MD 82 Se Estrella en LEMD

[ADFS]

Un MD 82 de Spanair se ha estrellado esta tarde en LEMD. Mis condolencias a todas las victimas y sus familiares...Europa Press habla de más de 150 fallecidos...D.E.P.

[wgs84]

Mis condolencias a todos los familiares y amigos de los fallecidos. D.E.P.

[SERSANGRO]

45 muertos y otros tantos heridos. DEP.

[Clearskies 99]

I wuold like to post my condolences to all the families and spanish colleagues, hit by this horrible accident.

[empati]

My condolences!

[Joaquín]

Hoy es un día luctuoso para toda la familia de la aviación. Desde aquí quisiera enviar mi más sentido pésame a las familias de todas las víctimas de tan trágico suceso, muy especialmente a las de los tripulantes de vuelo y cabina. Asimismo deseo una pronta recuperación a todos los heridos. Nuestros pensamientos están con todos ellos.

[flynowfl250]

Alguien tiene los nombres y estado de la tripulacion, de momento solo he conseguido la lista del pasaje. Se agradecería esa información.

[Taildragger Pilot]

Comandante: Antonio Garcia Luna
Segundo: Fco Javier Mulet Pujol
Sobrecargo: Lourdes Romero Florez
TCP: Sonsoles Lorenzo Simarro
TCP: Sonia Rodriguez del Castillo
TCP: Susana Marin Ramos
TCP: Raquel Perez Sanchez
TCP: Gabriel Guerrero Duran
TCP: Antonia Martinez Jimenez

Los tres últimos iban en movimiento y por ahora la única que sigue con vida oficialmente es Antonia

[allatp]

Mi mas profundo pesar por la perdida de tantas vidas en el accidente de Spanair, Dios permita que las familias encuentren paz y consuelo en estos momentos tan dolorosos.

AA

[fastfly69]

Condoglianze ai familiari dei Piloti e degli A/v da un collega italiano.

Riposino In Pace

[diabolik]

Le mie condoglianze ai familiari dei Crew.

[Coldwing]

Si puede servir para algo, condolencias a las familias de las víctimas.

[aerorrancio]

Mi Sentido Pesame A Todos Los Que Tenian Familiares En Este Vuelo, Pero En Especial A Los Familiares De Toda La Tripulacion.
Que Mal Nos Sentimos En Dias Asi, Mas Aun Crece Mi Indignacion Con Algunos Medios De Comunicacion Que No Tienen Ni Idea De Aviacion Pero Son Doctores De Todo, Joder Con Esta Gente No Aprenden Nunca, Sueltan Cada Payasada Por Esa Voca, Parecen Ingenieros Aeronauticos Todos, En Fin Que Dios Bendiga A Estas Familias Destrozadas Y Presto Mi Apoyo Mas Incondicional.
Aerorrancio-tenerife

[PT6-6]

mi mas sentido pesame a las familias, que Dios les ayude y los bendiga..

[vivaair]

Pero no eran 10 los tripulantes ?

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Comandante: Antonio Garcia Luna
Segundo: Fco Javier Mulet Pujol
Sobrecargo: Lourdes Romero Florez
TCP: Sonsoles Lorenzo Simarro
TCP: Sonia Rodriguez del Castillo
TCP: Susana Marin Ramos
TCP: Raquel Perez Sanchez
TCP: Gabriel Guerrero Duran
TCP: Antonia Martinez Jimenez

Los tres últimos iban en movimiento y por ahora la única que sigue con vida oficialmente es Antonia

[MayanAviator]

Con mucho respeto a todos los familiares y amigos de los tripulantes fallecidos en este terrible ,mis mas sentido pesame

MA

[eole_1890]

Buenas a todos,

La verdad es que no sé como empezar esta carta, siempre es duro escribir este tipo de mensajes. Pero bueno, vamos a intentarlo…

Lo primero de todo y antes de continuar, quería unirme al grave pesar general que nos ha tocado vivir estos días con el desafortunado accidente que ya todos conocemos. Y desde aquí quería hacer llegar mi más sentido pésame a familiares y amigos de las víctimas. Todo lo que pueda decir de más, creo que sobra… A ellos, todo mi cariño y compresión!!!

A los compañeros, independientemente de la aerolínea para la que trabajen, bueno… ¿Qué deciros? La verdad es que es muy difícil dar el pésame a un compañero cuando tu mismo eres partícipe de ese mismo dolor. Nosotros, lo llevamos dentro, lo expresamos de diferente manera. Ha sido triste ver como estos últimos días la alegría y las sonrisas con las que haceis frente a vuestros respectivos trabajos en el aeropuerto se transformaban en miradas cómplices, rostros tristes y en algunos casos lágrimas.

Desde aquí, mandar nuevamente mi apoyo y cariño a todos los empleados de Spanair , a la cual tuve la suerte de pertenecer, también de Newco (ya que perteneceis casi a la misma gran familia y trabajais codo con codo). Administración, facturación, TMA´s, maleteros, despachadores, a toda la gente de firmas, a todos ellos y especialmente a la gente de vuelo. Con los que aún tengo la gran suerte de colaborar a través del dep.de instrucción.

A los técnicos y TCP´s:

A los pilotos… Bueno, que deciros? Tengo muy buenos amigos en esa misma flota, no os puedo decir nada que no sepais. Estos días he podido comprobar a través de mi mejor amigo, lo duro que es subirse a volar después de algo así. Mismo modelo de avión, misma pista y en esta ocasión, diferentes compañeros. Lo entiendo y lo comparto ya que nosotros lo vivimos de diferente manera. Desafortunadamente muchos de nosotros hemos vivido con anterioridad la desgracia de tener que despedir a un compañero para siempre (En mi caso más de uno, el último en Abril: Cortizo. Nuestro querido Fran, del que tuve la enorme suerte de aprender algo más que aviación. Te recordamos con cariño. A su mujer y sus niñas, un beso desde aqui). Compañeros de profesión, ilusiones y sueños… A todos ellos, un fuerte abrazo!!

A mi queridos TCP´s, bufff… se queda uno sin palabras. A todos mis alumnos, allá donde voleis, a todos los que nos conocemos y a los que no, a muchos, a todos… a la gente de Spanair: Sonia, Nacho, Elena, Sebas, Irene, Tete, Cristina, José… (con algunos he podido hablar, al resto os veré en breve) sois tantos que me dejo a mucha gente en el tintero, de esta compañía y por extensión de muchas otras con las que tengo la gran suerte de compartir instrucción habitualmente. Instrucción, risas y pequeños momentos, momentos que algunos no podrán repetir en los refrescos.
A todos vosotros, un abrazo!!

Y a los que ya no estais entre nosotros por este ó por cualquier otro estúpido accidente, se os echará de menos, nos faltais y por ello se os recordará con cariño.


Un abrazo,

Borja Marqués

[katya7]

Si, eran 10, falta el Cmte Jose Fernandez Vazquez (Artés) que iba tambien en situación.

Descansad todos en paz, os echaremos de menos

[vivaair]

Tambien he leido que habia 3 extracrews de los que se desconoce la procedencia...estos estarian incluisos en la lista de pasajeros que ha facilitado spanair o no ? Cuantos pasajeros caben en este modelo de MD82 ?

[poydras]

Condoglianze a tutti coloro che hanno sofferto la perdita di un caro.
Che Dio li benedica.

[katya7]

NO había extracrews

[Yabaduu]

Efectivamente no había extras. El vuelo iba lleno y los extras no entraron.

[ppppilot]

Retransmito lo que he oido en la SER. Dicen que han tenido acceso al informe preliminar. Los flaps y los slats estaban en 0. El avión estaba en modo aire y no avisó del fallo de configuración para el despegue. La casa MD hace 21 años que había recomendado comprobar el funcionamiento de aviso de TO warning en todos los vuelos, pero JK solo lo hacía en el primer vuelo del día.
Hasta aquí lo que han dicho.
Parece ser que se confirma... Despegue sin flaps. También se confirma que el avión estaba en modo aire, es decir que el famoso breaker estaba fuera. Esto quiere decir que los mecánicos hicieron el daily check en esa escala y contraviniendo las normas comprobaron las luces sacando el breaker dejandolo fuera. Eso puede ser grave pero me parece igual de grave que al volver al parking no se detectara la posición del breaker. Debería ser de manual de la boeing, comprobar ese breaker antes de desconectar el sistema de calefacción de la RAT. Para mí no hay un culpable sino una cadena de causas, aunque seguramente alguna de ellas puede ser rebatida por mi desconocimiento del avión, serían en orden cronológico:
- Mala praxis de mantenimiento al sacar el breaker.
- Fallo de mantenimiento en reconocer el origen del calentamiento de la RAT. Aquí entraría en juego:
Boeing si no tiene un boletín al respecto del uso del breaker para chequeo y otro para relacionar directamente el calentamiento de la sonda RAT en tierra a dicho breaker.
DGAC, por no haber sacado todavía una conclusión al incidente del MD italiano que estuvo a punto de tener el mismo accidente por las mismas causas en Lanzarote hace mas de un año.
- La tripulación, por no haber realizado un chequeo completo del avión tras abandonarlo un par de horas. Ese chequeo imagino que incluye la comprobación de los breakers.
- JK por no seguir la recomendación de MD y añadir un chequeo del funcionamiento del aviso TOW en la lista de chequeo de despues de puesta en marcha. Dicho chequeo es tan sencillo como despues de poner en marcha los motores y antes de situar los flaps, adelantar un poco una de las palancas de potencia hasta oir el aviso "config flaps".
- Una vez mas la tripulación, por realizar la lista de chequeo de rodaje de forma defectuosa y no comprobar el indicador de flaps visualmente.
- Las circunstancias que ayudaron: condiciones meteorologicas (calor y viento en cola), altitud del aeropuerto, peso elevado del avión y que no hubiera ningún otro avión esperando para el despegue.
Si cualquiera de estas causas hubiera desaparecido no se habría producido el accidente.
Finalmente sigo sin poderme creer que el solo hecho de no llevar flaps, sea lo suficientemente grave para tener un accidente, aunque parece ser que me equivoco. ¿Podría haber ayudado un CG demasiado trasero o peso superior al de la hoja de carga?

[Tiennetti]

Oye, oye, despacito antes de inculpar a todo el mundo...
JKK no chequea el TO Warning solo en el primer vuelo del día
La tripu voló con el avión aquella mañana desde BCN...
Con el breaker fuera hay unas cuantas cosas que no te funcionarían y te daría cuentas antes de que algo falla (Por ejemplo no se activaría el modo TAKE OFF para despegue si no que se iría directamente a modo Go Around y te diría incluso, aunqué tengo que comprobarlo, que el APU no te daría aire para encender los motores)
Con estas dos premisas, el resto de acusaciones son sólo especulaciones de prensa amarilla


EDIT: PD: el MD de Lanzarote era Austriaco (MapJet) volando para AirComet

[Taildragger Pilot]

Si no fueras piloto tu comentario me parecería uno más de los que se oyen desde hace unas semanas, pero sabiendo de tu condición me parece grave, gravísimo, que a tenor del informe preliminar y con un profundo desconocimiento del avión, te aventures a echar mierda a nadie. ¿Quién ha dicho que los pilotos abandonaron la aeronave en la escala? No sería la primera escala de dos horas que me tiro leyendo el periódico en la primera fila.
Además de lo que ha dicho Tiennetti, es imposible rodar el avión hasta cabecera en modo vuelo, ya que no funciona el steering (volante de giro en vuelo) por lo que no tienes capacidad de hacer giros de 90º rodando. Desde cualquier aparcamiento de MAD necesitas al menos 4 giros de este tipo antes de despegar.
Y no, Tiennetti, el APU no da neumático en modo aire y no podrían haber arrancado motores con él.
Ppppilot, te has pasado tres pueblos tio.:=:=:=:=

[Ferrobus]

Hola

Perdonad mi ignorancia, pero recuerdo haber estudiado tiempo atrás, que las aeronaves del tipo MDxx tenían un sistema de salvaguarda en caso de amenaza de entrada en pérdida extendía los slats automáticamente. Se que había una serie de condiciones de entrada en la tarjeta electrónica (plagada de puertas lógicas, era un ejercicio clásico de Electrónica Digital ... de aquellos tiempos ) . Si una serie de ellas se daba, se extendían.
Este sistema no opera durante el despegue ??.

Un saludo

[Tiennetti]

Si, siempre i cuando los Slats estén en posición TakeOff y el test (que se hace automatico al estenderse en tierra) se haya pasado satisfactoriamente

[Ferrobus]

Gracias, seguro que esa era una de las condiciones iniciales de entrada en la lógica de control. Los años no pasan en balde, no ....

Un saludo

[diegolev]

Yo tambien creo que PPPilot se ha pasado varios pueblos (volando).
Leido lo que se ha leido estas semanas de la "muy bien informada prensa y TV", no es correcto tu comentario. Salud a todos.

[ppppilot]

No pretendo sentar a nadie en el banquillo ni "echar mierda", sino charlar con los colegas sobre las causas de un accidente. Me puedo equivocar como todo el mundo, pero no creo que me haya pasado.
Aquí [+ (http://www.cadenaser.com/csermedia/cadenaser/media/200809/16/espana/20080916csrcsrnac_1_Pes_PDF.doc)] podeís leer el borrador del informe de la comisión de accidentes. En él se dice en el capitulo 1 "Antecedentes del vuelo" en la página 4 que los mecánicos pusieron collarín a un breaker que desactiva la calefacción de la sonda RAT. Lo hicieron según la MEL que lo permite y lo leyeron tanto el comandante como los mecánicos. No dice que tuvieran que seguir ningún procedimiento operativo, para comprobar el TOWS y no creo que ese breaker desactive el TOWS. Si os fijais en el borrador en el capítulo 5 "Sistema de... Recomendaciones sobre seguridad" página 10 dice que el TOWS es NOGO en la MEL y en la MMEL, por lo que no podía estar desactivado.
En el parrafo anterior habla del rele R2-5 encargado de pasar el modo tierra/aire al TOWS y algún otro sistema (no se si a todos) conectado a un conmutador en la pata de morro que en la página 11 del capítulo 5 dice que envió correctamente la señal.
Eso solo puede significar que o el relé estaba estropeado o desactivado, pero no por el breaker que abrió el mecánico, porque sería NOGO.
En este mismo foro, un piloto italiano describe el problema que tuvo un avión de su compañía en Lanzarote y dice claramente que algunas veces los mecánicos abren un breaker para el daily check que pone el avión en modo vuelo [+ (http://www.pprune.org/rumours-news/339876-spanair-accident-madrid-post4374228.html#post4374228)] que fué el causante del problema. Luego aún sin conocer el avión presumo que se puede rodar y despegar con ese fusible fuera. Quizás sea que el relé solo pase la información a determinados sistemas y no al steering o al neumático ni al autothrust. No lo se, pero lo que si se es que el mismo piloto en este otro post [+ (http://www.pprune.org/rumours-news/339876-spanair-accident-madrid-post4375710.html#post4375710)] dice que es mas común de lo normal lo del breaker y que en los últimos seis meses su compañía ha notificado mas de seis veces que se lo hayan dejado fuera.
En todo caso, el hecho de que el relé R2-5 estuviera desenergizado o fallado lleva al mismo sitio por distinto camino.
En cuanto a que la tripulación debería de haber hecho la lista de chequeo desde el principio tras abandonar el avión e irse a la sala de tripulaciones, esto último leido en la prensa que concretamente decía que "fichó" :rolleyes: en dicha sala, he volado muchos años corto y medio en varias compañías y recuerdo que era norma chequeo completo del avión (breakers incluidos) a no ser que uno de los dos pilotos permaneciera en el avión.
@ Taildragger... ¿Me confirmas que el APU del MD no da neumático en vuelo? Es raro que no puedas hacer un despegue con los packs en el APU o que no puedas arrancar un motor en vuelo con neumático del APU.

[Ferrobus]

En todo caso habrá que esperar al "informe preliminar" de la CIAIAC( En la vida se vio tal diligencia, tan pronto y con tanto bombo y platillo :uhoh:) para poder analizar o sacar conclusiones reales, no basadas en una hoja de papel "robada"... en solo sabe dios que condiciones.

Este proceso ya esta de por si viciado, dado que abogados y procuradores lo están esperando como agua de Mayo para lanzarse a despellejar a la tripulación y a la compañía.
El Anexo XIII de la OACI ya ha previsto esto, y precisamente previene en contra de estas prácticas, que afectan seriamente a la Seguridad Aérea, dado que entorpecen la investigación y la "vician" doblándola hacia "el sol que mas calienta".
Dirán que el Anexo XIII de la OACI es una recomendación ... Otras veces te citan los Anexos como ejemplo intachable y lo trasponen a la legislación nacional volando - y nunca mejor dicho- ( como en el caso del Anexo I y las licencias ). Lo dicho, muchos intereses en juego.

Algún día (ojalá ) se sabrá lo que pasó realmente, y se adoptaran las recomendaciones pertinentes, tanto a nivel de la industria aeronáutica, como en procedimientos operativos de compañías aéreas, para evitar que accidentes como este se puedan repetir.
Lo que pasa es que quizá, para entonces, ya sea demasiado tarde para otra compañía y otra tripulación...:(

Eso si, la investigación "habrá llegado hasta sus últimas consecuencias", los culpables ejemplarmente castigados y las indemnizaciones distribuidas a cargo del que le corresponda. :sad:

En esta misma página, en su parte superior, ya se anuncian abogados especializado en accidentes aéreos ....
( y ademas parece que la página está en español :yuk: ... "si es que tié que haber de tó" )

[ppppilot]

Yo no creo que haya un o unos "culpables". Para cada cuál será distinto el responsable. Sin duda te refieres al culpable legítimo o legal, que es el único al que se le puede aplicar el termino legal culpable. Para mi ese "culpable" es nada mas que el chivo expiatorio que determinan los jueces por imperativo legal. Pero en este foro de profesionales sabemos que las causas son varias y van mas allá de lo que dictamine la comisión.

[Ferrobus]

Una investigación seria, publicará un informe del cual se desprenderán una serie de recomendaciones, algunas de las cuales serán traspuestas al rango de obligatorias por las Autoridades pertinentes ( EASA, DGAC ... )
Este es el enfoque correcto, el que "recomienda" el Anexo 13 de la OACI. El que permitirá extraer conclusiones y evitar que un accidente como este vuelva a ocurrir.

Emitiendo un informe preliminar, en el cual se avanza ya cual va a ser la conclusión de una investigación que puede durar un año o mas, se condiciona definitivamente el resultado de la citada investigación a las conclusiones que se extraigan ahora del informe preliminar.

En base a este informe "bis", periodistas sensacionalistas, abogados sin escrúpulos y demás ralea, se van a lanzar en pos de los "culpables" en busca de un aumentos de las ventas, en busca de suculentas minutas ..... y no hablemos del tema de las indemnizaciones!.

Esto amigo, es un universo "paralelo" y completamente ajeno al de la profesionalidad. Un universo en el cual los políticos piden que se esclarezcan las causas hasta sus últimas consecuencias y se depuren las responsabilidades debidas... en el plazo de un mes. Un universo en el cual se "filtran" convenientemente datos confidenciales, pertenecientes a la citada investigación, y aquí no ha pasado nada.

Este universo es completamente ajeno a la Seguridad Aérea.
Y sin embargo dependemos oficialmente de el ... en manos de quien esta la Seguridad Aérea en este país ??

[Tiennetti]

Pues ppppppppilot, este post ya tiene una postura bién diferente de tu anterior....
El piloto de MapJet debería esplicarme como han podido despegar si con los dos famosos breakers fuera, el avión no te entra en TAKE OFF MODE
No sé donde hacen mantenimiento, pero es un problema de ellos porqué a mi nunca me ha pasado...
Te confirmo que el APU del MD NO da neumatico en vuelo....

[ppppilot]

Mi postura no ha cambiado. Tal vez debería de haberme extendido mas en mi primer post, para haberlo dejado lo suficientemente claro. :ugh:
Aún así puede ser que siga equivocado. Por ejemplo alguien ha comentado en el hilo del accidente en el foro de rumores y noticias que hay un procedimiento aprobado para el 737-200 que implica saltar un breaker y mantener presionado el conmutador aire/tierra de la pata del tren. Eso ya sería otra historia, porque con vuestra condescendencia por mi posible error, a mi personalmente me huele que tanto el accidente de Detroit donde en el informe final se comenta que el relé aire/tierra no tenía alimentación por estar interrumpido el breaker p40 ¡no se sabe porque motivo!, como el problema de MapJet en Lanzarote y este de Madrid, hace aguas por el mismo lado. Por el famoso relé R2-5 que ES UN NOGO si está desactivado. Pero en Detroit no se buscó al culpable de que estuviera saltado y aquí espero que se aclare y finalmente no se coma toda la mierda el comandante... as usual.
Recibido lo del TO mode que me imagino que será un modo del FD y del AT y lo del neumático.
Con todos mis respetos, que aquí enseguida se te enfadan, el MD me parece un poco especialito. :rolleyes: Todos mis amigos que lo han volado les encantó. Pero para los problemas parece un poco cab...cete. Lo del neumático es una desventaja. Me imagino que al tener el plano tan bajo, el efecto suelo es muy importante, pero tanto como para despegar sin tocar con la cola y que cuando desaparezca se meta en una pérdida incontrolable, es un poco crítico. Digo lo de sin tocar con la cola, porque cualquier otro avión le tiras a 15 nudos por debajo de la pérdida, si es un heavy se rie de ti y si no lo es, le das un toque que se le cae el uniforme a las azafatas de cola (salvo el 757 que es una mala bestia y se come los 15 nudos en lo que tu llevas los cuernos atras). Por cierto creo que la superperdida se descubrió en el DC9. :eek:
Por cierto los amigos foreros me podeis llamar ppp (la última p es para distanciarme de la politica). Los no amigos no me llameis, gracias :E

[Yeles]

Estos post son cada vez mas largos y he podido saltarme alguna parte asi que no os lo tomeis a mal si meto la gamba en algun punto.

La primera pregunta que tengo es: si los pasajeros no bajaron del avion durante la reparacion (algunos se quejaron precisamente de eso porque decian que nos les dejaban bajar) como es que la tripulacion se fue a firmas?

Segundo, desconozco por completo el MD asi que tecnicamente no puedo hacer ninguna apreciacion pero planteandonos un simple problema de fisica, si el unico fallo fue el setting incorrecto de flaps para el TO como es que el avion acaba a tomar por c:mad: a la derecha de la pista y no al final? Digo esto porque una mala configuracion no desvia lateralmente el avion, prolonga su carrera. otra cosa es que una entrada en perdida enroscara al mismo pero desconozco las caracteristicas de la perdida del MD asi que cualquier aclaracion se agradece.

Algunas fuentes dicen que el avion apuro la pista mucho y otras que se salio cuando todavia le quedaban en torno a 1000m remanentes. que sabeis al respecto? Porque de tener un problema de configuracion y de descubrirlo demasiado tarde por lo menos podrian haber utilizado toda la pista.

otra pregunta para la gente de JKK. Cuantas veces se comprueban los flaps y la configuracion antes del despegue segun listas?

Con estas preguntas no quiero que nadie se sienta atacado si no al contrario, creo inverosimil que una simple configuracion erronea haya causado aquel accidente que a mi juicio creo que oculta muchas mas cosas (ojo que tampoco descarto que sea cierto y se olvidaran de calar flaps pero me cuesta creerlo) Por otro lado tengo serias dudas de las conclusiones sacadas por una comision que a duras penas le ha dedicado un mes al accidente:ugh:.

Creo que habeis malinterpretado a ppppilot en su post anterior. Corrigeme si me equivoco ppp. No creo que sea una acusacion si no que en el fondo se recpitulan las conclusiones de la comision y a mi parecer como al de ppppilot me parece bastante poco creible por eso se agradecen las intervenciones de gente con experiencia en MD.

A mi juicio volvemos a estar en la misma situacion de siempre, buscamos a los culpables mas proximos y que ademas no pueden defenderse.

Si alguno de vosotros tiene experiencia en MD me gustaria que me aclarara una cosa a ser posible. Suponiendo un avion lleno aquel dia a esa temperatura de acuerdo con las tablas de performance del avion que distancia recorreria con flap 0 para llegar a Vr?

Muchas gracias

[ppppilot]

@Yeles

...si los pasajeros no bajaron del avion durante la reparacion (algunos se quejaron precisamente de eso porque decian que nos les dejaban bajar) como es que la tripulacion se fue a firmas?

La tripulación fue a firmas en la escala, no durante la reparación.

...si el unico fallo fue el setting incorrecto de flaps para el TO como es que el avion acaba a tomar por chttp://static.pprune.org/images/smilies/censored.gif a la derecha de la pista y no al final?

Los tres casos que conozco de pérdida de un MD en el despegue, Detroit, Lanzarote y Madrid el avión se descontroló dando bandazos. La pérdida no es igual en las dos semialas. Una entra más en perdida que la otra debido al viento relativo. Al caer de un lado el flujo de aire aumenta en ese semiala y produce mas sustentación. Si a eso le añades la correción que aplica el piloto con los alerones...

Yo sigo pensando que el MD es un poco cabr**cete. Poniendome en el escenario...
Durante la carrera de despegue, el piloto a los mandos va en visual, es decir oye v1...rotación y tira de los mandos. Pero continúa en visual, por lo que en esos momentos es el cu.lo el que manda. Es decir tu tiras, pero poniendo una posición de morro, esperando al lift off. Me imagino que ademas el MD será un poco mas crítico que otros, para tocar con la cola por el tren tan corto que tiene, por lo que le mantendrás a un máximo de 10 grados morro arriba, hasta el lift off. Eso quiere decir que alcanza una velocidad que contando con el efecto suelo pongamos que sea VS limpia (puesto que iba sin flap). Si no supera VS+X no puede producir ascenso, pongamos que esa X la proporcione el efecto suelo. Una vez se produce el lift off, el piloto se va al FD. En ese caso el FD va programado con velocidades para flap Y, pero al ir sin flap habremos sobrepasado en por lo menos 15 nudos la V2 para flap Y por lo que el FD te dice que le tires con mas ganas. Como el piloto de MD está acostumbrado a angulos de ascenso de cohete, le tira con convencimiento llevandolo a las barras del FD y es ahi donde se produce la perdida. Te deja el avión con una posición tan morro arriba que se produce la famosa superperdida, ademas con un régimen de rotación importante. Si estas en superperdida el timón de profundidad no ejerce la suficiente fuerza para bajar rapidamente el morro, quizás ni tan siquiera bajarlo, aunque ahi estan ayudando los motores empujando por encima del centro de gravedad. Si esto es así y no debo de andar muy descaminado a juzgar por los accidentes comentados, es una situación muuuuuuuuuy jo**da. :eek:
Yo creo que hasta podría ser un fallo de diseño

[ppppilot]

@Tiennetti
Aquí (http://www.pprune.org/4403085-post1850.html) tienes la explicación del piloto de MapJet a porque se puede rodar, arrancar y despegar con el relé R2-5 abierto.

[Tiennetti]

Yeles
otra pregunta para la gente de JKK. Cuantas veces se comprueban los flaps y la configuracion antes del despegue segun listas?

Por lo menos 3 (after start, takeoff briefing en la taxi, final items)

ppppilot: el relay 2-5 no es lo mismo de los dos breakers del Ground Control Relay que el chaval de Mapjet dice que estaban sacados para combrobar las luces...

[Yeles]

Gracias PPPpilot y tambien a ti tiennetti por las dudas resueltas. Me confirma lo que sospechaba.

Las cosas se te pueden pasar una, dos me parece mucho pero tres... Por eso me imagino que las conclusiones de l comision son precipitadas. Habiendo antecedentes de este problema y viendo como son las listas en JKK me cuesta creer que se llegaran a olvidar en tres ocasiones del calaje. Por otro lado el tema de la prisa por los retrasos en barajas creo que es relativo ya que desde la T2 hay un rodaje muyyyy largo y tienes tiempo de sobra sin necesidad de ir con un cohete en el ****. Otra cosa hubiese sido un aeropuerto con un rodaje minimo pero no era el caso.

Creo que a esto le queda todavia mucha miga. La pena es que la gente busca respuesstas demasiado rapido y muchos se conforman con cualquier cosa. Espero que lleguen al fondo por la seguridad de todos y por la gente que iba en ese vuelo.

[ppppilot]

@Tiennetti
Yo me imagino que el día que lea mis post un mecánico de MD se partira de la risa, por el lio en la nomenclatura de los componentes. Pero el fondo es correcto. Me explico. Según el análisis del accidente de Detroit, el TOWS estaba inoperativo debido que el breaker P40 estaba abierto. Como en el borrador del análisis de Madrid dice que es el rele R2-5 el que suministra el dato tierra/aire al TOWS, yo supongo que el P40 corta la alimentación al R2-5.
Por otro lado tu mencionas 2 breakers para inhabilitar el Ground Control Relay. El piloto de Mapjet solo menciona uno.
Yo soy el que dice que debía de haber dos breakers abiertos. El que desactiva la calefacción de la sonda RAT y el P40, debido a que el relé que desactiva la calefacción no puede ser en ningún caso que inhabilite el TOWS porque la MEL permitiría el despacho. Da igual que los nombres de los breakers y relés no sea la adecuada, que probablemente no lo sea.

[Yeles]

Para los que habeis leido el borrador que circula por ahi. Tengo cierta curiosidad, em uno de los puntos analizan el estado de los pistones de los actuadores de flaps y slats y oh sorpresa parece ser que al menos uno de ellos tenian una extension si no me equivoco de 12 centimetros (me imagino que esto significaria que estaria algo desplegado). Por otro lado se menciona que en parte de los pistones o actuadores de los slats se ha encontrado ollin en cierta cantidad en determinada longitud del piston pero que el resto se encontraba relativamente limpio (esto no seri indicador de que realmente habia algo extendido?)

Al haberse encontrado estas senales en tan solo una parte de los actuadores y viendo el comportamiento del avion en vuelo aun con la explicacion que ha dado ppppilot sobre la perdida del MD ahi va mi siguiente pregunta, pudiera darse el caso de que en efecto solo parte de dichos flaps slats estuviera desplegada y otra no? es decir una asimetria de flaps/slats que pudiera en efecto haber dado una falsa indicacion en cabina?

Y ahora otra pregunta mas para mecanicos imagino, si alguien lo sabe por favor me lo explique. El indicador de posicion de flaps y el FDR se alimentan exactamente de la misma fuente de datos? o sin embargo uno registra el dato en un punto diferente al otro? Lo digo por el hecho de que los pilotos confirmaran a lo largo de las listas hasta 3 veces que la configuracion era la correcta y sin embargo el FDR recoge una posicion de flap 0? Seria interesante saber donde son recogidos en este caso los datos del FDR y demas instrumentos por saber si pudo haber discrepancias.

A lo mejor lo que sugiero es una burrada que no tiene ninguna logica pero como digo desconozco el MD por completo.

[iskanmar]

Yales, en mi modesta opinion creo que vas bien encaminado con el tema de flap asimmetry o o de fallo de una de las supeerficies de control de vuelo.
Las preguntas que uno tiene que hacerse en mi opinion son:
Por que el avion se "comio"tanta pista?
1. los motores no producian el empuje necesario.(no es el caso en este accidente).
2. Un fallo en los flaps/slats .(puede ser causa)
3. Configuracion erronea.(Como se ha dicho, en las listas de chequeo se confirma hasta tres veces su posicion antes del despegue en MD,estoy seguro que la tripulacion siguio y confirmo la situacion de los flaps, por lo tanto estoy mas que seguro que este no es el caso en este accidente.)
4.La tripulacion se equivocase con las velocidades.(Tampoco es el caso para provocar tal accidente)
Porque el avion se levanto pero no pudo continuar el despegue?
1.Fallo de superficie de control de vuelo.No queda otra explicacion.Stall???? un pitch exagerado es lo unico que te haria entrar en perdida durante un despegue en condiciones normales.
Porque el avion se desvio hacia la derecha?
1.A muy altas velocidades, en la carrera de despegue, el avion se hace inestable porque quiere volar,una fuerte rafaga de viento cruzado puede ponerte en problemas.(este no es el caso porque en el dia del accidente los vientos no eran fuertes).
2.Fallo de superficie de control de vuelo.( este si que puede ser el caso).

Porlo tanto creo que por ahi van los tiros, pero como un companyero que tengo en la compania en la que estoy volando, y que trabajo para la investigacion de accidentes de su pais lo facil siempre es culpar al piloto /mantenimiento(error humano) (es que hay muchos intereses!!!!!).
No se nada de la operacion del MD, de los standards operativos de Spanair etc etc.....
Puedo estar totalmente equivocado con mi planteamiento, Pero dudo, y muchisimo que este accidente sea por error humano, y no dudo para nada en la profesionalidad y seguridad de las operaciones en Spanair.

[ppppilot]

Leeros este informe (http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR88-05.pdf)de la NTSB sobre el accidente del MD en Detroit. Es un calco de lo que pasó en Madrid y ya dieron unas recomendaciones a la MD que no han cumplido. Es tan exacto que dudo que haya sido otra cosa. Atención a la página 40 donde el director de aerodinámica de la MD dice textualmente que el avión "ES MUY DIFICIL DE VOLAR CUANDO SE ACERCA A LA PERDIDA" o las recomendaciones que da en la página 74 a la MD para modificar el sistema de avisos a la tripulación.

[Yeles]

Con el avance de los acontecimientos y las ultimas filtraciones a la prensa mucho me temo que esta va a ser una investigacion de la que pocas conclusiones positivas se van a poder sacar.

Es una verguenza lo que se esta haciendo tanto por parte de medios de comunicacion como por parte de la DGAC :ugh: pero solo queria manifestar mi desacuerdo. No voy a dar a al asunto mas bombo y platillo porque si no la prensa gana la partida.

A otra cosa mariposa, como siempre tengo mas preguntas que respuestas. 1950m es la distancia que recorrio el MD en la pista. La TORA de la 36L de barajas es de 4349m. Al venir de la T2 tengo mis dudas de que usara intersecciones:=. Las cuentas no me salen ya que no creo que despegaran de intersecciones al venir de la T2. Por lo tanto quedaba el doble de pista remanente cuando el avion se salio de pista, eso son 2000m y no 1000. No tengo tablas de performance del MD para poder resolver alguna dudilla pero si alguno lo sabe que me lo diga. Teniendo en cuenta que dichas tablas consideran la eventualidad del fallo de motor, teniendo todos los motores operativos, de veras no habria sido posible alcanzar la VR en esas condiciones con esa pista remanente sin flaps:confused:?

[ppppilot]

Está todo en el informe del de Detroit. Es que es alucinante la semejanza. Cuenta como funciona el ADI en despegue, como está compuesto el CAWS y muchas mas cosas. No tiene desperdicio. Sobre lo que preguntas. El despegue en cualquier avión a Vr le tiras y pones una posición de aprox 10º morro arriba. El avión se mantendrá en esa posisción hasta que haya sustentación suficiente para elevarse en las condiciones reales en las que esté. Un poco menos por el efecto suelo. En Detroit la velocidad de perdida limpia era de 170 y el avión estuvo en posición de rotación hasta alcanzar los 168 despegando con el máximo ángulo que permite librar la cola. El MD toca a 11'7º. Tampoco lo hicieron mal y no se habrían matado si el avión no fuera tan inestable, próximo a la pérdida. La suerte que tuvieron los de Mapjet es no encontrar obstaculos, si no también habrían caido y la mala suerte de JK es alta elevación, mucho calor y viento en cola. Si no hubiera sido así quizás lo hubieran podido controlar.
Otra cosa para los MadDogs Drivers ¿A que el simulador no es tan inestable en la perdida? Seguro que lo pintan mucho mas controlable de lo que realmente es.

The airplane lifted off the runway at the 11” to 12” pitch angle as it was accelerating through 168 KIAS. The computed flaps and slats retracted stall speed for the airplane was 170 KIAS. The stall warning system’s stick shaker activated 0.5 second after liftoff and continued to operate until the end of the CVR tape. The airplane continued to accelerate after liftoff and began to climb. At 4.5 seconds after liftoff, when the airplane was over the departure end of the runway at 10 feet agl, the SSRS aural alarm activated. There were three more SSRS activations before the initial impact; these occurred about 6, 9, and 12 seconds after liftoff. During the 14 seconds between liftoff and initial impact, the DFDR data indicated that the airplane climbed about 45 feet and accelerated to about 186 KIAS.

[Yeles]

Gracias PPP. En cualquier caso me tomare un par de dias de relax y me leere entero el informe de detroit. La verdad es que solo le he echado un ojo por encima.

Por cierto solo a modo de curiosidad cuanta diferencia hay entre un informe de la NTSB y uno de la DGAC. Ya solo el volumen es significativo. 146 pags el americano y los de la DGAC a penas pasan a veces de las 25 pags.:oh:

[Tiennetti]

pppilot, allí está el error
Tu non puedes quitar alimentación al Relay 2-5... puedes sacar el breaker del GCR (son 2, pero alimentan cosas diferentes... a lo mejor para las luces habrian sacado solo 1)
Es un sistema en cadena...
GCR-->Breakers del GCR (K/L33 si no recuerdo mal)--->relays (unos cuantos, y cadauno alimenta varias cosas)--->sistemas
Si quitas los breaker del CGR mandas todo el avión en Flight Mode, mientras el Breaker P40 (entiendo que es el RAT Proble & Heater) está "entre" los relays y los sistemas
O sea, no tienes manera de quitar corriente a un relays en concreto, y lo que hagas "detras" de la señal de los relays no afecta al comportamento de los mismos


EDIT: me corrijo... yo me refiero al problema de ACE, no all'incidente de Detroit... si no recuerdo mal, aquí se dijo que la causa por la cual el TOWS no tenía alimentación no se llegó a saber

[Taildragger Pilot]

A continuación, la carta de dimisión del piloto, Valentín Villarroel,
Vocal de la CIAIAC (Comisión de investigación de accidentes aéreos. Dirección General de Aviación Civil, Ministerio de Fomento)


*CARTA ABIERTA*


/*Valentín Villarroel Claver */


Sr. Presidente de la CIAIAC:


Como vocal representante de la Asociación Española de Pilotos Civiles
Comerciales, he formado parte de esta Comisión durante 7 años con
orgullo y dedicación en representación de esta parte tan importante de
nuestra industria. Durante todo este período de colaboración, he
intentado guiarme por los principios fundamentales que rigen la ética de
mi profesión, honestidad y competencia para mejorar la seguridad del
transporte aéreo.


Desafortunadamente, en estos momentos las circunstancias relacionadas
con la filtración del denominado borrador de informe preliminar del
vuelo JK5022 accidentado en Barajas el pasado 20 de agosto, me obligan a
tomar una decisión irrevocable basada en los mismos principios de
actuación que anteriormente he resaltado.


Por la presente quiero hacer constar mi renuncia a la posición que
ostento en el pleno de la CIAIAC. Pero en ningún caso puede ni debe
permitir que esta actuación pueda ser interpretada como una rendición o
retirada oportunista en un momento de crisis y dificultades como el que
vivimos.


Mi renuncia debe entenderse como una expresión de protesta a la
perversión de los fines que persigue la CIAIAC como una denuncia al
correcto y debido funcionamiento de la misma, como una demanda a una
urgente regeneración y recomposición de la Comisión. Pero además, mi
dimisión, pretende impedir el aprovechamiento ilícito que pudiera
derivarse de la continuidad y ratificación del "borrador en cuestión".


Es necesario que profundice y argumente mis consideraciones. Por ello,
quiero hacer constar:


Que en la gestación, articulación y aparición de este "borrador" no he
tenido nada que ver, y he tenido conocimiento por la prensa de su
existencia.


Que discrepo profundamente no solamente de la forma, sino del contenido,
argumentaciones, y recomendaciones del "borrador".


Que repruebo y expreso mi más profundo desacuerdo en la forma como se ha
distribuido y manejado la información dentro de la Comisión. No es
aceptable que no se tomen las medidas de seguridad indispensables para
evitar filtraciones tal y como requiere la Ley de Seguridad Aérea en su
artículo 16. Tampoco es aceptable, que el equipo gestor de la CIAIAC
haya promovido una distribución selectiva entre su equipo interno de
investigación y promulgado un texto que no refleja fielmente las
evidencias y hechos constatados, sino que divaga en suposiciones,
consecuencia de la interpretación de los manuales y no de los hechos.


Que no entiendo como la redacción del borrador, huye de las causas
latentes que pudieran ocasionar el accidente, bien documentadas éstas en
el informe de la NTSB del accidente del MD82 N312RC en Septiembre de
1987 en Detroit, y se centra exclusivamente en cargar las tintas en la
consideración por el operador de una recomendación de cumplimiento de un
procedimiento.


Que en relación con lo anterior, no entiende como no se considera la
"Flight Operations Support" realizada por Boeing a Spanair entre el 5 de
y el 14 de noviembre de 2007 donde se califican como excelentes los
procedimientos desarrollados por Spanair y el grado de cumplimiento de
los mismos por sus tripulaciones. Además de concluir que el grado de
coordinación (CRM) entre las tripulaciones de Spanair incluso excede los
estándares mundiales.


Que por tanto, no entiende como el borrador sigue considerando relevante
el procedimiento de verificación de la alarma de despegue cuando ni
siquiera Boeing así lo consideró en su visita a Spanair.


Que no es aceptable, obviar y evitar, intencionadamente o no, la
relación del fabricante Boeing con las causas "necesarias" en la cadena
de fallos "como la desenergización" eléctrica del circuito de alarma de
despegue.


Que no sabemos si los pilotos realizaron o no la prueba de la alarma de
despegue. Porque además, al tener la tripulación una larga escala en
Barajas antes del vuelo y abandonar el avión para descansar en la
oficina de firmas, de acuerdo con su procedimiento podrían haber
realizado una verificación completa. Que además ésta también procedía
después de la tarea de mantenimiento de acuerdo con los procedimientos
de Spanair.


Que no sabemos ni siquiera si realmente los pilotos habían o no
seleccionado los Flaps correctamente, tan solo que no se encontraban
posicionados. Por tanto nadie puede descartar todavía que los actuadores
y/o indicadores pudieran haber tenido un fallo eléctrico.


Que el seguimiento en el cumplimiento de las recomendaciones del
accidente de Detroit demanda reflexionar sobre el cumplimiento y
eficacia real de las mismas.


Que el famoso requerimiento de comprobar en cada vuelo la alarma de
despegue en el MD80 no previene de un fallo inmediatamente posterior sin
aviso a la tripulación.


Que es muy pronto, y que no se adjuntan las evidencias al borrador como
para pretender que éste tenga una fiabilidad adecuada a los principios
de la investigación.


Finalmente, Sr. Presidente, quiero expresarle mi conclusión, en la
CIAIAC hemos fracasado en nuestra misión: promover la seguridad en el
transporte aéreo y evitar la alarma social producida por los accidentes.


Esta reflexión quiero ligarla a sus consecuencias: El descrédito de la
DGAC como garante de la seguridad y los daños irreparables de toda
índole a la Compañía Spanair. Un organismo del Estado como la CIAIAC ha
sido utilizado para pervertir sus fines generando desconfianza en lugar
de promover la seguridad.


Ésta es la triste despedida de un piloto comercial veterano que expresa
su tristeza y frustración por no poder haber impedido este sin sentido,
falta de rigor e independencia.


Atentamente,

Valentín Villarroel Claver