che loro erano una low fare airline e che a differenza di fr colllegavano aeroporti principali (cdg\mxp\mad etc) con tariffe contenute grazie al modello di contenimento dei costi effettuato. Ovvio che la differenza e' sottile, commerciale e comunicativa.

Virgin Atlantic ha una businness bellissima, ma offre anche posti in Y a tariffe bassissime.

Snam ... ma ancora non conosci le tattiche mediatiche del tuo CEO????? grdidare al lupo x mancati introiti per l84% ........? :cool:

scusate cmq l'intromissione lascio il campo ai meglio informati.

se ti serve andare da A a B e le low cost servono tale rotta tu le prendi, perchè costano meno
Non sempre. Io per esempio evito di volare LC, a meno che sulla rotta che mi interessa ci siano solo loro (raro). Le ragioni?
-Check in più spedito
-Più franchigia bagaglio e più tolleranza sulla medesima (e non ti ritrovi all'aeroporto a dover rifare la fila per pagare 1 etto di sforamento)
-Posto assegnato per cui puoi imbarcare con comodo, evitando la corsa per non finire nel posto centrale o separato dai chi ti accompagna (questa è veramente la cosa più penosa: o ti alzi a fare la fila 30' prima dell'imbarco, o sei fregato).
-In caso di cancellazioni/ritardi, più efficienza
-aerei più puliti, specialmente i bagni, che nelle LC vengono veramente puliti solo 1 volta al giorno. Recentemente tra piloti e AV di una certa base di una nota LC c'è stata un'epidemia di infezioni all'apparato urinario...

In generale l'esperienza di volo è meno stressante con una compagnia tradizionale, e non costa neanche tanto di più. Ho appena fatto un MXP-LHR a/r con BA per poco più di 200 euro.

E sto parlando ancora delle migliori LC, perché alcune come Ryanair mi hanno fregato una volta (per causa di forza maggiore) ma non mi fregano più, vado anzi a piedi la prossima volta (scusa SNAM ma è la verità).

invertito 84% con 48%

appunto 48% e' ovvio visto il prezzo del barile che era a 147$ , lo so che siete quotati in borsa, sembro sc...o ma qualcosina del mercato aereonautico la so'.... era una battuta , di quelle che spesso piace fare a te, ma evidentemente ti piace piu' farle che riceverle...;)

ps ho appontato una solo volta ospite di f18 della Navy (spettatore non pilota) e me la sono fatta sotto. Intendevo i miei atterraggi sono molto firm, forse un po' troppo firm(i.e. appontaggi):{

si, certo va bene il tuo discorso speevy,logico, ma noi stiamo tagliando (rotte) molto di piu' di quanto si potesse immaginare e il 48% in meno di profitti non sono cosi' tanto incoraggianti. anche da noi sono tanti i businessman che li vedo volare con noi ma se molte cose non combaciano (vedi sussidi aeroportuali etc.,etc.) sono dolori a tenere le tariffe "contenute".

Da noi invece anche se l'espansione è rallentata e durante l'inverno certi tagli sono stati fatti il load factor e pax number sono molto positivi, infatti anche se al top non vogliono ammetterlo va' meglio di quello che si aspettavano.

La tariffe di U2 certo non sono mai state basse quanto FR, forse questo il motivo?

Speevy

Snam, clickair e/o vueling non fanno solo punto a punto da molto tempo ormai.. inoltre da piu' di un anno che su alcune destinazioni non servite dalla compagnia la prenotazione viene estesa a voli operati da germanwings e viceversa. L'annuncio era stato fatto almeno un anno fa, ma non ho voglia di controllare. fallo tu che sei pignolino.

Riu,
grazie mille per le info ammetto che ero allo scuro di questa possibilità..

Speevy