Salve a tutti.
Sto finalmente lavorando qui giu` in Australia come charter pilot. Tutto single engine day VFR su Cessna 206/210. Mi pareva di aver letto su questo forum qualche mese fa di qualche altro connazionale che stava facendo la stessa cosa in Tanzania e/o qualche altro Stato africano. Nel giro di qualche mese dovrei collezionare qualche centinaio di ore, quindi conoscere i requisiti di operatori in queste zone mi potrebbe tornare utile, anche perche` non so ancora se rimanere Down Under o no a medio/lungo termine.
Non essendo interessato al momento ad entrare in linea ne` a ritornare in Europa, e con l'obiettivo di lavorare per qualche anno in Aviazione Generale (magari progredendo su multi engine col tempo), sarebbe interessante avere notizie di prima mano da parte di gente che sta` lavorando o ha lavorato nel settore nel continente nero.
In particolare Botswana/Namibia/Tanzania dove so` esserci parecchie compagnie operanti 206, 210, 208, Twin Otter e cosi` via.
Prima che qualcuno mi dica di mettere questo post nella sezione africana, rispondo che mi farebbe piacere leggere qualche risposta nella mia lingua se possibile. Comincio ad odiare l'inglese...

ciao..Dove sei in Australia?Io ci sono rimasto tre anni ma pagavano un *****. Sono stato in Africa in Kenya nel 2001 ma mi chiedevano 5000 dollari per convertire la licenza.In Tanzania cercano ma durante la stagione (se ricordo bene). L'Africa poi e' un paese che deve proprio piacerti per rimanere.Buona fortuna!!

Ciao Bertos. Io sono nel Kimberley, la zona settentrionale del Western Australia. Le condizioni economiche non sono malaccio, ci riesco a vivere. Tu invece dove eri stato?
So che in Kenya un altro problema e` il visto, ma sfogliando la sezione africana di PPRUNE mi pare di aver capito che Tanzania, Botswana e Namibia non presentano grosse difficolta' e che sono tipiche destinazioni di europei che decidono di lavorare in Aviazione Generale. Qualsiasi informazione sara` ben accetta.`

Ciao, io ho fatto quasi due anni in Tanzania, prima 182 e 206 poi sul mitico 406. Per me è stata un'esperienza unica e che consiglio a tutti. Ho fatto un bel po' di ore che mi sono tornate utili in sede di valutazione per il mio attuale impiego. Soprattutto hanno valso le ore da PIC sul 406. Concordo con chi dice che prima di tutto ti deve piacere l'Africa, altrimenti scappi via il giorno dopo il tuo arrivo.

Da dicembre 2007 sono rientrato in Europa dove lavoro in AG, coronando il mio sogno sulla macchina che da sempre desideravo. E' stato un bel cambiamento, ma non rimpiango nulla.

Personalmente, in Tanzania non ho avuto nessun tipo di problema. Ho convertito la licenza nel giro di 20gg, dando esame teorico e pratico. Per il permesso di lavoro ci ho messo circa 6mesi, ma solo perchè mi ero imposto di non cedere alla tentazione della tangente, altrimenti in una settimana l'avrei ottenuto. Ho vissuto molto bene, senza problemi. Gente molto tranquilla, disponibile e friendly. Lo stipendio mi permetteva di vivere in Tanzania senza rinunce e di pagarmi due biglietti aerei all'anno per rientrare in Italia per le vacanze.

Volavo spesso anche in Kenya, dove la sitazione è leggermente diversa. A mio personale modo di vedere, sono molto più protezionisti, e la KCCA prima di cedere la licenza ad un pilota bianco ci pensa tre volte. Anche per il permesso di lavoro la situazione è più complicata... ma la strada (USD!!!) si trova sempre!

Sono ancora in contatto con il continente nero -TZ- e mi dicono che sono continuamente alla ricerca di piloti.

Coraggio ed imbocca al lupo.

Ciao, vorrei sapere quante ore di volo si riesce a fare come bush pilot a settimana o al mese. Oltre all'attività di volo si viene impiegati anche nel carico/scarico a/m o altri lavori a terra? E di media quante ore di lavoro sono al giorno? Vorrei saperne qualcosa in più, grazie!

N-757PJ, grazie per le informazioni molto utili. Sono andato a rileggermi tuoi vecchi posts, ed in proposito ti chiederei alcuni approfondimenti:
-in Tanzania quali sono i posti dove si trova il maggior numero di operatori, quindi le maggiori possibilita` di successo?
-come funziona la progressione da single a multi engine? Dopo che hai diciamo 600/1000hr su single ti chiedono solo un MECIR per progredire o richiedono anche ore In Command su multi engine?
-come funziona invece il passaggio sul Caravan? Per quello richiedono un IR o le operazioni sono tutte in VFR?
Mi fa piacere che hai trovato il lavoro che volevi, e ti auguro happy landings.

Nibbio86:
- ci sono due aeroporti che funzionano da campo base per lo smistamento dei turisti che arrivavo in TZ, uno e' DarEsSalaam (HTDA) che serve piu' che altro la costa, Zanzibar ed il sud; l'altro e' Arusha (HTAR) che fa da riferimento per il nord della TZ; di conseguenza tutti gli operatori sono concentrati in questi due. Puoi trovare qualcosa a Zanzibar come la ZanAir o a Mwanza come la Aurik.

-single to multi; difficile da dire, anche perche' io ho avuto kulo e fortuna, a circa 1000ore TT sono passato dal 206 al 406, un salto abbastanza difficile da ripetere; normalmente passi dal single ad un miltiengine leggero tipo seneca (che ormai ce ne sono pochissimi) o al massimo ad un 404 (sempre pochi ed a pistoni); data la quantita' di Caravan e' sempre piu' probabile passare dal 206 al Caravan; il passaggio e' semplice, spesso l'addestramento lo fai semplicemente cominciando a volare con un pilota esperto accanto durante i normali voli e dopo le prime ore anche con passeggeri a bordo. Oppure, molto piu' easy, fare il copilota su Twinotter o Beach 200 (ore che pero' ti servono a poco perche' according to JAA non sono aeroplani riconosciuti multicrew) oppure sul LET410 (ok per le ore multicrew in JAA contries) ma dove, generalmente, chiedono di fare il passaggio in Repubblica Ceca spendendo dal tuo portafoglio := ;

-secondo la regolamentazione tanzana, per operare aeromobili con MTOW superiore a 2300 kg (se ricordo bene) devi essere in possesso dell'abilitazione IFR fatta in TZ; quindi se voli il 206 non ti serve e puoi operarlo con il CPL VFR, mentre per Caravan, 404, 406 e via dicendo devi avere l'IFR. Per ottenerlo, ti viene riconosciuto l'addestramento IFR italiano che hai gia' fatto ma ti chiedono di ridare l'esame in volo con esaminatore tanzano. Di tutti gli esami aeronautici che ho fatto nella mia giovane vita da pilota (stati uniti compresi) e' stato il piu' tosto; e ho dovuto ripeterlo una seconda volta!

-le operazioni generalmente sono tutte VFR ''sulla carta'', perche' nel bush non hai nulla eccetto il tuo ''salva vita'' chiamato GPS... si vola VFR ognitempo, che significa fare VFR anche in IMC ovviamente senza ammazzarsi. Nessuno e' un pazzo, bada bene, e tutti quanti tengono alla propria pelle. Soprattutto nelle zone non controllate usa avere delle proprie ''minime'' al di sotto delle quali non scendere mai, farsi separazioni in livelli o distanze tra piloti usando la unicom, procedurine GPS handmade -sempre provate prima in bel tempo in skyclear- e con ampi margini di sucurezza...
Insomma questo e' il BUSHPILOTING. Per questo -per quello che posso giudicare io- è un lavoro di molta responsabilità, molto più della linea o dell'executive dove per esempio mi trovo adesso.
Quando capita di volare a Nairobi o a Dar es Saalam o anche Kilimanjaro puoi divertirti con l'IFR tradizionale e le procedure strumentali che hai imparato a fare qua. Nairobi e Dar sono radarizzati quindi IFR a gagoo se ti piace.

Ciao ed imbocca al lupo.

Grazie ancora per le informazioni, molto uitili probabilemtne anche per altre persone. Comunque io ho fatto tutto l'addestrmaneto in Australia, di JAA non ho nulla quindi l'Europa al momento sembra fuori portata di mano per me...
Il bush flying africano somiglia molto a quello australiano: per i singles tutto VFR con ben pochi riferimenti visivi tranne fiumi, qualche montagna dalla forma strana e talvolta, se proprio sei fortunato, una strada sterrata. Di NDB o VOR pochi e sparpagliati, e cosi` mi sono dovuto comprare un vecchio handheld GPS Magellan 315 come fan tutti qui per avere un aiuto, navigado sempre con le WACs come primary navigation source (la carta con la scala piu` piccola per la zona e` 1:1,000,000) perche` il mio caro ricevitore puo` sempre piantare. Finora qui a nord non ho ancora dovuto dialogare col weather poiche` siamo in piena dry season, ma a quanto mi raccontano con l'arrivo del wet si fara` VFR in IMC quotidianamente.
Spazio aereo controllato qui e` quasi inesistente, e ci sono aeroporti come Broome dove c'e` una sorta di AFIS (ma ancora una volta non controllato) dove c'e` un mare di traffico di GA ed in piu` ti devi separare per i cavoli tuoi dai B737 Quantas, i vari Dash 8 e Fokker 100 che partono ed arrivano regolarmente.
Mi e` capitato di volare una volta sul Caravan della compagnia per cui lavoro, ma come passeggero seduto a destra...bell' aereo, quasi quasi ne vorrei comprare uno.
Divertiti.

Idem...
io avevo un Garmin 296 e carte 1.1000'000 as well... Scusa una domanda, ma almeno le ore ti verranno riconosciute qua in Europa no :rolleyes:

Comunque divertiti, vedrai che ti farai anche tu una bellissima esperienza. Basta avere il coraggio la prima volta di mollare il bel paese e poi, se vorrai, potrai rientrare oppure continuare altre esperienze altrove.

Ciao

P.S. Il Caravan è una bella macchina ma... lento come un mulo e lo metti dove vuoi !!!

Hai studiato in Australia oppure hai convertito la licenza ?

Ho fatto tutto in Australia.

Ok, grazie