Para Gato volador

[pumerio]

Muy buenas compañero.
Me tomo la libertad de alzarte como nuestro analista particular y dejo esta pregunta en el aire para ti a ver que pudes decirnos sobre este tema que parece cuanto menos que traera polemica.
primero como no, ¿que piensas realmente al respecto del noticion bomba?? ¿Crees que puede tratarse de una estrategia para reflotar un poco en bolsa la maltrecha vueling?
Segundo y esta ya es para nota jejeje:
Segun tengo entendido ambas compañias que nacieron con el mismo concepto de costes reducidisimos en cuanto a tripulacones, andan ahora un tanto distanciadas aunque no demasiado(vamos que no es para tirar coetes).
En teoria vueling paga a dia de hoy mejor, tienen comida, les pagan un poco mas de salario base, seguro de perdida de licencia etc... por lo que aqui viene la pregunta. En caso de fusion.....
¿Como ajustarian las dos plantillas salarialmente?

¿Equipararian las condiciones de vueling a las de clickair o viceversa?
¿como quedarian los escalafones?
¿sobrarian pilotos?
Muchas Gracias.

[GatoVolador]

Saludos!

Pues bien, como ya sabéis, en estos momentos hay en España dos grandes operaciones pendientes o rumoreadas: una es la posible compra de Spanair por Iberia, y la otra es la eventual fusión de las low-costs españolas Vueling y Clickair. Me referiré a ambas operaciones en el orden que acabo de citar porque se desarrollarán en el orden citado, y porque del resultado de la primera habrá un resultado diferente para la segunda.

Entrando en el tema de Spanair, ya conocéis todos que SAS, la actual propietaria de Spanar, puso a la venta la aerolínea. El comprador natural es Marsans (Gonzalo Pascual), que fue co-fundador de Spanair, y hasta hace escasos meses Presidente y accionista minoritario, además de tener un derecho de tanteo sobre Spanair. (Derecho a exigir la venta forzosa de Spanair a SAS, siempre y cuando esté dispuesto a pagar tanto como el que más dinero ofrezca por ella.)

Todo parecía estar atado y bien atado, hasta que por sorpresa salió la candidatura de Iberia y de Nefinsa (sociedad que controla el 75% de Air Nostrum), que van a pujar por separado por Spanair, además de un 4º inversor interesado que está integrado por una constructora barcelonesa y un banco árabe. ¡La que se ha montado en un momento, aunque Marsans sigue estando un paso por delante respecto al resto de potenciales compradores!

La noticia se filtró cuando un medio de comunicación hizo saber a la opinión pública que Iberia contrató al banco de inversión Merril Lynch para que se asesorase sobre la operación. Más concretamente, se le ha pedido a Merril Lynch un estudio detallado sobre la compra, que pasa por estimar cuál será el coste de la operación, cuáles serán los beneficios derivados de la integración y las sinergias que se puedan crear, el nº de empleados, las rutas voladas, los aviones, bla, bla, bla. En definitiva, en su informe, ML le está dibujando a Iberia su mundo post-adquisición, al objeto de que ésta se haga una idea de si conviene o no llevar a cabo la oferta.

SAS ha fijado en el día 15 de febrero la fecha límite para aceptar ofertas por Spanair, y todo apunta a que tanto Iberia como Air Nostrum van a esperar hasta el último día para presentar la suya, si finalmente lo hacen. No obstante, es importante destacar que la contratación de ML no supone una oferta en firme, como muchos medios han sugerido, sino el encargo de un estudio para que éste sea debidamente analizado por el Consejo de Administración de Iberia. Es importante que esto se tenga en cuenta, porque ya muchos dan por hecha la presentación de la oferta, y de momento sólo está en fase de estudio.

Al ver esta operación, uno se pregunta si tiene sentido que Iberia o Nefinsa se interesen por Spanair. Pensemos:

problemas de integración de los escalafones de ambas compañías (ya se frustró en el año 2000 la fusión Iberia-Air Europa por ese motivo),
una flota muy perjudicial para Iberia (incompatible con la suya, profundamente heterogénea con los costes que eso implica, tremendamente vieja con el poco ahorro de combustible que supone y el gasto previsto de renovación de la misma...)
una red de rutas exclusivamente domésticas (y alguna europea) por definición, muy poco rentables. (Para muestra un botón: con la cantidad de pasajeros business class que fuera de MAD han dejado IB para ir a JK tras la llegada de Clickair, Spanair sólo ha incrementado su facturación en un 1%, lo cual es absolutamente decepcionante y pobre, teniendo en cuenta que cada pasajero de business class paga perfectamente 500-600€ por hacer un vuelo tipo Barcelona-Vigo, y que este tipo de pasajero ha crecido exponencialmente en Spanair en todas aquellas rutas donde Iberia se ha transformado en Clickair). Además, ocupaciones pobres (por debajo del 70% en aviones de menos plazas que los de IB).
una red que necesitará ser recortada, porque aunque un buen abogado puede defender ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia la viabilidad legal de fusionar a Iberia y Spanair, y obtener resultados exitosos, está claro que les obligarán a retirar algunos vuelos de determinadas rutas, y en otras será el propio exceso de oferta quien obligue a su cierre.
Una deuda importante que supera los 280M€, y que se sumará al precio de compra.En definitiva... que a uno no se le ocurren a priori muchos para creer que Spanair es un buen proyecto para Iberia, excepto la ventaja de librarse de un competidor. Iberia ha soltado toda clase de argumentos de despiste: que si es para reforzar el Puente Aéreo (no me lo creo, porque Iberia ya no puede reforzar mucho más una ruta tan densa donde además se van a perder pasajeros), que si es para reordenar el tráfico doméstico, etc. etc.

No os creáis nada. La pura realidad, y que a duras penas algunos medios de comunicación (y autoridades de la competencia) han sabido ver, es que Iberia busca en la compra de Spanair la defensa de Argentina. Sí, sí, de Argentina, porque aunque Spanair no vuela fuera a América, lo cierto es que Marsans - potencial comprador de Spanair - tiene dos aerolíneas (Aerolíneas Argentinas y Air Comet), que están intentando erigirse como competidor de Iberia en su mercado más preciado: el largo radio. Para colmo de males, si Spanair cayese en manos de Marsans, Iberia tendría a Spanair-Aerolíneas-AirComet operando juntas como el brazo de Star Alliance en el mercado Europa-América Latina.

Aquí el papel de Spanair no es otro que el de alimentar a Air Comet-Aerolíneas. Actualmente Air Comet-Aerolíneas operan prácticamente punto a punto, y por eso necesitan a Spanair, que como titular de una importante red nacional y conectada con hubs de Star Alliance (Alemania y Escandinavia), puede suponer un importante canal de alimentación de los vuelos de AirComet-Aerolíneas. Más ahora, que Marsans ha encargado SEIS (3 para Aerolíneas, 3 para Air Comet) A380s, que irán a parar, surprise, surprise, mayoritariamente a la Madrid-Argentina, que es una de las minas de oro de Iberia. Además, Marsans ya amenaza con reimplantar una first class y robarle a Iberia sus preciados pasajeros de Business Plus. (Todo cuadra: Air Comet y Aerolíneas se sofistican y para ello adquieren Spanair, que es una aerolínea cuyo pasaje premium ha crecido mucho. Como el pasajero premium se ha acostumbrado a volar con Spanair, es más sencillo vender un billete business España-América con Spanair-Aerolíneas-Air Comet.).

Además, Iberia sabe que en esos momentos el mercado doméstico español presenta fuertes barreras de entrada basadas en la demanda, es decir, que el operador (ej: Marsans) que quiera operar vuelos domésticos (en este caso, para alimentar la red de largo radio), sólo puede entrar mediante la compra de un operador ya establecido (ej: Spanair), pues de lo contrario el que decidiera meter 20, 30, o 40 aviones del tamaño del A320 en España, acabaría volando con los aviones vacíos o regalando los asientos, es decir, que sería un agujero negro esa aerolínea. Vamos, que no sería factible iniciar una nueva aerolínea. Así que o Spanair, o Aerolíneas-AirComet se queda sin alimentación, y se come con patatas los A380.

Como plan maquiavélico está bien pensado, pero lo rechazo. Primero, porque la competencia es buena para el pasajero y también para la propia Iberia. (Nunca Iberia ha sido tan eficiente y sana financieramente hablando que cuando se ha tenido que poner las pilas frente a la competencia.). Por otro lado, torpedear a Marsans comprando a Spanair es tragarse demasiado marrón para tan pocos frutos, y además no asegura nada, porque aunque carezca de alimentación, Air Comet-Aerolíneas van a seguir volando los A380 les guste o no. Y en última instancia, Marsans podría plantearse la compra de Vueling como aerolínea nacional de alimentación, o alcanzar un acuerdo de códigos compartidos con RENFE (al estilo francés, donde el TGV le trae a Air France los pasajeros de provincias a CDG), o incluso metiendo con calzador más A320 para Air Comet, aunque pierdan dinero (... pero luego lo ganen en el largo radio). Yo soy de los que piensan que Iberia tiene que gastar sus 2.200M€ en inversiones más productivas. (Soy el único en este planeta que lo defiende, pero Iberia podría - si sus accionistas se convenciesen - hacerse con BA, y sería su billete hacia el futuro.) Pero no nos desviemos.

En el fondo de los fondos, me da a mí que Iberia está jod**endo bien a Marsans. La estrategia es fingir interés para calentar el precio de Spanair, y que Marsans se funda la American Express Spanair Plus Oro comprando a Spanair, que para colmo de males, es una aerolínea que pierde dinero. Mi apuesta es que IB estará mareando la perdiz hasta el último momento, o bien presentará una oerta y luego mientras vaya produciéndose la decisión de SAS, se acabará retirando. Todo para pillarle los dedos a Marsans. Pero claro, me puedo equivocar.

De hecho, a mí me ha dicho una persona (que no me ha revelado sus fuentes) que Iberia no va a comprar Spanair, y no porque se lo impida la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, sino porque en realidad no la quieren comprar, sino sólo marear y fastidiar.

Entramos ya en Vueling-Clickair ya propiamente dicho. Aquí hay que ir con cuidado, porque del resultado de la primera operación, habrá una solución u otra para este asunto. De momento tenemos que Vueling niega contactos de fusión ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores, y minutos más tarde Inversiones Hemisferio (o sea, Planeta, que es el mayor accionista) le enmienda la plana a la propia empresa y dice a la CNMV que ellos sí están negociando. Ojo: todo indica a que el accionista está negociando a espaldas de la propia empresa. Le están tejiendo a la niña un bonito matrimonio de conveniencia sin saberlo ésta.

Ha trascendido que los contactos los han llevado a cabo Hemisferio (accionista de Vueling) y Quercus (accionista de Clickair): ambos dos fondos de capital (equity funds) con sede en Barcelona, pertenecientes a la editorial Planeta y a Agrolimen (empresa alimentaria que explota marcas como Gallina Blanca), respectivamente.

Según la hoja de ruta de estas dos empresas catalanas, Vueling se tragaría a Clickair. La operación consistiría en una ampliación de capital de Vueling, cuyas nuevas acciones serían entregadas a los socios de Clickair a cambio de las nuevas acciones de Vueling. Se mantendría la marca Vueling, y la presidencia recaería en Josep Piqué (Vueling), y la figura del consejero delegado en Alex Cruz (Clickair).

Mi valoración personal es que el episodio de la fusión fue un ejemplo claro de patetismo y de inverosimilitud. Para empezar, Inversiones Hemisferio es una empresa que nos tiene a todos muy acostumbrados a lanzar al mercado rumores infundados para mover la acción de Vueling a su conveniencia. Simularon una crisis de poder en Vueling, removieron a la recién nombrada presidenta para colocar a Piqué, amenazaron con irse, se sacaron de la chistera un plan de recuperación, y así mil veces, y en todas ellas Hemisferio compró / vendió acciones a su favor.

Está claro que en un momento u otro habrá una reorganización del sector low-cost en España. Es complicado que ambas empresas sobrevivan con redes solapadas y despellejándose entre ellas, lo que lleva a ambas a perder dinero. La situación no tiene lógica, pues si ambas sellasen la paz (ej: fusión o cierre de una de ellas), la otra automáticamente entraría en beneficios.

Lo que está claro es que Hemisferio está desesperado. Es cierto que Clickair ha tenido que retrasar un año (de 2009 a 2010) su fecha de entrada en beneficios, pero no menos cierto es que Vueling no espera un resultado de cero (ni ganar ni perder) hasta 2010, y que como tendrá que compensar las pérdidas pasadas, no es factible pensar en dividendos hasta por lo menos el 2012. Teniendo en cuenta que Clickair lleva volando dos años y medio más que Clickair, no son cifras positivas para la aerolínea más superguay de los cielos. Y Hemisferio empieza a tener el **** inquieto, porque vienen las vacas flacas y además, el modelo de inversión de Hemisferio suele ser el de inversión corta (3-4 años), y esto se les está yendo de las manos. Algo parecido a lo que ocurre con Quercus, que está viendo como sus planes no salen como estaba previsto, y que ha manifestado su voluntad de irse de una Clickair que, por sí misma, no gana dinero.

Los muy listos han querido tomar el toro por los cuernos y hacerse dueños y señores de una futura "Clicking" (nombre inventado y jocoso) que asume la red de su competidor y empieza a ganar dinero. ¡Mira qué listos son!

El problema de este pequeño sueño erótico gay que se han montado en su nido de amor Hemisferio y Quercus es que Hemisferio sí tiene las riendas de Vueling, pero Quercus no las tiene de Clickair. Es verdad que formalmente los 5 socios de Clickair tienen un 20%, pero la realidad es que Iberia (y en menor medida Nefinsa-Air Nostrum) cortan el bacalao porque son los que lo han arriesgado todo frente a Cobra-ACS, Quercus, e Iberworld, que son meros accionistas de paja que ni pinchan ni cortan en Clickair.

Pensemos que IB hizo una pirula legal para aparentar ser un mero e inofensivo accionista minoritario de Clickair (para disimular frente a sus sindicatos, para no quedar mal ante el gobierno catalán, para evitar la mala prensa que podría haber supuesto un fiasco de Clickair), pero en realidad las cifras son estas:

- Los cinco socios tienen el mismo nº de acciones, pero la gente de a pie no sabe que unas acciones (las de Iberia) son de las llamadas privilegiadas y las del resto son ordinarias. Una acción privilegiada da más derechos, y también implica más desembolso: las acciones de Clickair en poder de Iberia tienen un valor nominal de 1.500€ frente a las del resto, que lo tienen de 10€. ¡Imaginaos qué diferencia! Por cada 10€ que pone Quercus, Iberia pone 1.500€. ¿Verdad que ahora no parecen tan iguales el 20% de Quercus y el 20% de Iberia? Pero es que no sólo es dinero: Iberia cedió sus rutas (... y pasajeros), sus slots, sus aviones (nuevos y de segunda mano), y cedió su infraestructura (handling, programa de fidelización, mantenimiento, ventas vía Amadeus) a bajo precio. Iberia es una fuente de ahorro de costes para Clickair (pues usa la infraestructura de IB) y una fuente de ingresos (pues el 65-70% de los asientos ocupados en un vuelo de Clickair, los vende Iberia con su código IB5xxx, como si fueran vuelos propios).

- Las acciones privilegiadas dan derecho a Iberia a (1) percibir un dividendo fijo (aunque Clickair tenga pérdidas) del 6% del valor nominal de sus acciones; más (2) un 50% de los beneficios futuros de Clickair (sin necesitar que lo apruebe Clickair... ella solita se los atribuye); y (3) del dinero sobrante de esos beneficios, de la parte que el Consejo de Administración de Clickair decidiese repartir como dividendo, un 76% iría a Iberia. ¡Imaginad quién manda!

- Además, Iberia tiene una opción de compra sobre un 60% adicional de las acciones de Clickair (todas excepto las de Nefinsa-Air Nostrum), que le convertiría en propietario del 80% (barriendo del mapa a Cobra-ACS, Quercus, e Iberworld). Dicha opción se puede ejecutar en diciembre de 2009.

En conclusión: Iberia se ha escondido en Clickair bajo un aparente inofensivo 20%, pero en realidad es quien manda porque puso casi todo el dinero, trajo los aviones y slots, puso toda la infraestructura, y entregó su negocio a Clickair. Además, por si acaso se reservó la capacidad de recompar la compañía. Por consiguiente, ¿es creíble que Quercus vaya a poder pactar con Hemisferio nada sobre Clickair? Pues no, porque si Iberia quiere, Quercus se va a la calle. Si acaso, Quercus puede actuar como enlace catalán entre Vueling y Clickair, pero de ahí a mangonear con Hemisferio y a poco menos que dar una patada en el **** a Iberia (quitar la marca Clickair, cerrar Clickair para integrarlo en Vueling, poner de presidente a un hombre de Vueling...) va un trecho. ¿Por qué Iberia iba a dejar que Vueling le comiese su negocio y le barriese del mapa, dejando sin efecto su opción de compra, perdiendo el handling y mantenimiento de Clickair, abandonando a todo el mercado nacional excepto el de Madrid, etc. etc. etc.? ¿Iba a dejar Iberia crear una Clicking de 50 aviones, con beneficios, una super red, un personal con salarios low cost, y encima construída sobre el esfuerzo de la propia Iberia? (... no tiene sentido, pues esa Clicking fastidiaría, y mucho, a una supuesta SpanIberia, pues se le convertiría en un competidor agresivo con costes bajos frente a los altos de SpanIberia).

Mi opinión personal es que Iberia se desprenderá de Vueling (y por lo tanto accederá a un acuerdo del estilo Hemisferio-Quercus) si y sólo si compran con éxito Spanair. En ese caso, recuperarían una operativa tradicional (no low cost) en toda España, y dejarían a Clickair, pues las autoridades de la competencia les obligarán a renunciar a Clickair para comprar Spanair. (Si no, Iberia tendría Iberia, Spanair, Clickair, e indirectamente, Air Nostrum, lo que sería demasiado.) Pero claro... eso ocurrirá sólo por imperativo legal. Iberia no va a dejar Clickair por hacerle un favor a Hemisferio.

Si Iberia no llega a comprar Spanair, que sería lo más lógico y deseable, entonces harán algo para "reactivar" a Clickair. Lo que Iberia tiene en mente y desea (porque es lo más barato) es darle matarile a Vueling (dejar que sus accionistas tiren la toalla, o que llegue un día en que no pueda pagar a sus acreedores) y, con sus propios aviones (quizá algunos más), ocupar el espacio dejado por Clickair (tal y como Air Comet hizo con la difunta Air Madrid). Si eso ocurriese, Clickair llenaría sus aviones, podría aumentar frecuencias, subir precios, y entrar automáticamente en beneficios. Eso sería lo óptimo para Iberia, pues podría apropiarse en 2009 de una filial de vuelos domésticos / europeos con beneficios, que es algo que nunca se ha visto en Iberia, y uno de los objetivos de Clickair.

Otra cosa es que si Vueling aguanta o existe el peligro de que otra (tipo EasyJet) lance una OPA sobre Vueling, entonces Clickair sí que compraría.
Si no, la compra sólo se realizará, en mi opinión, si Iberia se garantiza que será Clickair la que se comerá a Vueling, y no al revés. Eso implicará que cualquier participación de Hemisferio en una Clicking estaría subordinada a una IB con poder para apropiarse de casi todo el dividendo, y con capacidad de manejar las riendas.

Entonces sí que podría haber fusión. Pero vamos, la moraleja es que no se desea soltar a Clickair excepto si no hay otro remedio (ej: se compra a Spanair).

Yo aquí tengo una visión de futuro particular sobre este asunto, pero no la digo por no pecar de friki. :8

Sobre lo de una hipotética fusión entre low-costs: sí, sobraría personal, y ya hay estimaciones sobre la mesa en este aspecto. Se estima que unas 500 personas, que es bastante, teniendo en cuenta las plantillas de ambas. No puedo desglosarte las cantidades entre pilotos, TCPs, tierra, servicios centrales, etc., primero porque no obran en mi poder, y segundo, porque dependería de la fusión.

Si Clickair se tragase a Vueling, el auto-handling de Vueling en el Prat desaparecería a favor de Groundforce. Sin embargo, no ocurriría esto si fuese al revés la fusión y Vueling se tragase a Clickair. Pongo este ejemplo para que se vea que no operan las cosas en la misma dirección.

Sobre qué condiciones laborales se mantendrían, repito la respuesta: depende. Se mantendrán las de la empresa que coma a la otra, o esa es la lógica. De todos modos, me sorprende que digas que Vueling paga mejor porque tenía entendido todo lo contrario, pero bueno... la diferencia tampoco creo que sea para tirar cohetes. Sólo puedo decir que si hay sobredimensionamiento de plantilla, éste está en Vueling, claramente.

En fin,... vaya lo que he soltado. No sé si me he pasado y/o si habrá servido de ayuda el rollo. Espero que sí. Todo son opiniones personales (excepto los datos objetivos), y por lo tanto me he podido equivocar, pero así veo yo las cosas.

Un saludo, y hasta la próxima que me necesitéis.

[GatoVolador]

Completo información:

Hoy se conoce que Fernando Conte podría estar planeando un maquiavélico plan para comprar Spanair, partirla en trocitos, y re-venderla a los amiguetes. (Ya se habla de que Air Europa podría comprar una parte, Air Nostrum otra, Clickair otra, Iberia se quedaría otro pedacito, e incluso alguna aerolínea de Star Alliance.)

Esto permitiría cuatro cosas:

- Liquidar a un competidor
- No vulnerar la ley de defensa de la competencia, pues se podría decir que Iberia va a vender a competidores los cachos de Spanair. (Sí, bien... pero no es lo mismo un competidor que el cadáver del competidor partido a trozos y vendido a competidores de Iberia, Sr. Conte)
- Mantener Clickair.
- Recuperar el gasto de compra de Spanair vía reventa.

La cosa se pone fea e interesante. :(

[DVD]

Y en este plan de Iberia, donde entra la oferta que ha hecho Airnostrum
por Spanair???, Por que ANS no moveria un dedo sin el visto bueno de IB, no???.....

Saludos

DVD

PS: Siempre es un placer leer post tan interesantes, gracias GATO VOLADOR:)

[keltic]

O sea volvemos a la epoca cuando Iberia saqueaba, el bolsillo de los pasajeros, en destinos regionales. O sease Galicia-Barcelona 400 euros :confused:

[seasexsun]

gatito volador, me puedes decir por que Vueling aun no va a Inglaterra??
Personalmente, estoy segurisimo que tendrian muchisimos pasajeros si se iban a STN, MAN o LPL, EDI o GLA...

:confused::confused:

[GatoVolador]

Y en este plan de Iberia, donde entra la oferta que ha hecho Airnostrum
por Spanair???, Por que ANS no moveria un dedo sin el visto bueno de IB, no???.....

Ni Iberia ni Nefinsa han presentado ninguna oferta. Si no me fallan los datos, sólo Marsans ha enviado ya la propuesta, y hace escasas horas que lo ha hecho. Como ya dije, no esperaría que Nefinsa o Iberia enviasen su oferta (si lo llegan a hacer) antes del 15 de febrero, que es el último día.

Lo de la oferta de Air Nostrum, pues perfectamente puede suceder que Iberia pierda y gane Nefinsa. Piensa que la oferta la realizará Nefina, que es propietaria de Air Nostrum, pero no es Air Nostrum. En ese sentido, Nefinsa podría tener dos aerolíneas independientes, lo mismo que Marsans tiene a Aerolíneas Argentinas por un lado y por otro a Air Comet, o la familia Hidalgo tiene a Air Europa, la futura "Universal", u Hola Airlines. Dueño común, pero sociedades independientes. Nefinsa podría tener a Air Nostrum bajo contrato de franquicia con Iberia y a Spanair en Star Alliance sin problemas, en otra órbita distinta de la de Iberia, aunque es cierto que sería algo extraño.

Sea como sea, estando como están las cosas, yo no daría nada por supuesto. ¿Quién nos dice que Air Nostrum seguirá siendo siempre Air Nostrum? ¿Y si Nefinsa adquiriese Spanair y vendiese Air Nostrum, que en virtud del contrato de franquicia seguiría operando como Iberia?

Yo no daría nada por seguro. Que ahora Nefinsa sea propietaria de Air Nostrum y ésta tenga un contrato con Iberia no quiere decir que la cosa no pueda cambiar. ¿Quién nos dice que quizá en un futuro, al terminarse el actual contrato, Air Nostrum no pueda convertirse en la AeBal o en la GirJet de una Spanair controlada por Nefinsa? Mirad a aerolíneas como GB Airways o Loganair, respectivamente, que tenían un contrato de franquicia con BA, y una se convierte ahora en EasyJet (la "ayudante" de BA se pira a la competencia!) y la otra se reconvierte en FlyBe.

En fin... todo conjeturas. Pero para que veáis que no hay nada claro.

PS: Siempre es un placer leer post tan interesantes, gracias GATO VOLADOR:)

El placer es mío.

O sea volvemos a la epoca cuando Iberia saqueaba, el bolsillo de los pasajeros, en destinos regionales. O sease Galicia-Barcelona 400 euros :confused:


No. Las cosas pueden empeorar para el consumidor en el sentido de que la competencia deje de ser un baño de sangre (que bien que les ha venido a muchos pasajeros... anda que no molaban las ofertas de 10 y 20€, no?). Pero de ahí a pensar en precios de la era de 1995, pues no.

Ahora hay "malestar" porque las aerolíneas "producen" mucho más de lo que el mercado pide, y eso genera bajadas de precios generalizadas para no salir con los aviones vacíos, recorte de márgenes, y beneficios escasos o pérdidas generalizadas.

Cierta competencia tenderá a reducirse (y los precios a subir) pero si eventualmente llegase a haber una concentración tal que un operador pudiera fijar precios casi monopolísticos, automáticamente se generaría una demanda de vuelos baratos, y allí estarían los competidores, llámense Air Europa, Air Berlín, Vueling, Spanair, EasyJet, Ryanair, etc.

Los precios subirán, pero es complicado que haya abusos flagrantes.

Además, que no se nos vaya de la mente varias cosas:

1) Iberia todavía no ha pujado por Spanair, y no está claro que lo vaya a hacer;
2) Si lo hiciera, no está claro que SAS vaya a seleccionar a Iberia como vendedora de la puja;
3) Si fuera vencedora, no está claro si Marsans usará su derecho de tanteo, es decir, su derecho a quedarse con Spanair pagando el dinero que Iberia esté dispuesta a pagar;
4) Si aún y así Iberia se lo quedase (por ejemplo, porque Marsans pasa de pagar más por Spanair), habría que ver qué dice la Comisión Nacional de la Competencia, que podría desautorizar la operación (aunque no parece posible: mirad qué se ha hecho en el tráfico Mallorca-Alemania con la fusión entre operadores alemanes que ha casi-monopolizado el mercado; mirad qué se ha hecho en con la fusión GB Airways-EasyJet, que ha acaparado casi todo el mercado vacacional desde LGW; mirad qué se ha hecho con el mastodonte AF-KL-AZ, que está en proceso de compra simultánea de Alitalia y de dos operadores del aeropuerto LCY), etc. etc.
5) Si aún y así saliese adelante la operación, habría que ver si tiene o no lugar el supuesto troceo de Spanair. Porque si un X% de Spanair se vende a Air Europa, entonces sigue habiendo competencia, en la medida en que Air Europa pasaría a asumir a Spanair en una ruta, y compitiendo con Iberia.)

Todo depende de cómo quede todo. Lo que está claro es que a menos densa sea la ruta, más barreras de entrada, y más posibilidad de bloquear la entrada de nuevos operadores que bajen los precios. Por ejemplo... si un Barcelona-Málaga se pone por las nubes, viene un competidor al día siguiente, porque es una ruta de muchos pasajeros que permite a una low cost entrar. Ahora bien, entre Madrid y Pamplona, pues igual sí que si desaparece Spanair, Iberia/Air Nostrum pueden estar seguras de que la ruta es tan estrecha de que no cabe ningún operador, y por lo tanto pueden hacerse ricos a costa de sus pasajeros.

gatito volador, me puedes decir por que Vueling aun no va a Inglaterra??



Porque sus directivos no quieren, al igual que con Alemania. Son dos mercados muy complicados.

El Reino Unido, fíjate... hasta Iberia sólo tiene Londres. Podría tener Manchester, Edimburgo, etc., lo mismo que operan rutas a ciudades europeas no muy grandes (ej: Bolonia, Oporto, Dusseldorf, Ginebra....) pero no. Ni con el "efecto atracción" que tiene el hub, ni siquiera con la posibilidad de contar con el código de BA les resulta interesante.

El Reino Unido es low-costlandia. El inglesito se pira de Leeds o de Plymouth, o de Cardiff tan pronto como puede (hacia Canarias, Mallorca, Murcia, Marruecos, Malta...), pero lo suele hacer en sus propias compañías.

¿Podría rascar bola Iberia, Air Europa, Vueling, etc. en el Reino Unido? Dificilmente, porque las aerolíneas inglesas ya copan todo el mercado. Es complicado decirle a un inglés que se le encienda la bombilla y que entre a vueling.com para comprar un billete antes que a easyjet.com, ryanair.com, thomsonfly.com, etc. etc. Para ellos EasyJet es una opción "automática" (lo mismo que si tú quieres hacer un BCN-MAD pensarás en Iberia o Spanair), y Vueling no.

Mirad Clickair: tenía planes "ambiciosos" en el Reino Unido/Irlanda, porque los turistas ingleses en Barcelona son un auténtico boom. (Barcelona está de moda: playa, alcohol, discoteca, puterío, ..., en fin, los guiris son felices con su cerveza y sus 15ºC de temperatura.) Clickair abrió Dublín, Edimburgo, pensaba abrir un destino escocés, etc. etc. ¿Y qué ha pasado? Pues que Dublín y Edimburgo sólo las dejan abiertas en temporada veraniega, porque en invierno no se sostienen.

"¡¿Cómo?!", puede pensar una persona que se pasee cualquier fin de semana de febrero por Barcelona, dándose cuenta de que hay ingleses por doquier. Pues simplemente porque los vuelos a Dublín y Edimburgo en verano van llenos, pero de chavales de 15 años que van a estudiar inglés. El tráfico autóctono británico es testimonial, de modo que cuando se acaban los cursillos de inglés en verano, la ruta debe cerrarse porque a ningún inglés se le ocurre comprar un billete en Clickair teniendo a EasyJet, Monarch, o similares. Hace poco leía a un irlandés diciendo: "ah, pero Clickair opera desde Dublín??". jajaja. Como véis, el conocimiento que ellos tienen de aerolíneas como Vueling o Clickair es muy escaso. Ellos se quieren ir de finde a Barcelona y el acto reflejo es ir a easyjet.com y comprar sin mirar mucho más (porque todos llevan el chip puesto de que Ryanair y EasyJet son insuperables en precios, y ya no se molestan en ver nada más.)

Además, si Vueling empezase y tuviese éxito, automáticamente se la comerían las aerolíneas autóctonas o bien estrenando vuelos (que antes ellas no ofrecían y que ahora tienen éxito) o bien bajando precios hasta convertir la ruta en no rentable para Vueling.

Conclusión: Vueling dijo que no estaba interesada en el Reino Unido, y alemania algo parecido. Las únicas que operan en Alemania son Iberia y Spanair, y por el efecto de los hubs de OneWorld en Madrid y StarAlliance en Alemania, respectivamente. Aún y así, son vuelos mucho menos rentables que los que van a Italia, Portugal, Francia... Fijaos que IB usa los 319, así que tampoco debe haber demasiado negocio allí, no? (Pensad que mandan 321s a muchos sitios, y sin embargo a Alemania no.) Por algo será.

[seasexsun]

muchas gracias por su respuesta gatovolador.
Lastima que Vueling y Clickair no se van a inglaterra, irlanda y alemania... para mi es ahi que hay una gran mercado. Cuantos ingleses, irlandeses, belgos y alemanes hay en barcelona, malaga, sevilla, alicante ?? MUCHISIMOS !

Vueling es para mi la MEJOR Cia de bajo coste. inflight entertaiment a bordo, TCPs muy guapas y amables, aviones muy bonito (el naranja ya me da ganas de vomitar:yuk:), ..

Yo no creo que los ingleses solo pensan en easyJet, ellos suelen coger lo mas comodo y lo mas barato.
Para que la gente se entere que Vueling existe, lo unico que hay que hacer es una buena propaganda en el metro de london, manchester, etc.. (mira en Francia, antes nadie conocia Vueling, ahora ya no...)

Y mira BMI Baby, Jet2, ... son aerolineas que tienen exito en paralel a easyJet y ryanair.
Y Ademas Ryanair no es inglesa!!! sabes cuanto los ingleses y irlandeses no se caen bien.

Seguro que si Vueling y Clickair no van a Alemania y Inglaterra/irlanda no tendran futuro.
Mientras tiempo easyJet esta esperando a que BCN termine su nueva terminal para abrir un base enorme y entonces Vueling y Clickair quebraran fijo. LAMENTABLE GESTION Y LASTIMA :* :ugh:

[DVD]

Gracias hombre,:D

SALUDOS

[wince]

Creo que las compañias españolas no se meten en el Reino Unido porque Easy y Ryanair harian una escabechina.

O'Leary daria vuelos por un centimo para quitarselas de encima como ha hecho en otras ocasiones con otras rutas contra otras compañias.

[seasexsun]

O'leary no va a BCN, sino GRO por eso puede vender su billete por 1 puto centimo.

Pero bueno, a ver que pasa con la nueva terminal de BCN en 2009 :(

[GatoVolador]

"¡Qué fuerte, qué fuerte, qué fuerte!", que dirían en Aquí hay tomate.

Acabo de saber que Marsans, el único que había presentado una oferta por Spanair y el aspirante "por naturaleza" a controlar la compañía, se retira de la venta de Spanair a tres días de finalizar el plazo de puja, dando por retirado el dossier de compra que envió a SAS hace escasos días.

Todo ello ahora que el negocio aéreo de Marsans y el proyecto de asalto a la "mansión argentina" de Iberia empieza a hacer aguas, ahora que la pata argentina (Aerolíneas Argentinas) está al borde de la suspensión de pagos y que el gobierno argentino, a través de Ricardo Jaime, secretario de transportes, está orquestando una operación de acoso y derribo de Marsans. En efecto, dicen los directivos de Marsans en petit comité que los argentinos les están tendiendo una emboscada, y que es el propio gobierno (mediador entre sindicatos y empresa) quien está animando a los sindicatos a fustigar a Marsans al objeto de que ésta tire la toalla y puedan argentinizar la compañía.

En mi opinión, esta es la clave. El proyecto de Aerolíneas-Air Comet como aerolínea clon de Iberia, necesitada de conexiones españolas y europeas vía Spanair y Air Comet, se está desvaneciendo y con el desmoronamiento de Aerolíneas Argentinas, desaparece también el interés por comprar una Spanair cuyo único atractivo era ejercer de alimentador de vuelos, máxime ahora que el fantasma de Iberia (que no ha presentado oferta, pero que ha amenazado con hacerlo) ha hecho subir el precio de Spanair. Hoy mismo SAS ha dicho que esperaba ingresar 93M€ por Spanair, a lo que se suma los más de 200M€ de deuda. Sin duda, la sombra de Iberia ha incrementado el precio y ha hecho marchar a Marsans. Estrategia conseguida: Spanair en manos de un tercero y con el peligro del tándem con Aerolíneas Argentinas desactivado, o lo que es peor (para el mercado), que sería Iberia pagando un precio simbólico por Spanair, librándole del muerto a SAS.

En la calle Velázquez, sede de Iberia, el interés por Spanair era claramente virtual. Tanto es así, que el plazo de admisión de ofertas finalizaba el viernes 15 e Iberia había programado una reunión extraordinaria del consejo de administración para el sábado 16 (nunca antes había habido una reunión en día festivo), en el más absoluto de los secretos (sin prensa económica y sin anunciarse), y cuando ya había transcurrido el plazo para presentar ofertas.

Ahora pienso que el próximo sábado las cosas pueden dar un giro. Iberia puede simplemente darse por satisfecha con su estrategia de espantar a Marsans sacando al rottweiler, o... ¿quizá lleguen a plantear una oferta por Spanair a precio de risa? :confused:

El sábado todos atentos... yo para mí que don Fernando (Conte) y los consejeros van a reunirse el sábado a las 4 de la mañana, y van a llegar a la sede en plan con el pasamontañas y todo. jajaja. Iberia está tensando la cuerda: ya lo hizo con Marsans, y ahora lo hace con SAS, dejándose querer y llevándole al retortero (reuniéndose para decidir qué hacer una vez que ha pasado el plazo de puja, como para demostrar quién tiene la sartén por el mango ante la falta de ofertas por Spanair en los despachos de SAS.)

[ppppilot]

Estaba deseoso de ver tu comentario, en cuanto he leido lo de la retirada de Marsans. Muchas gracias por el tiempo que dedicas. Me parece muy interesante tu punto de vista de la situación de la aviacion. Soy piloto y trabajo para Iberia desde hace muchos años, aunque no soy de Iberia. Desde mi punto de vista coincido en casi todo con tus opiniones. He llevado muchas veces a directivos de Iberia, incluido Conte y muchos de ellos me han hecho comentarios que ratifican muchas de tus valoraciones. Yo creo que el culebron de Spanair no acaba aquí. Me parece que Gonzalo Pascual es muy inteligente y el paso logico ante SAS dado el ordago de Iberia es de retirarse y dejar que Iberia descubra sus cartas, ya que el tiene derecho de tanteo y no creo que Iberia ni sus afines presenten una oferta de interes. ¿Para que? Lineas, aviones ni pilotos son de su interes. Las lineas se solapan, los aviones son la mayoria MD de los que Iberia se esta deshaciendo y los pilotos no le supondrían mas que otro obstaculo al convenio. Los derechos de vuelo no son un problema en este momento. Ya veremos. Otra cosa. ¿Sabias que Hidalgo ha presentado la solicitud de una aerolinea que se llama Universal? Se trata de una cia montada con Embraer 190 al estilo ANS con la que quiere hacer regional y que de momento está utilizando para rebajar el convenio con sus pilotos.

[sipi]

Pinta algo Lufthansa en todo esto?

Air Berlin-Palma

Lufthansa-BCN

Star Alliance-Terminal Sur?

[Irving]

Parece ser que Iberia junto con el Grupo Gestair va presentar una oferta por el 100% de Spanair. Ya han informado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

[ppppilot]

Efectivamente. La noticia la podeis encontrar en Seplanews y Aviacion Digital. Si ya entra Gestair, es muy posible que no sea un farol, entre otras cosas porque Gestair ha apuntado varias veces que iba a crecer al doble en dos años. Tampoco creo que si entra Gestair sea para desmembrarla. La flota de JKK es de 36 MD casi todos del año 88, los mas modernos del 91 y 3 del 93, 2 B717 mas 5 de AeBal. Los 5 A321 y 16 A320 son modernos y eso es un beneficio. ¿Será una nueva franquicia? No hace falta que lo sea si parte de las acciones son de Iberia. ¿Será una especie de Aviaco? Pudiera ser, Iberia ya sabe que las compañias participadas le salen mejor que cuando las monta el. Sea lo que sea, espero que sea una buena noticia para los pilotos de Spanair, aunque para los de Iberia no lo parece tanto, precisamente ahora que parece que les iba mejor en la negociacion del convenio.

[keltic]

Y el Tribunal de Defensa de la Competencia no dice nada?. Es el quasi monopolio de nuevo, del mercado domestico. Y a mi personalmente no me hace gracia ninguna. :confused:

[pumerio]

Querido Gatovolador.

Por favor date prisa en contestar que tengo que volar dentro de unas horas y este culebron me tiene mas enganchado que "cristal" o "Doña Bella" en su dia, jejeje (no se si os acordareis pero fueron historicos aqui en España en los 90).

Ahora que va a pasar si iberia se hace finalmente con jkk, supongo que si esto llega a buen puerto iberia dejaria de tener interes en clickair ó al menos no tanto interes en ella y veria con buenos hojos vendersela a vueling no?

Y con la plus? se suponia que estaba en pleno proceso de crecimiento, como le afectaria esto, que pasa con los aviones que se supone que tienen que venir(los de la plus no los de marsan), porque por lo que tengo entendido estan despidiendo a gente de airmadrid.

Se supone que Aireuropa esta un tanto a salvo de los temporales porque tienen detras a globalia, pero aun asi tienen una red de vuelos regulares que se verian afectados por el megamonopilo que se avecina verdadad?; y ademas esta la nueva Universal, de verdad es un proyecto con futuro en estos momentos??.

Desde mi humilde punto de vista la aviacion en España esta echa un cristo, no se hasta que punto no preferiria que las compañias españolas fueran absorvidas por las grandes europeas, seguro que asi recuperariamos algo de lo que hasta ahora ha perdido el colectivo.


Un saludo.

[keltic]

Las arcas de Globalia están tan secas, que ya ha comenzado a vender activos, como su compañía de cruceros, o el cierre de bastantes de sus agencias. No veo que Air Europa, esté como echar cohetes, y más que nada veo la larga sombra de AF detrás de Universal, o como se llame.

Los que deben estar preocupados son los de Air Nostrum. Volar con ellos es un placer, perooooo no con ese nivel tarifario.

Sería interesante comparar el coste hora de vuelo en un EMB195 con un CRJ900. En principio el CRJ100/200 tiene la partida perdida, por lo menos en el segmento de tarifas bajas. Creo que JetBlue se decidio al final por el famoso avioncito brasileño, porque creo que sus costes son "la caña".

No entiendo muy bien, a quien servirá. Apuntalar el hub de AEA en MAD hacia sudamerica, o apuntalar desde España, el hub de CDG de AF?. O son compatibles ambos. Si gato, sacanos de la duda. :(:\

[Irving]

Amigo keltic, las arcas de Globalia no tienen ninguna pinta de estar vacias, simplemente se deshace de negocios y oficinas no rentables....y tal y como se esta poniendo el panorama te aseguro que yo en su caso tambien lo haria. ;)

Ultima sobre la venta de Spanair:

"La compañía aérea sueca SAS ha comunicado que hoy es el ultimo dia en el que se podrán presentarofertas por la aerolínea Spanair dentro del proceso de puja que está llevando a cabo para su venta."

http://www.elmundo.es/mundodinero/2008/02/15/economia/1203072925.html

[GatoVolador]

¿Será una nueva franquicia? No hace falta que lo sea si parte de las acciones son de Iberia. ¿Será una especie de Aviaco? Pudiera ser, Iberia ya sabe que las compañias participadas le salen mejor que cuando las monta el. Sea lo que sea, espero que sea una buena noticia para los pilotos de Spanair, aunque para los de Iberia no lo parece tanto, precisamente ahora que parece que les iba mejor en la negociacion del convenio.


Gestair tendrá al menos un 50%, y Spanair será una compañía independiente de Iberia en términos mercantiles, con su propia contabilidad, empleados, convenios colectivos, activos (aviones y demás), bla, bla. bla. Lo que habrá que ver es si unifican marcas comerciales (bien a través de una autorización de IB para explotar la marca o a través de una franquicia como Air Nostrum) o si se mantendrán ambas marcas. Supongo que habrá coordinación (ej: reparto de frecuencias), compartirán servicios (ej: handling, mantenimiento...), y tal.

Yo creo que el modelo Aviaco (dos empresas independientes coordinadas por un mismo accionista) es factible, bien con una sola marca, o bien con dos.

Yo creo que los pilotos / TCPs pueden estar tranquilos. Conte ha prometido a los pilotos de Spanair que Iberia les va a respetar su recién firmado convenio colectivo y su estatus. Por su parte, al SEPLA Iberia le han dicho que no cunda el pánico, porque no habrá integración de los escalafones, y por consiguiente, no habrá ningún piloto de Spanair que "pase por delante" a uno de Iberia.

De todos modos, no demos por cerrada la venta. Además de que puede haber más compradores (Gadair & compañía), Iberia dijo que si era seleccionada, tendría que hacer un estudio a fondo de Spanair para decidir si realmente la querían. Digamos que esta oferta no compromete. Podrían echarse atrás.

Sobre la flota, imagino que Iberia y Spanair encargarán flotas conjuntamente (como Marsans), y que Iberia irá retirando los MD por nuevos aviones de la familia 320 tan pronto como vayan expirando los contratos de leasing operativo.

Tampoco me extrañaría ver a AeBal abandonada.


Y el Tribunal de Defensa de la Competencia no dice nada?


La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (antes "tribunal de...") no dice nada porque no hay venta. Sólo pueden entrar a conocer el caso cuando esté firmada la compraventa, en cuyo caso por imperativo legal ésta queda en suspenso hasta que la Comisión emita su correspondiente informe y el Consejo de Ministros diga la suya. (No olvidemos que a veces la Comisión ha emitido un informe desfavorable, y luego el consejo de ministros se lo ha saltado y ha dicho que adelante con los faroles.)

Primero habrá que dejar pasar el día de hoy, que es el último en que SAS recibe ofertas, luego hay que ver si SAS selecciona a Iberia; luego tiene que hacer Iberia el estudio de Spanair y decidir ya de verdad si se la quedan; y entonces una vez que se firme el contrato, se remite a la CNDC.

Pero si te sirve de consuelo, hoy la ministra de fomento ha dicho estar conforme. Es un dato a tener en cuenta.

También dependerá de quien ocupe la Moncloa tras las elecciones, pues Marsans tiene muy buenos contactos políticos y los vocales de la CNDC son de designación parlamentaria, y en general hay bastante correlación entre sus dictámenes y lo que opina el partido que les propone. Habrá que ver.

Ahora que va a pasar si iberia se hace finalmente con jkk, supongo que si esto llega a buen puerto iberia dejaria de tener interes en clickair ó al menos no tanto interes en ella y veria con buenos hojos vendersela a vueling no?

Iberia soltará sólo lo que le obliguen a soltar. A mí me cuesta creer que vayan a desprenderse de Clickair, pues han invertido muchos recursos, y abandonarla sería abrir la puerta a una low cost resultante de Clickair + Vueling que haría mucha pupita a Spanair e Iberia.

Mi intuición es que Iberia va a intentar ser discreta con Spanair para quedarse con Clickair. Pero realmente, no sé dónde quieren encajar a Spanair. Dependerá si la dejan en BCN, si se la llevan entera a MAD, si la dejan como una aerolínea hacia las islas (donde tiene muy buena implantación) o si la reorientan hacia mercados regionales de cierta dimensión en cooperación con Air Nostrum y aviones pequeños tipo MD/318/9.

La clave será si van a poner a Spanair a trabajar para el hub, o si "irá a su bola", o si Spanair creará su propio hub europeo en BCN.


Y con la plus? se suponia que estaba en pleno proceso de crecimiento, como le afectaria esto, que pasa con los aviones que se supone que tienen que venir(los de la plus no los de marsan), porque por lo que tengo entendido estan despidiendo a gente de airmadrid.



Versión Marsans: Aerolíneas Argentinas no está en quiebra y nosotros vamos a seguir en ella y, junto con Air Comet, vamos a seguir nuestros planes atlánticos. La alimentación de Spanair la hará ahora Air Comet con 320.

Otras versiones: Vaya usted a saber cuánto les durará Aerolíneas a Marsans (ojo, igual toda la vida!), y encima pierden Spanair. Es poco factible hacer crecer a Air Comet como alimentadora, así que hay tres opciones:

- Seguir con A7 en plan punto a punto (estilo Air Madrid)
- Seguir A7+Aerolíneas tirando como se pueda cojeando en el mercado español
- Seguir con los planes, sólo que sustituyendo a Spanair por nuevos 320 de Air Comet.

¿Qué versión os parece más creíble? :confused:

No sé si están o no despidiendo a gente. No me consta, pero podría ser. Lo que está claro es que los aviones están encargados. Si no tocan nada, vendrán. Pero no puede descartarse una venta de los mismos si Marsans reduce su peso en la aventura del transporte aéreo o si directamente lo venden todo a un tercero.


Se supone que Aireuropa esta un tanto a salvo de los temporales porque tienen detras a globalia, pero aun asi tienen una red de vuelos regulares que se verian afectados por el megamonopilo que se avecina verdadad?; y ademas esta la nueva Universal, de verdad es un proyecto con futuro en estos momentos??


En efecto, Air Europa es otro mundo, tanto por ser una compañía propiedad de Globalia, como por operar en el mercado vacacional. Tienen mucho vuelo a las islas y luego el largo radio. Son un poco sui generis.

Air Europa no forzosamente tiene que estar descontenta. A ellos les conviene desmontar los planes de Marsans en el Atlántico. De hecho, Hidalgo y Conte ya hablaron sobre sus planes.

Yo diría que Air Europa está beneficiada.

Desde mi humilde punto de vista la aviacion en España esta echa un cristo, no se hasta que punto no preferiria que las compañias españolas fueran absorvidas por las grandes europeas, seguro que asi recuperariamos algo de lo que hasta ahora ha perdido el colectivo.

Hay una importante convulsión, pero bueno... bienvenidos a la selva del mercado. Llevamos un tiempo en que se arrastran demasiadas operaciones y ahí nos tienen como dando tumbos.

No comparto tu idea de que sería mejor "venderse" a las europeas. Al contrario, creo que las españolas han tenido la mala pata de verse en un momento histórico y coyuntural poco propicio para crecer. En otros sectores, las empresas españolas han pasado de ser monopolios nacionales a grandes multinacionales. Hace menos de 10 años, todo el mercado decía "es imposible que Telefónica sobreviva sola", y hoy Telefónica es un gigante encuadrable entre la 3ª y 5ª operadora mundial de telecos, según el parámetro de ordenación que cojamos.

Con los bancos ha pasado lo mismo, y con las constructoras igual. Imperios como Santander, Acciona, Ferrovial, ACS,... eran hace muy pocos años empresitas familiares de tamaño medio-pequeño e irrelevantes en el mundo.

En mi opinión, Iberia podría haber sido una de las tres grandes europeas, pero ha tenido unos accionistas que le han hecho perder mucho el tiempo. Es cierto que la dirección ha llevado a cabo reformas importantísimas que han llevado a Iberia a una posición envidiable, pero nunca han querido "saltar la barrera" (por miedo, por falta de compromiso, o porque pensaban que era más fácil hacer dinero rápido vendiendo que comprando), como en su día hicieron otras empresas españolas.

No descarto que Iberia pueda ponerse agresiva en un momento dado y le dé la vuelta a la tortilla, pero desgraciadamente es un poco tarde. En cierto modo hay un cierto "encasillamiento" en las "comprables" más que en las de "candidatas a comprar".

Entre los empleados del sector hay una tendencia a pensar que "con Pepito o Juanito estaríamos mejor", y yo me remitiría a aquel aforismo de Manchester que dice "everywhere beans are boiled" :} (en todas partes cuecen habas). No creo que si las empresas españolas fueran tragadas fuera a haber menos precarización laboral ni nada de eso, ni fueran a cambiarse sueldos españoles por sueldos alemanes, o vete a saber. Simplemente cambiarían las marcas, los directivos, las estrategias, pero al fin y al cabo, los mismos contratos, las mismas disputas empresario-trabajador, etc.


Los que deben estar preocupados son los de Air Nostrum. Volar con ellos es un placer, perooooo no con ese nivel tarifario.


Air Nostrum ha tenido mejores momentos, pero es de las pocas que ha obtenido beneficio en España (15M€).

Lo de los precios altos, es parte de su estrategia. Ellos operan en un mercado con altas barreras de entrada. Son rutas donde hay tan pocos pasajeros que sólo caben ellos y, a lo mejor, un operador más (tipo LagunAir o B717 de Spanair).

Están como "protegidos", porque es complicado hacer lo que hacen ellos. Vueling y Air Nostrum, ambos vuelan aviones, pero son mercados muy distintos.

Si te fijas, no es casual que Air Nostrum pueda mantener un servicio tradicional, ya que su mercado es como el que había en España en el periodo 1990-1995. Hay o monopolio o competencia pero "de buen rollito", sin que corra la sangre.

Actualmente fallan determinadas rutas transversales (el tríangulo VLC-SVQ-BIO), que hubiera sido mejor convertirlas a Clickair. Para mi gusto, Air Nostrum hizo una cosa rara que fue incorporar el CR9 para seguir operando en mercados más competitivos. En dichos aviones se rebajó el servicio, y se salieron un poco de su "mundo ideal" de rutita operada con CRJ-200. Yo creo que fue un poco un error. Se desesperaron un poco.

Pero globalmente, Air Nostrum mola. Si no la quieren, que me la regalen. :p

Otra cosa es que para el consumidor, a veces es duro "estar dispuesto a pagar más por ir en taxi que en autobús", como dice su consejero delegado. También es cierto que Air Nostrum tiene unos públicos muy concretos (hombre de negocios o pasajero en conexión).


Sería interesante comparar el coste hora de vuelo en un EMB195 con un CRJ900. En principio el CRJ100/200 tiene la partida perdida, por lo menos en el segmento de tarifas bajas. Creo que JetBlue se decidio al final por el famoso avioncito brasileño, porque creo que sus costes son "la caña".


Los aviones regionales son baratos, pero los Embraer son muy baratos.

El problema de Air Nostrumes que se ya no se fabrica el CRJ-200. Están un poco pillados con Bombardier. Les ha salido el tiro por la culata.

No sería descartable moverse en un futuro hacia otro fabricante.

[keltic]

Asi que Maleni ha dicho eso. Me deja todavía más inquieto. Sigo sin entender porque los politicos sigue plegándose a los intereses de las empresas, en vez de la conveniencia de los ciudadanos que son los que pagan su sueldo.

Maleni, los anteriores y espero que no en un futuro.

Esperemos que su correspondiente tribunal en Bruselas diga algo.

Quizás he exagerado un poco con las finanzas de Globalia. Digamos que comienza a atravesar un periodo incierto. Globalia Cruises eran una filial altamente rentable.

[ppppilot]

Hola Gato. Tú, que sabes de esto. Supongamos que Iberia compra Spanair junto a Gestair. Podría ser que le interesara mantener la marca porque tenga un buen nombre en Europa Norte e Iberia quiera explotarlo. La única diferencia con la actualidad sería que Iberia y Gestair manejarian Spanair a través de un presidente, elegido por el consejo. Determinarían su red de rutas, y podrían vender los billetes en la web de Iberia como si fueran sus propias rutas. ¿No es así? ¿Clickair no funciona parecido? ¿Qué diferencia tiene eso con el wet? Yo la única que veo es que lo que le paga al wet es independiente de la ocupación, los slot son de IB y la pintura de los aviones y Spanair vendería billetes de IB (camuflada). Por otro lado. Esto afecta a la libre competencia, pero ¿no se puede considerar externalización de la producción?
Desde otro punto de vista. Puesto que Gestair va a disponer de una empresa de facturación. ¿Podría incluir las líneas del wet en Gestpanair? (Que nombre les acabo de regalar) Los aviones, permisos de sobrevuelo, aterrizaje y demás están a nombre de Gestair. ¿Podrían seguir usando la pintura de Iberia? Si fuera así dejarían de estar contemplados en el acuerdo del 5% del convenio de pilotos e incluso podrían aumentarlo. No es que sospeche que vaya a pasar. Solo quiero saber como ves estas posibilidades en cuanto a su legalidad. Me parece muy interesante. Mi opinión es que si no le dan muchos problemas las tripulaciones, Iberia se quedará solo con el largo, largará handling, facturación, mantenimiento (por lo menos lo participará en gran medida) el corto y medio de alto copete lo hará Spanoir (lo de espanoir es broma no os enfadeis. ¿Sabeis como llaman a IB en el extranjero? Ay birria) ANS seguirá en su línea, bien gestionada, rentable, modélica, imbatible en su segmento y clickvueling se encargará del I+D. Eso si, el número de ejecutivos forrándose a costa de Iberia crecerá directamente proporcional a lo que desaparecen los demás empleados. El resto seguirá como siempre. AE en quiebra permanente hasta que deje de comprar 787 y VLJ porque ya no le quepan por ningún lado, entonces empezará a dar beneficios. Air Comet chinchando a Iberia con los 380 pero sin Aerolíneas, etc. Una última pregunta para no marearte más. ¿Tú conoces algún minino que le guste volar? Gracias gato y que Dios te lo pague con un buen…

[GatoVolador]

Supongamos que Iberia compra Spanair junto a Gestair.

Mmmmm.... yap, lo tengo en la mente.

Podría ser que le interesara mantener la marca porque tenga un buen nombre en Europa Norte e Iberia quiera explotarlo.

Bueno, dando por supuesto que finalmente la compraventa se lleva a cabo, que todavía no está claro, Spanair podría operar con su marca o con la de Iberia. Lo que dices sobre aprovechar la marca conocida... sí, tiene sentido, pero... ¿realmente un sueco conoce mucho Spanair? Iberia opera también en Alemania, en Dinamarca, en Suiza, en Austria, incluso en Suecia. No sé qué marca será más conocida, pero no me consta que haya un especial conocimiento de la marca Spanair.

En cualquier caso, puede ser que sea como dices. Ahora bien, yo creo (es mi opinión) que si Spanair conserva su marca, será por disimular la posición de Iberia en el mercado. Pensad lo positivo de la marca Spanair en mucha gente que rechaza volar en Iberia. Mucha gente en Cataluña (donde vivo) es de esa opinión, que obviamente no comparto porque Iberia es mi aerolínea favorita, incluyendo a su franquiciada Air Nostrum.

La única diferencia con la actualidad sería que Iberia y Gestair manejarian Spanair a través de un presidente, elegido por el consejo. Determinarían su red de rutas, y podrían vender los billetes en la web de Iberia como si fueran sus propias rutas.

De nuevo, estamos haciendo ciencia ficción. Por poder, hasta la administración de una sociedad mercantil (ej: Spanair) puede recaer en otra sociedad mercantil (ej: Iberia), sin que haya ninguna persona física que administre, es decir, sin consejo de administración, ni administrador único, ni nada de nada.

Sin embargo, dada la posición de Iberia en el accionariado (minoritaria), no parece que vayan a adoptar esa medida. Spanair seguirá teniendo su consejo de administración autónomo, aunque los consejeros serán elegidos por Iberia y por Gestair, respectivamente, siguiendo una regla de proporcionalidad entre el nºde acciones y el nº de consejeros.

El grado de autonomía que se le puede dar al futuro consejo de Spanair puede ser de total libertad o de gestionar bajo unas directrices/límites. Yo creo que Iberia y Spanair harán pactos parasociales para acordar cuestiones trascendentales (qué marca se usa, quién hace el handling, quién hace el mantenimiento, qué rutas opera cada cual, bla, bla, bla) y las cuestiones menores las decidirá el consejo.

Desconozco si unificarán el canal de ventas, si quitarán el prefijo "JK" a los vuelos y harán un código (comercial, no operativo) al estilo IB5xxx (Clickair) o IB8xxx (Air Nostrum), o qué harán.


¿Clickair no funciona parecido?


Clickair tiene una gestión y una operativa totalmente autónoma. Otra cosa es que en el momento de constituir la sociedad, Iberia pactó con el resto de los socios determinadas cosas, como que el handling en España se lo haría Iberia forzosamente, el mantenimiento igual, que todos los vuelos llevarían un código operativo (XGxxxx) y otro de Iberia (IB5xxx), etc. etc.


¿Qué diferencia tiene eso con el wet?


Mucha. El wet-lease es una subcontratación: aviones y personal ajeno operando en nombre de un tercero bajo sus instrucciones y estándares de calidad y servicio. Cuando uno vuela en Audeli-Gestair, vuela a todos los efectos en Iberia. De hecho, en cualquier subcontratación se intentará ocultar al máximo posible (llegando incluso a ser una ocultación total) la identidad del subcontratista.

En cambio un acuerdo comercial (ej: código compartido entre IB y JK) supone un mantenimiento de la autonomía de las partes. Spanair seguiría siendo Spanair con sus servicios, uniformes, flota, asientos..., pero Iberia le vendería parte de los asientos, etc. etc.

Yo la única que veo es que lo que le paga al wet es independiente de la ocupación, los slot son de IB y la pintura de los aviones y Spanair vendería billetes de IB (camuflada).

Sí. El subcontratista trabaja por cuenta de su comitente, y por lo tanto las pérdidas o ganancias son de este. Iberia le paga a Audeli X€ por cada vuelo a La Habana. Siempre va a cobrar lo mismo, vaya lleno o vacío el avión. Pero al fin y al cabo, Audeli opera por cuenta de Iberia. En un código compartido, cada compañía opera para sí misma, sólo que luego entre ellos se ponen de acuerdo para comercializar conjuntamente el producto.

Por otro lado. Esto afecta a la libre competencia, pero ¿no se puede considerar externalización de la producción?

Has metido la mano en el avispero. Desde luego, si Iberia compra Spanair, afecta a la competencia con independencia de cómo operen.

Otra cosa sería el caso hipotético de que Spanair no fuese propiedad de Iberia, y la primera pasase a operar un wet-lease para IB (la producción la hace JK para IB, pero como IB es el comitente, IB fija los precios y las cantidades, que es la madre del cordero).

El tema es controvertido. En teoría la competencia no se altera por hacer wet-lease, o al menos no se exige someterse al antitrust.

Pero no tiene mucho sentido. Iberia podría (hipotéticamente) poner a hacer wet-lease a todas las empresas de España, y en teoría habría 100 empresas independientes, pero una fijando horarios, rutas, precios, servicio...

:uhoh:

Desde otro punto de vista. Puesto que Gestair va a disponer de una empresa de facturación.

¿A qué te refieres por empresa de facturación?

¿Podría incluir las líneas del wet en Gestpanair? (Que nombre les acabo de regalar)

¿Te refieres a si los aviones que ahora Audeli opera en wet-lease para Iberia podrían pasar a ser operadas por Spanair en wet-lease para Iberia?

Pues sí, pero no creo que lo hagan.

Los aviones, permisos de sobrevuelo, aterrizaje y demás están a nombre de Gestair.

Aquí me he perdido.

¿Podrían seguir usando la pintura de Iberia? Si fuera así dejarían de estar contemplados en el acuerdo del 5% del convenio de pilotos e incluso podrían aumentarlo. No es que sospeche que vaya a pasar. Solo quiero saber como ves estas posibilidades en cuanto a su legalidad. Me parece muy interesante.

¿Estás diciendo si Spanair operase en wet-lease para Iberia? En ese caso, claro que podrían llevar pintura de Iberia (ya la lleva Audeli).

Sobre el 5%... es un límite a la subcontratación. Da igual que la haga Spanair, Audeli, o rita la cantaora. Otra cosa es que Spanair podría convertirse en una franquicia (tipo Air Nostrum). En ese caso, quedaría fuera del 5%. Del mismo modo, si Spanair siguiera con su marca operando conjuntamente con IB, también quedaría fuera del 5%.

Mi opinión es que si no le dan muchos problemas las tripulaciones, Iberia se quedará solo con el largo, largará handling, facturación, mantenimiento (por lo menos lo participará en gran medida) el corto y medio de alto copete lo hará Spanoir

Espero que eso no pase. Bueno... tenemos claro que Iberia seguirá en el largo radio. En cuanto al corto... son muchas las especulaciones. Pero vamos... lo cierto es una cosa: un tripulante de cabina de pasajeros en Spanair cobra no igual pero sí similar a uno de Iberia. No creo que Spanair vaya a ser el sustituto de Iberia de corto radio, porque no rebaja costes en casi nada.

Spanair, lo que sí tiene, es ciertas cosas que en Iberia no se aceptan. Por ejemplo, sus TCPs tienen "polivalencia" (están preparados para trabajar en distintas flotas). En Iberia eso no se quiere ni en pintura, simplemente porque los azafatos veteranos del 340 quieren mantener su status (dietas, menos actividad al mes, cierta "calma" en los vuelos a América, descansos...). Si hubiera polivalencia, un día les tocaría ir a Miami y cuatro días más tarde hacerse un puente aéreo, y eso los tripulantes no lo quieren porque las dietas que se cobran en el 340 son muy interesantes, y rige la regla del "yo que soy veterano me quedo con los mejores sueldos".

En cualquier caso, como van a operar las plantillas separadamente (y Spanair opera en corto radio y en el futuro lo hará con una familia única de aviones),intuyo que no va a tener mucha trascendencia.

Eso si, el número de ejecutivos forrándose a costa de Iberia crecerá directamente proporcional a lo que desaparecen los demás empleados. El resto seguirá como siempre.

:{ No seas pesimista hombre. De momento, nadie desaparece en Iberia, y Spanair suma pero manteniéndose a parte de IB.

Una última pregunta para no marearte más. ¿Tú conoces algún minino que le guste volar?

¡Pues claro que conozco! A mí se me erizan los bigotes y demás vellos gatunos cuando voy a volar.

¿Quién te ha dicho que los gatos no vuelan?

Te dejo uno de mis videos estelares y así me conocéis! ¿A que salgo guapo? [+ (http://www.cualquiera.com.ar/articulos/el-gato-volador.html)]

... hombres de poca fe, que no creían en los poderes voladores de los gatos. :=


Gracias gato y que Dios te lo pague con un buen…


Ya me gustaría ya... Está la cosa muy malita.

[keltic]

Que cabrito con el video := Seguiremos sin verte la cara, aunque sea un placer leerte. :)

Algunos rechazamos volar en lo que sea :{ aunque nos apasione la aviacion, aunque sea en Iberia con cualquiera de sus inventos (menos Air Nostrum).

Apuntando a lo que comentas en la operacion camuflaje, la gente tiene la capacidad suficiente de saber quien está detrás de todo, sea Spanair o Clickair.

La imagen entre el pasajero de Vueling es infinitamente más positiva, aunque una sea un calco de la otra.

[ppppilot]

Sin embargo, dada la posición de Iberia en el accionariado (minoritaria), no parece que vayan a adoptar esa medida. Spanair seguirá teniendo su consejo de administración autónomo, aunque los consejeros serán elegidos por Iberia y por Gestair, respectivamente, siguiendo una regla de proporcionalidad entre el nºde acciones y el nº de consejeros.El grado de autonomía que se le puede dar al futuro consejo de Spanair puede ser de total libertad o de gestionar bajo unas directrices/límites

No nos engañemos, Iberia es la que manda en Clic, puede ser que tengan cierta autonomía, pero no creo que la fusión con vueling o el diseño de las rutas incluyendo la cesión de varias de ellas desde Iberia salga de clic o de ANS. Yo opino que clic y ans son empresas con mucha autonomía y creatividad pero siempre bajo la absoluta supervisión del jefe.
En cuanto a Gestair como su propio nombre indica, se dedicará a GESTionar spanAIR, pero seguramente en conexión todavía mas directa que clic y ans con la matriz Iberia.

¿A qué te refieres por empresa de facturación?
Fuerza de Ventas S.A. (http://www.fct.ccoo.es/actual/fuerza-ventas.htm)
Incluida en la venta.

Pero no nos compliquemos la vida. Reduzco mi pregunta a una sola cuestión. ¿Puede una compañía volar con los colores de otra o de una marca comercial distinta? ANS lo hace con Iberia pero es una franquicia.
Ejemplo. Pongamos que Spanair deja de ser una aerolínea para convertirse solo en una marca comercial. Dicho de otro modo Spanair la compra la sociedad de Gestair e Iberia y la integran en una nueva compañía llamada IberSpanair. La compañía ya no es Spanair aunque les mantengan el convenio el escalafón y lo que sea. Pero quieren aprovechar la red comercial, los aviones, los uniformes, los carteles del aeropuerto y todo lo que puedan. Yo creo que eso es lo que va a pasar. Y lo que he dicho en cuanto al mando también o sea va a ser lo que Iberia quiera que sea.
Otra cosa.
Si yo trabajara en Spanair, estaría encantado de que me compre Iberia. Se que hay mucha gente que la odia, principalmente porque siempre ha sido su competencia y han estado enfrentados. Pero la realidad es que no hay nadie interesado en Spanair que no sea Gadair. De otra forma habrían presentado una oferta. No me gusta hablar mal de nadie así que no comentaré nada, pero no hay color.
Me parece muy feo lo que hace la cámara de comercio catalana poniendo a la sociedad catalana como excusa para beneficiar a unos cuantos empresarios. Utilizando el antimadridismo para el beneficio de unos pocos. Dicen que la Star Alliance les habia prometido vuelos intercontinentales si se mantiene Spanair. Fijate lo interesada que está la Star Alliance que ninguna de sus compañías a presentado oferta por JKK. Pero lo cierto es que hay pocas compañías interesadas en vuelos intercontinentales desde Barcelona y desde Madrid y desde Mallorca. ¡Que somos un país de segunda división! Hay casi mas vuelos intercontinentales en Niza. Para mi, Iberia ha sido y sigue siendo la mayor aerolínea interesada en el mercado de nuestra España de 2ª y si alguien va a explotar el mercado intercontinental de BCN seguro que será la de siempre. Acepto apuestas.

[keltic]

Y yo pregunto algo. La estrategia de Iberia es tan obvia, que se adivinan las intenciones. Que ocurre si aparece un segundo comprador internacional. Digamos, para morder el mercado hispano.

Entonces, como se ve que dentro de fuentes gubernamentales no parece preocuparles que Iberia cope el mercado doméstico, cual sería su actitud frente a un operador extranjero?

Veríamos quizás el entorpecimiento desde Fomento, a la opción internacional aunque sirviese para sanear la competencia en España?.

[Tiennetti]

Fuerza de Ventas se ocupa solo de la venta, la empresa de facturación y handling de JKK es Newco... de propriedad de Gonzalo Pascual ;)

[GatoVolador]

Buenas noticias!

Recordaréis que en post pasados hablábamos de que IB había preparado un paquete de "crecimiento express" de urgencia, basado en la llegada de 10 aviones A340 para el periodo 2007-2011, y que nada tenía que ver con la renovación + ampliación de la flota, sino que era un balón de oxígeno mientras se ponía orden al nuevo plan director y a las relaciones con el SEPLA y con los accionistas.

Decíamos que se había programado la llegada de 4 aviones A343 de 2ª mano para Audeli (que a cambio le devolvería a IB los aviones que ésta le tenía prestados) y 6 aviones A346 nuevos para la propia Iberia.

Pues bien, en 2007 ya llegó uno de esos A343 (el avión conocido como "Kacerolo"), y ahora viene el segundo. Es un A343 (parece ser que ex-Air Canada, aunque no lo puedo confirmar).

Llega mañana desde Singapur, derechito al aeropuerto de Santander, donde bajo el código de vuelo IB6810, aterrizará a las 08:55 más o menos.

Así que pronto tendremos un nuevo miembro de la familia por la T4S que irá para Audeli, y a cambiio Iberia recuperará uno de sus dos aviones ex-IB, actualmente operados por Audeli.

[ppppilot]

Tambien parece ser que el 340-600 de Quito se va arreglar, por que las aseguradoras no lo dan por siniestro total
Buenos vuelos.

[GatoVolador]

Yo también he escuchado eso del A346. Sin embargo, si las fuentes no me fallan, IB procedió a dar de baja contablemente a dicho avión, y a retirarle todos los equipos que se podían aprovechar. Sinceramente, no sé qué versión creer.

Una versión intermedia sería que Iberia haya abandonado el arrendamiento de ese avión, pero que el arrendador (que creo que es una financiera de Airbus) lo arregle y lo vuelva a alquilar a una tercera aerolínea, una vez reparada la aeronave.

A mí me encantaría ver al Unamuno de nuevo por la T4 y con los colores de Iberia, pero eso es dudoso.

[manub767]

Pues si los A346 se retuercen, este va a parecer el gusano loco, ese del Parque de Atracciones :eek:
Yo sinceramente, espero que se lo lleven, y bien lejos.

[GatoVolador]

No nos engañemos, Iberia es la que manda en Clic, puede ser que tengan cierta autonomía, pero no creo que la fusión con vueling o el diseño de las rutas incluyendo la cesión de varias de ellas desde Iberia salga de clic o de ANS. Yo opino que clic y ans son empresas con mucha autonomía y creatividad pero siempre bajo la absoluta supervisión del jefe.

Sobre Air Nostrum, sí te puedo decir que son una empresa totalmente independiente en la gestión, y son ellos y sólo ellos quienes toman las decisiones. Otra cosa es que todo contrato de franquicia suele ser un auténtico manual de estilo, donde el franquiciador le dice al franquiciado cómo hacer su trabajo: pon aquí mi logotipo, sirve la comida de tal forma, pinta el avión con estos colores, saluda a los pasajeros de esta manera, etc. Realmente, tienen pactado por contrato un ceremonial bastante "chulo". jeje. Ahora bien, si se abre / cierra / refuerza una ruta, si se mejora / empeora el catering, etc. etc., todo ello son cosas que decide unilateralmente Air Nostrum. Otra cosa es que Iberia y Air Nostrum son muy amiguitas y tienen muy buen rollito entre ellas, y a veces sí que es cierto que una le pide a la otra ciertos favores. Por ejemplo, en la ruta Madrid-Gibraltar, me consta que Iberia ha animado a Air Nostrum a que le ayude a hacer funcionar la línea mediante un sistema para compartir las frecuencias de la ruta y tal. Idem en cuestión de horarios, ya que Iberia suele pedir a Air Nostrum que le traiga los pasajeros de tal o cual destino a una hora determinada, etc. etc. Pero vamos, que la autonomía de ANE es casi total. Cierto que hay una "supervisión" y una cierta jerarquía, pero nada remarcable. Si Air Nostrum dice "no", Iberia no se mete.

Clickair está mucho más controlada, aunque le controlan más determinadas cosas "importantes". Los detalles son cosa de Clickair, y las grandes estrategias son supervisadas.

Eso sí... ya avisan de que Iberia podría vender Clickair si finalmente SAS le vende Spanair. Entonces, Clickair + Vueling se fusionarían casi seguro y sería un gran competidor de Spanair + Iberia. Estoy seguro de que, excepto en rutas regionales donde compite Air Nostrum y Spanair, no habría demasiados problemas de competencia.


En cuanto a Gestair como su propio nombre indica, se dedicará a GESTionar spanAIR, pero seguramente en conexión todavía mas directa que clic y ans con la matriz Iberia.

Más control que sobre Clickair es bastante posible, porque se supone que Spanair está llamada a ser una curranta del hub. Ello implica, lógicamente, que Spanair e Iberia van a tener que estar compenetradas.


Pero no nos compliquemos la vida. Reduzco mi pregunta a una sola cuestión. ¿Puede una compañía volar con los colores de otra o de una marca comercial distinta? ANS lo hace con Iberia pero es una franquicia.

Claro que sí. Una cosa es la identidad mercantil (ej: Spanair S.A.) y otra es la identidad comercial (que ambas usen la marca Iberia). Que distintas sociedades mercantiles operen bajo una misma identidad es extremadamente común.

Como bien dices, hay muchas fórmulas: franquicias, wet-leases,.. Básicamente, para que Spanair pudiese usar la marca Iberia, simplemente hay que firmar un contrato en el que la titular de la marca le permite a la receptora del permiso el uso de su identidad. Es muy sencillo y muy común. No hay nada raro en ello.

Ahora bien, yo tengo mis dudas de que Spanair vaya a transformarse en la marca Iberia pura y dura. Yo creo que mantendrán la suya, siguiendo un modelo a lo Aviaco. Quizá con el tiempo unifiquen la marca. A mí lo más normal me parecería (pero dudo que lo hagan, porque puede haber un interés en mantener la marca Spanair) que la marca y uniformes de Spanair se mantengan hasta que llegue el avión sustituto de los actuales MDs. Al llegar el nuevo avión, éste vendría con la nueva marca, y los tripulantes cambiarían también su uniforme. La marca Spanair iría desapareciendo progresivamente.

Ejemplo. Pongamos que Spanair deja de ser una aerolínea para convertirse solo en una marca comercial. Dicho de otro modo Spanair la compra la sociedad de Gestair e Iberia y la integran en una nueva compañía llamada IberSpanair. La compañía ya no es Spanair aunque les mantengan el convenio el escalafón y lo que sea. Pero quieren aprovechar la red comercial, los aviones, los uniformes, los carteles del aeropuerto y todo lo que puedan. Yo creo que eso es lo que va a pasar. Y lo que he dicho en cuanto al mando también o sea va a ser lo que Iberia quiera que sea.


Si una cosa tenemos clara, es que Spanair SA se va a mantener, y con esa independencia societaria, también se mantienen sus convenios, su contabilidad propia, sus trabajadores, sus activos, etc. Luego, tras Spanair SA habrá tales o cuales propietarios. Y obviamente, el propietario manda. Pero no por ello dejan de ser empresas independientes.

Pero lo realmente importante es lo que el pasajero ve. Que la empresa que hay detrás se llame Spanair SA o Iberia LAE SA es "irrelevante" para el consumidor. Al final lo que importa son las marcas, los logos, los uniformes, el avión, el servicio ofrecido...

Yo creo que mantendrán a Spanair como una Aviaco, o al menos parece que se desprende eso. Lo harán por la necesidad de ocultar ciertas cosas al mercado (ej: no queda bien presentarse como la aerolínea que arrasó la personalidad de Spanair y la borró del mapa) y a los trabajadores. Lo de los trabajadores a veces es demasié.

Si os fijáis, Air Nostrum es una de las pocas franquicias en Europa que no llevan el mismo uniforme que su franquiciada, y el logo tampoco es el mismo (están pintadas las franjas, pero la palabra "Iberia" sobre ellas no está impresa, sino que se coloca un logo "Iberia regional" debajo de dichas franjas). Todo porque los sindicatos impidieron que el personal y los aviones fueran "vestidos de Iberia". Es un error. Primero, porque Air Nostrum hace mucho bien a Iberia: da buena imagen, buen servicio, y trae muchos pasajeros a Iberia. Queda bastante mal que se usen otros uniformes. A veces hay gente extranjera que no ha entendido que en el Madrid-Toulouse lleven un uniforme azul y en el Madrid-Tenerife lo lleven de Adolfo Dominguez. La gracia de una franquicia, es compartir la identidad al 100%.

Por eso, si Iberia se quedase con Spanair, cosa que no quiero que ocurra, mi opinión personal es que la solución óptima sería reconvertir comercialmente a Spanair en Ibeira: repintar aviones, unificar tapicerías, unificar uniformes, compartir las mismas voces en ambas aerolíneas, el mismo servicio (catering, etc...), la misma web, códigos, programa de fidelización, mostradores, etc. etc. Realmente mi opinión es que cuando más se mantenga la unidad de la marca Iberia, mejor. El pasajero muchas veces no entiende de esas cosas. Si le empezamos a liar con marcas, al final es un pitote.


Otra cosa.
Si yo trabajara en Spanair, estaría encantado de que me compre Iberia. Se que hay mucha gente que la odia, principalmente porque siempre ha sido su competencia y han estado enfrentados. Pero la realidad es que no hay nadie interesado en Spanair que no sea Gadair. De otra forma habrían presentado una oferta. No me gusta hablar mal de nadie así que no comentaré nada, pero no hay color.

En Spanair están encantados con Iberia (no tanto con Gestair), en general, sobre todo en la parte de vuelo. Los de tierra y mantenimiento, no están muy convencidos, y con razón.

No hay más que ver lo que dijo el Sr. Navas (de Sepla-Spanair). Me consta que hubo entusiasmo en Sepla-Spanair. Para muchos pilotos, trabajar en Iberia es un prestigio profesional, y además es una puerta abierta a una integración. De hecho, en un primer momento se dijo que habría fusión, y a muchos de Spanair les hubiera tocado subir a los nuevos aviones de largo radio, y otros a comandantes. Estaban encantados. Luego vino el Sepla-Iberia y dijo que ellos aceptaban siempre y cuando hubiera independencia total, y entonces Iberia se sacó de la manga a Gestair. Aún y así, estaban contentos porque seguirán cobrando lo mismo, pero su empresa será más sólida. Con SAS nunca ganó dinero -excepto un año- en sus más de 20 años de historia. Así que... el futuro no estaba muy claro.

Los TCPs no están tan conformes. Primero, porque un TCP suele tener más grabado el tema de la cultura corporativa. Ellos son Spanair y trabajan por Spanair. Spanair es una empresa de cierta calidad y con unos ciertos estándares. Para un TCP es un honor trabajar allí y ser parte de ese proyecto. Por eso les cuesta más. Eso sí, con un poco de paciencia, yo creo que acabarán encantados. Eso sí, hay mucho eventual, muchas bases que no son Madrid, etc. etc. etc., y mucha gente tiene miedo de que le manden a MAD, de que no le renueven el contrato temporal, etc. Si Iberia hace las cosas bien y se presenta como una compañía amiga y seria, los TCPs yo creo que estarán en el bote.

Los de tierra... yo creo que los pobres siempre pringan. El futuro de NewCo sin Spanair está chungo. Los de rampa tienen el convenio que, mal que bien, les protege un poco, porque pasan a otro operador y listo. Pero los de handling de pasajeros... uy uy uy..., "virgencita, que me quede como esté". Les puede pasar de todo.

Me parece muy feo lo que hace la cámara de comercio catalana poniendo a la sociedad catalana como excusa para beneficiar a unos cuantos empresarios. Utilizando el antimadridismo para el beneficio de unos pocos. Dicen que la Star Alliance les habia prometido vuelos intercontinentales si se mantiene Spanair. Fijate lo interesada que está la Star Alliance que ninguna de sus compañías a presentado oferta por JKK.

En fin... como se hace tarde y no quiero tener pesadillas, mejor voy a "saltar" el tema del politiqueo en relación a Star Alliance y demás. Yo vivo en Barcelona, y lo único que puedo decir es que se enfoca todo, en efecto, desde una óptica muy "fea" por parte de la llamada "sociedad civil catalana".

Por cierto... esa "sociedad civil" no existe, y no es más que un grupo de poder (gobierno catalán-partidos políticos-dirigentes....) lanzando mensajes desde varias plataformas/apéndices con nombres distintos (partidos, sindicatos, colegios profesionales, cámaras de comercio, universidades, asociaciones de empresarios...).

Y me callo, porque yo en estas cosas soy muy crítico. Luego me mirarán mal si hablo. jajaja.

Pero lo cierto es que hay pocas compañías interesadas en vuelos intercontinentales desde Barcelona y desde Madrid y desde Mallorca. ¡Que somos un país de segunda división! Hay casi mas vuelos intercontinentales en Niza. Para mi, Iberia ha sido y sigue siendo la mayor aerolínea interesada en el mercado de nuestra España de 2ª y si alguien va a explotar el mercado intercontinental de BCN seguro que será la de siempre.

Hombre, tampoco es eso... No creo que España sea un mercado de segunda. Lo que sí ocurre es que nuestro mercado tiene particularidades: no somos un país tan poblado como Alemania, no tenemos focos turísticos mundiales y localizados en un punto tan importantes como París, estamos geográficamente en una esquina, nuestros vecinos del sur y del oeste son más pobres que nosotros, no tenemos ningún punto financiero de primerísima importancia mundial (FRA/LON), y nuestro área de influencia es bastante pobre (mira qué ventaja para Londres tener a EEUU como hermano).

Además, las aerolíneas españolas han tenido bastantes problemas en términos de propiedad. Nunca ha habido un accionista realmente fuerte que empujase del carro (más allá de Gloalia y quizá Nefinsa). Iberia siempre ha sido muy tímida, pero porque BA ha hecho mucho daño (BA es otra de las que no puedo hablar porque suelto barbaridades) y Caja Madrid ha sido muy gris. Yo a la actual Caja Madrid reforzada todavía no le he pillado el rollito. Espero que hayan cambiado de verdad y que vengan para empujar de Iberia. Bienvenidos. Pero lo cierto es que mientras tuvieron su 10%, tampoco ayudaron mucho.

Aquí la plataforma puede ser Madrid. Desde las esferas del poder de Madrid se está pensando en un Madrid que sea una economía de servicios avanzados. Igual os da un poco de risa y todo, pero lo cierto es que van por ese camino, y me parece una opción acertada. Se está apostando por Madrid como "exportadora" de conocimiento universitario, como gran centro logístico y de transportes, como capital cultural y comercial, como distrito financiero (mirad el desarrollo del nuevo barrio financiero de Madrid, y cómo fiscalmente se está incentivando a que los núcleos de decisión de las empresas y los capitales vengan a Madrid), e incluso como punto tecnológico (ver el desarrollo de industrias tecnológicamente avanzadas como Amadeus, EADS, además del gran interés de Madrid en potenciar industrias como Iberia Mantenimiento, que está creciendo en Madrid salvajemente). Y bla, bla, bla.

Y una de las piezas puede ser el ser una plataforma de transporte. Barajas es un gran activo.

Sobre Iberia... hay que trabajar mucho. Podría estar muy alto, pero por desgracia necesita MUCHÍSIMO apoyo y fortaleza, y dudo que la tenga. Yo he escuchado planes bastante interesantes, que la harían subir bastante en lo que a primera división se refiere.

Para mí, uno de los retos más significativos será Asia. Sé que se están planteado la posibilidad de convertirse en un operador de referencia en el pasillo Asia-Madrid-América, que, en mi opinión, va a dar mucho de que hablar. No lo tienen nada fácil, y en Iberia hay bastantes miedos. Eso sí, como salga bien, Madrid se va a convertir en uno de esos pocos aeropuertos grandes de Europa, donde se unen dos vuelos intercontinentales, como cuando BA hace India-LHR-EEUU.

Saltar a esa división sería un cambio cualitativo tremendo.

El problema de España, de Barajas, y de Iberia, es que están en un peligroso punto intermedio. Son "pequeños entre los grandes, y grandes entre los pequeños". Eso es muy complicado, porque o tienes un apoyo incondicional para saltar al grupo de los grandes, o simplemente te dejas llevar y te pierdes entre los miles de pequeños (y peor aún: algún grande te "domina").

Yo tiendo a ser optimista. Si hay compromiso, habrá avances. Iberia está cambiando mucho. Hace nada era prácticamente una empresa de vuelos nacionales y europeos. Y cuando digo nada, es que hace menos de diez años teníamos a Aviaco haciendo Valencia-Vigo, y cosas así. Hoy Iberia piensa más como una grande, y busca posicionarse en corredores de ámbito mundial.

Veremos cómo queda todo.

Acepto apuestas.

[ppppilot]

Miau Gato. Es un placer leerte, no se de donde sacas tanta información, tan actualizada y tan acertada. Yo hablo con cargos aeronáuticos y administrativos que pesan mucho en las decisiones y no les he oído un punto de vista global sobre la situación tan interesante. Bueno yo no hablo, escucho, que me parece más rentable. Estás convirtiendo este foro en el de mayor calidad. Cuenta con mi voto para moderador.
Ahora un par de zarpazos.
En cuanto a ANS. Partiendo de la raíz. Me cuesta creer que fuera una ocurrencia de Serratosa. Intuyo más bien, que ha sido la mejor jugada del equipo Irala-Mullor. Además, para Iberia supone una de las mejores herramientas para construir su futuro y será la propia IB la que diseñe la estrategia. Ejemplos. Spanair intenta conquistar Santander. ANS media hora antes y ANS media hora después, hasta que se vayan. Vueling empieza a operar. ANS contrata BAEs y comienza a hacer bajo coste en las mismas líneas. Me quiero cargar a Air Litoral, que me esta haciendo competencia desleal financiada por la cámara de comercio marsellesa, en la Costa Azul, con la de pasta que se mueve. Lo mismo de siempre. Bolonia, Tánger etc., experimentos, rico, rico y con fundamento, como diría nuestro amigo. Que salen bien; se mantienen para ver si suben hasta 1ª división. Entonces entra Iberia. Que salen mal; la regional es muy barata, las perdidas son mininas… er, digo, mínimas. ANS ha sido la que le ha mostrado a IB lo que necesita. Ágil, joven, independiente y adaptada a los tiempos. El contrato que tienen con Bombardier es una buena muestra. Una compañía con las perspectivas de ANS, no habría salido adelante tan cómodamente si no hubiera jugado bien esa carta. En principio apostó por Fokker, pero quebró. Vaya pena. ¿Qué opciones le quedaban? CASA, BAE, Aerospatiale, SAAB, Dornier. No le valían. Las únicas que daban la talla Embraer y Bombardier. Embraer tenía aviones mejor adaptados al calor de España y más baratos. Pero consiguió un contrato con Bombardier ejemplar. Me lo reconoció el director comercial de embraer en persona, cuando vino a presentar el ERJ150 a las compañías españolas. Les era imposible competir, ni en precio, ni en mantenimiento. Chapeau. Si ANS quisiera seguir creciendo, lo estaría haciendo, igual que Clic. Pero debe haber una consigna desde la matriz. Seguramente ya han dibujado el panorama de los próximos años en España. Atreviéndome a aventurar, con la osadía del que no sabe y no es falsa modestia. Yo diría que el futuro depende en gran parte de las negociaciones con los sindicatos de IB, pero básicamente pasa por IB dominando en el mercado Latinoamericano (yo montaría una base mas grande que la de la Antartida en La Habana y le haría socio a Raúl Castro). Puede que asociada a una asiática o medio oriente con las que es muy difícil competir, ya que son prácticamente estatales y peleándose el mercado del corto y medio junto a JKK, ANS y Clic. Si se deshacen de las acciones de clic, será por lo difícil que le están poniendo las cosas y yo pienso que para cedérsela a Nefinsa, comprar vueling y que siga operando para IB. IB creo que no abandonará el bajo coste, ni dejará BCN a la competencia. Esperemos por el bien de CAT (jejeje) que no lo haga. Ups, Acabo de hacer publico el verdadero significado de gato volador. No especules con ppppilot porque yo tenía antes esas iniciales que los políticos y me las han fastidiado.
Por cierto, el A340 que llega a SDR es el EC-KOU. Es el numero de serie 88 (el kacerolo es el 5) y en cuando lo adquirió la compañía de leasing dueña, lo tenía previsto para IB. No se porqué se lo llevo Air Canada y ahora ya ves.
¿Por qué no quieres que Spanair entre en Iberia? Sobre la mesa no hay más que dos opciones. ¿Te parece mejor futuro la Star Alliance? Porque no creo que Gadair sea la razón de tus preferencias. No vale especular con lo que podría haber sido, pero no es. Ahí, si que te doy la razón que hay mejores opciones. Pero con las cartas sobre la mesa. Lufthansa es igual de torpe que Iberia en tomar decisiones. ¿Qué otra de la SA puede estar interesada en nuestra piel de toro? Sin incluir a Mallorquen allgemaine zeitung, of course. No hablemos ya de BCN. Interesados en la capacidad de crecimiento de BCN, MAD y demás, si. Pero para hacerse un felpudo con la piel de toro, no un bonito traje. No se si estaré haciendo el primo, pero con Iberia me pasa como con telefónica, el corte inglés, Indra, Fagor, Gas Natural (aunque no se hablar cat y eso es un handicap), Air Europa, Air Comet, Ferrovial, AENA y demás compañías grandes de capital español. Me gustaría que se comieran el mundo y las apoyo con todo lo que puedo. Aunque no soporto que me maltraten y ahora he castigado a Telefónica y me he hecho de Jazztel que es la que está tirando del carro en el ADSL. Pero sigo siendo de Movistar aunque pierda dinero.
Que una guapa gatita te limpie de pelos al estilo gatuno.

[GatoVolador]

En cuanto a ANS. Partiendo de la raíz. Me cuesta creer que fuera una ocurrencia de Serratosa. Intuyo más bien, que ha sido la mejor jugada del equipo Irala-Mullor. Además, para Iberia supone una de las mejores herramientas para construir su futuro y será la propia IB la que diseñe la estrategia.

No me queda otra que suscribir todas tus palabras sobre que Air Nostrum es una de las mejores herramientas para construir el futuro de Iberia. Air Nostrum, además de dar un servicio de calidad, de ser una aerolínea de prestigio y con un nombre, de ser la división de Iberia con la que muchos se quedan sin argumentos cuando hablan de Iberia como low-cost; es una herramienta estratégica de primer orden.

1º) Porque alimenta eficazmente el hub y, con su tamaño, es capaz de llegar allí donde no llegan los demás. Para Iberia es un privilegio llegar a Nantes, a Estrasburgo, a Melilla, a Turín, y una larga lista de ciudades de pequeñas dimensiones.

2º) Porque sus aviones de tamaño reducido permiten ofrecer múltiples frecuencias hasta en aquellos destinos en que la demanda no lo permite, y eso añade calidad al viajero en conexión (menores tiempos de espera para hacer el tránsito), y permite desarrollar el tráfico de negocios punto a punto, que también desea este tipo de frecuencias.

3º) Porque su tamaño no le impide brindar un servicio de calidad equiparable al que se da en grandes aviones.

Realmente, la pega de Air Nostrum es su precio. Por todo lo demás, :ok:.

Respecto a los orígenes de Air Nostrum, lo cierto es que fue una operación concertada. No te diré que fuera planeada por Mullor-Irala, pero sí que fue amistosamente acordada.

En realidad, los Serratosa hicieron una propuesta a Iberia para ser la regional de Iberia, y a ésta le interesó mucho, pues (1) comercialmente necesitaba integrar a Aviaco; (2) tenía que competir en el nuevo panorama aéreo, y las conexiones de Aviaco eran pocas al día y poco conveniente (frente a los varios vuelos diarios hechos con Fokker); y (3) tenían que detener la sangría de algunas rutas mantenidas por intereses políticos y que hacían peligrar los planes de saneamiento de Iberia.

Iberia le dijo a Nefinsa que sacaran adelante el proyecto, y si en tres años demostraban que Air Nostrum merecía ser la regional de Iberia, lo sacaban adelante. Así fue: Air Nostrum se creó en 1994, empezó a operar como aerolínea independiente (con muchos problemas), y a los tres años, tras demostrar su fiabilidad como empresa, empezaron primero un programa de códigos compartidos, y luego el contrato de franquicia, que llevó a cambiar los colores corporativos de Air Nostrum por los de Iberia. Por cierto... no sabría deicr cuál me gusta más. Ambos son acertadísimos.

El propio Bertomeu confesaba hace no mucho que ellos nunca se hubieran metido en el negocio de la aviación regional si no fuera porque tenían el compromiso de bailar con Iberia si demostraban ser capaces de llevar una aerolínea.

Ejemplos. Spanair intenta conquistar Santander. ANS media hora antes y ANS media hora después, hasta que se vayan. Vueling empieza a operar. ANS contrata BAEs y comienza a hacer bajo coste en las mismas líneas. Me quiero cargar a Air Litoral, que me esta haciendo competencia desleal financiada por la cámara de comercio marsellesa, en la Costa Azul, con la de pasta que se mueve. Lo mismo de siempre. Bolonia, Tánger etc., experimentos, rico, rico y con fundamento, como diría nuestro amigo. Que salen bien; se mantienen para ver si suben hasta 1ª división. Entonces entra Iberia. Que salen mal; la regional es muy barata, las perdidas son mininas… er, digo, mínimas. ANS ha sido la que le ha mostrado a IB lo que necesita. Ágil, joven, independiente y adaptada a los tiempos.


Es cierto. La "gracia" es que Air Nostrum opera en mercados donde la demanda es tan reducida que un solo operador la copa casi por completo. Aquí se produce esto que los economistas llaman "la ventaja del líder", que quiere decir que hay espacio para una, y cuando esa llega, amigos... el resto ya no puede entrar.

El único punto donde discrepo es en las rutas donde compiten con Vueling. Como digo, el secreto de Air Nostrum es ser pequeños. El problema viene cuando la ruta se infravalora. El caso de SVQ-BIO/VLC es paradigmático. Si se bajan precios, el mercado se hace considerable. Eso es lo que ha hecho Vueling, y les ha fastidiado. Idem con Ryanair.

La estrategia de los CR9 ha sido un poco una estrategia a la desesperada. Han acabado con su estupendo servicio "Regional Business Class", convirtiendo al avión en un Business + Turista, y de alguna manera se han desnaturalizado un poco y han degradado la marca. Vueling les está comiendo rentabilidad, y ellos comercialmente salen tocados cambiando los vasos de cristal y los canapés por vasos de plástico y bolsitas de almendras.

Van manteniendo el tipo... pero... no sé... creo que ahí han metido un poco la pata. Creo que hubiera sido más normal que rutas como la SVQ-BIO/VLC fueran servidas por XG compitiendo en precios (y en horarios no muy buenos, como a media mañana) y dándole palos a Vueling, y con Air Nostrum con sus CRJ200 y su Regional Business Class, compitiendo en frecuencias (varias frecuencias y primeras horas de la tarde y últimas de la noche) y en calidad. Como ese mercado es muy de negocios y a la vez muy de gente de la calle, esa diferenciación de aerolíneas hubiera estado muy bien.

Otra cosa son las rutas de Vueling a Niza, Bolonia, y demás. Todas ellas son rutas que ellos sobrevaloraron y que Air Nostrum valoró bien, es decir... rutas pequeñas donde Air Nostrum cabe bien pero Vueling no. (Algo parecido le ha pasado a Clickair en muchas otras, como la BCN-LYS)

Sólo añadir una cosa: ojalá Iberia y Air Nostrum colaborasen un poquito más. Para que veas que entre ellas también hay celos, aeropuertos como SDR podrían justificar (como EAS o PNA) un programa de frecuencias compartido entre IB y Air Nostrum. Si se combinasen los 319 (incluso los hipotéticos 318) de Iberia con los CR2 de Air Nostrum en Santander, se podrían ofrecer precios mejores y seguir compitiendo en frecuencias. Por desgracia, Air Nostrum marca muy bien su territorio, y hay un pacto de caballeros entre IB y ANE para que una no entre si la otra no quiere. Creo que SDR es paradigmático, pero podría valer para Almería y para otros. Creo que el hecho de que una línea la opere sólo IB o sólo ANE es perjudicial. Sería mucho mejor hacerlas mixtas y que ANE pudiese dejar los CRJ900 y centrarse en las horas con demanda para el CRJ200.

Pero consiguió un contrato con Bombardier ejemplar.

Es cierto. También se curraron mucho la financiación con Banesto, e incluso se inventaron un modelo de financiación que ha dado lugar a lo que ahora se conoce como el "spanish operating lease". Por desgracia, el CRJ200 se ha dejado de fabricar. Ha sido un pequeño palo por parte de Bombardier. A Air Nostrum no le importa tener CRJ900 (es más, ellos siempre han querido ampliar el nº de asientos que IB les permite por contrato en sus aviones, es decir, dar el salto de los aviones regionales), pero... ¿y si hubieran querido mantenerse en su línea del CRJ200? Se hubieran quedado sin fabricante.


Yo diría que el futuro depende en gran parte de las negociaciones con los sindicatos de IB, pero básicamente pasa por IB dominando en el mercado Latinoamericano (yo montaría una base mas grande que la de la Antartida en La Habana y le haría socio a Raúl Castro). Puede que asociada a una asiática o medio oriente con las que es muy difícil competir, ya que son prácticamente estatales y peleándose el mercado del corto y medio junto a JKK, ANS y Clic.

- Sindicatos: es necesario una normalización de las relaciones como el comer. Obviamente, hacen muy bien en defender lo suyo. El problema es cuando políticamente les interesa ir más allá de la defensa, y simplemente el no alcanzar acuerdos, lejos de verse como un fracaso, es un logro. (También es cierto que Iberia lo ha hecho fatal en ese punto. Ángel Mullor era todo un sanguinario despiadado con los sindicatos. Creo que lo han hecho ambas partes muy mal.)

- Latinoamérica: Sí que es necesario lo que dices. Lo de la base cubana no lo sé, la verdad. Ahora bien, tú que creo que vas bastante por allí (¿eres de Audeli (Gestair Airlines), no?), ¿no crees que Iberia está perdiendo el tiempo? Yo realmente me quedé sorprendido al ver el peso de La Habana en el conjunto de destinos desde MAD. Y sin embargo, IB tiene una porción no demasiado importante. (Antes mandaba los B747 de Air Atlanta, y ahora ha reducido mucho con los A343 de Audeli). Es cierto que Cuba es especial e Iberia se niega a operar en propio mientras siga el embargo, que son clientes de poco yield, que hay muchas aerolíneas "enemigas" que se llevan al pasajero "de paquete turístico", etc. etc. Pero joé... si realmente metieran la cuchara, La Habana podría ser destino del A380, o al menos del A346.

- Alianza con asiáticas: ni creo que le convenga, ni creo que a las asiáticas les interese. Ellas ya están volando por sí mismas con sus A345 y demás a Latam, o vía MAD, como hace Air China o Kingfisher está planeando hacer.
Asia es complicadísima, pero ojalá se lograse entrar en ese mercado como la aerolínea de referencia para el viajero a LATAM.

Las aerolíneas que amenazan el negocio latino a Iberia desde Asia (todas las 5* que estamos pensando) nunca se aliarían con Iberia porque su estrategia es hacérselo todo ellas por su cuenta. Si te fijas, Emirates, Qatar, Ethiad, Kingfisher, etc. no forman parte de ninguna alianza. A sus accionistas (fondos estatales/de príncipes o demás reyezuelos) les sobra el capital procedente de los petrodólares (hablando en plata: necesitan invertirlo en algo para no perderlo dejándolo que se pudra en el armario), necesitan diversificar sus carteras de inversiones (turismo, transporte, y construcción son sus principales destinos), y además, gozan de grandes privilegios.

El otro día dije en otro foro que todas estas aerolíneas llevan a cabo políticas de competencia total y absolutamente desleal (tres datos: petróleo a bajo precio, aviones financiados a coste próximo a cero, y tasas aeroportuarias hasta un 100% subvencionadas), y casi me cortan la mano.

El día que alguna de esas necesite a Iberia, la comprarán como quien se compra un caramelo. Es lo que tiene tener dinero "ilimitado". (Por cierto, la oferta competidora por Spanair lleva capital del Golfo, y llevan ya meses poniendo el ojo en aerolíneas europeas, por no hablar de EADS).

Si se deshacen de las acciones de clic, será por lo difícil que le están poniendo las cosas y yo pienso que para cedérsela a Nefinsa, comprar vueling y que siga operando para IB. IB creo que no abandonará el bajo coste, ni dejará BCN a la competencia.

Se hace muy tarde para contestar. No sé... yo veo que IB+XG+ANE ya está bien. Spanair... no lo veo.

Que conste que las decisiones de Iberia suelen ser incomprendidas y luego exitosas. Seguro que tienen sus razones para ir a por Spanair, pero a mí me ilusionaría más otro tipo de proyecto.

En otro momento hablamos, así como del resto de tu mensaje. Sólo te contesto a...:



no soporto que me maltraten y ahora he castigado a Telefónica y me he hecho de Jazztel que es la que está tirando del carro en el ADSL. Pero sigo siendo de Movistar aunque pierda dinero.

Pues me has calcado: yo soy de Jazztel y de Movistar. Por cierto, que dentro de poco vas a poder dejar de serlo, porque Jazztel saca YA (y YA es YA: cuestión de pocas semanas) su OMV con antenas de Orange y sistemas propios, y base tecnológica de KPN. Los precios van a ser muy "monos" (simyos). La cosa promete.

Yo con Jazztel tengo la espinita clavada en lo que a tele se refiere. Con internet estoy contento. Con teléfono igual. Pero la tele... sigo siendo de Digital Plus (y eso que tengo ganas de borrarme, porque son unos jetas). Además, la TV por ADSL te resta velocidad a internet... y jo, vaya jaleo.

Confieso que fui de los primeros clientes de Jazztel, cuando Jazztel al principio era más de empresas, pero que he estado a punto de ponerle los cuernos con ONO. Si no fuera porque ahora ONO es una mezcla rara de cablera y ADSLera...

Ya hablaremos.

[calypso]

Que sorpresa me he llevado leyendo este debate tan sensato e interesante en esta esquina tan olvidada de Pprune. Gato volador cuentanos sobre el papel de Easyjet y Ryan en el mercado Espan~ol.

Ilumina con ese foco tan potente que tienes.

[sun-wing]

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Buenos días GatoVolador, soy un empleado de Spanair desde hace unos cuantos años, trabajo como Cte. de A320/21, sigo con mucha atención tus comentarios que me parecen muy interesante, de lo mejorcito que he leido en foros de aviación, sino lo mejor. No sé de donde sacas tanta información y si antes de ponerla en este foro la contrastas o no.

En un escrito tuyo en este foro aseguras que Spanair de la mano de SAS en sus 20 años de existencia (va para 22 como sociedad), sólo ha ganado dinero un año. Tengo que decirte que este dato es falso, como bien sabes Spanair fué fundada en 1986, empezó su operaciones en marzo de 1988, ese año lógicamente tuvo pérdidas, y a partir del año siguiente empezó a tener benficios en medio de una de las mayores crisis del petroleo que ha habido mientras otras tantas, ejemplo Iberia, tenían pérdidas importantes. Spanair siguió en beneficios consecutivos hasta el 2000, debido a su gran expansión y no salió de perdidas hasta 2004 donde volvió a tener beneficios hasta este año 2008, es decir, que en 20 años de operaciones yo cuento 5 años de perdidas frete a 15 de beneficios.

Referente a su pasivo, muchísimas compañías aereas tienen créditos, deudas, inversiones, etc.... en sus cuentas de resultados. Esto no significa que la compañía esté en quiebra como tú bien sabes. Yo tengo una hipóteca en mi cuenta de resultados, también una nómina y algún patrimonio que me podría venir muy bien en caso de necesitarlo, y no estoy en quiebra. Lo mismo le ocurre a Spanair.

En definitiva, Spanair es una gran compañía, con un gran potencial a todos los niveles y prueba de ello son las más de 20 ofertas que SAS ha recibido para su compra.

Nada más, espero haber aclarado un poco la situación financiera de Spanair al foro.

Muchas gracias por tus aportaciones y espero seguir disfrutando de tus escritos, me parecen muy lógicos.

Un saludo


SUNWING

[ppppilot]

Hola Sun-wing.
Es un placer tenerte por aquí. Parece que llevas bastante tiempo trabajando para Spanair y por el tono de tu post, yo diría que no estás muy contento. ¿Podrías contarnos, como estáis viviendo tu y tus compañeros la situación? No me refiero a la lógica preocupación por el futuro de vuestras condiciones laborales, que por supuesto es lo más importante en estos momentos. Lo que me gustaría saber es, si hay mas ofertas por JKK, como las percibís tu y tus compañeros, incluyendo la retirada de Pascual (si es que realmente se ha retirado y no es una estrategia para conseguir mejor precio). Por mi parte, ya he expuesto unos post mas arriba mi pensamiento. Mis preguntas han ido encaminadas en descifrar cual es el destino que os tiene preparado IB, que no creo que sea nada malo y que a mi también me afecta. No se si es correcto pensar que lo mejor sería que os integrarais plenamente en IB. Aunque no lo veo probable, si podría ser un paso adelante en ese sentido. Pero nadie como vosotros para saber lo que os conviene. Os deseo lo mejor y que lo mejor coincida con vuestros deseos.
Felices vuelos

[GatoVolador]

En un escrito tuyo en este foro aseguras que Spanair de la mano de SAS en sus 20 años de existencia (va para 22 como sociedad), sólo ha ganado dinero un año. Tengo que decirte que este dato es falso, como bien sabes Spanair fué fundada en 1986, empezó su operaciones en marzo de 1988, ese año lógicamente tuvo pérdidas, y a partir del año siguiente empezó a tener benficios en medio de una de las mayores crisis del petroleo que ha habido mientras otras tantas, ejemplo Iberia, tenían pérdidas importantes. Spanair siguió en beneficios consecutivos hasta el 2000, debido a su gran expansión y no salió de perdidas hasta 2004 donde volvió a tener beneficios hasta este año 2008, es decir, que en 20 años de operaciones yo cuento 5 años de perdidas frete a 15 de beneficios.Saludos, y gracias por el dato.

Mi afirmación estaba fundada en un artículo que leí hace no demasiado, donde el medio de comunicación en cuestión recogía esta afirmación de una rueda de prensa dada por SAS. Concretamente, justificaron la desinversión en Spanair por ese motivo, además de por otros de tipo estatégico, como replegarse en Escandinavia. La verdad es que me pareció un dato curioso, pero lo tomé por bueno, al venir de la propia SAS.

Ahora he entrado a una base de datos de balances y cuentas de resultados, he buscado Spanair, y aunque no tengo los datos de toda su historia, tienes razón en que su etapa negra empezó en 2000, y que antes sí registraba beneficios.

Dejadme que lo mire con más calma, porque está claro que SAS no se estaba refiriendo a esa cifra, sino a otras. Quizá se refiera SAS al resultado que para ellos como accionistas ha implicado su inversión en Spanair, pues dado que existen servicios prestados entre empresas, se me ocurre que quizá SAS ha podido salir perdiendo. Sé que SAS le ha hecho préstamos a Spanair (intuyo que muchos en condiciones ventajosas). También es posible que Spanair no haya tenido una política de reparto de dividendos, lo que explicaría que SAS sólo hubiera "sacado beneficio" un año. No sé, lo miraré y a ver qué veo.

Sea como sea, gracias por la corrección, y me apunto el dato, que no es irrelevante.

Referente a su pasivo, muchísimas compañías aereas tienen créditos, deudas, inversiones, etc.... en sus cuentas de resultados. Esto no significa que la compañía esté en quiebra como tú bien sabes. Yo tengo una hipóteca en mi cuenta de resultados, también una nómina y algún patrimonio que me podría venir muy bien en caso de necesitarlo, y no estoy en quiebra. Lo mismo le ocurre a Spanair.
No tengo nada que añadir. En efecto, toda empresa tiene pasivo, y no tiene nada que ver con que su supervivencia esté en peligro. Además, y lo quiero dejar claro, yo no he dicho nunca que Spanair esté en quiebra. Los problemas vendrían si el pasivo exigible a corto plazo ("en cristiano", las facturas que toca pagar en los próximos 12 meses) superan a los activos más líquidos (sobrepasan "al efectivo" del que podemos echar mano). Ahí tendríamos un problema de tesorería, que no quiebra, pero que podría desembocar en ella.

Spanair no tiene problemas de tesorería. Tiene acreedores (desde empleados hasta arrendadores de aviones, AENA, Hacienda, la Seguridad Social, los proveedores de catering, de combustible, de mantenimiento...) a los que paga con puntualidad. Nada que objetar en ese sentido.

Otra cosa es que la rentabilidad no sea todo lo buena que se quiera, y/o que las perspectivas sean mejores o peores. También está la deuda, que está ahí. A ningún comprados le gusta comprar unas acciones de una empresa endeudada, porque los futuros beneficios tendrán que ir a enjugar esa deuda, en lugar de ser repartidos como beneficios. El propio informe que encargó SAS a un banco de inversión para que éste le dijera qué podían esperar de la operación de venta señalaba que SAS saldría de Spanair con una pérdida, o sea, que SAS (se supone) que se marchará de Spanair habiendo puesto dinero. El precio que se señalaba era bajo tanto por las condiciones actuales del mercado como por la situación presente y futura de la empresa.

El mero hecho de tener deuda, empuja a la baja el precio. El hecho de llevar una racha de pérdidas, también. Y los tiempos futuros se esperan duros. Esto no quiere decir ni que Spanair vaya a tener pérdidas, ni que vaya a quebrar, ni nada de eso. Quiere decir que allí donde las ocupaciones vayan flojas seguirá escaseando, que allí donde se tiran precios se seguirán bajando, etc. etc. Vamos, que no habrá ningún milagro que haga "cambiar el rumbo". Estos informes alertan de que si ahora no se está en su mejor momento, quizá en el futuro se siga un camino parecido.

Dicho lo cual, quiero decir que estos informes no son mensaje divino. Se equivocan, y no están exentos de muchos prejuicios y subjetividades. Por barrer para mi terreno, Iberia ha sido siempre una empresa tremendamente marginada por los analistas. Es triste que sólo se hable de ella ante movimientos especulativos como el de la OPA de BA-TPG. Ahora bien, nadie se ha fijado en los méritos propios de Iberia. Nunca nadie le ha "echado un piropo", cuando seguro que, sin ser perfecta, seguro que se merecía alguno. Es más, estas orejas gatunas han escuchado (no presencialmente) alguna "conference call" con inversores, y los analistas realmente iban convencidos de que estaban ante una empresa de segunda sin posibilidad alguna de prosperar, y que los buenos números era poco menos que fruto del azar. (Siempre recordaré cuando Iberia Mantenimiento presentó recientemente una nueva línea de produción de conversión de 757s a cargueros, y los analistas se lo tomaron a chiste y bromeaban entre ellos con que llegaban un poco tarde, ahora que el 757 había dejado de fabricarse.)

Con esto quiere decir que ahora la moda es decir que Spanair va muy mal, y quizá no sea tan cierto. Hombre... Spanair ha tenido tiempos mejores. También es cierto que el panorama no invita a un optimismo inicial. Lo cual no impide que Spanair tenga una gran gestión y se pueda poner al día.

Mi impresión personal es que Spanair necesita un buen compañero de viaje. Marsans lo hubiera sido, sin lugar a dudas. También Iberia, pero también muchos otros. Lo que está claro es que necesitan un punto de referencia y que espero que encuentren. Como yo digo siempre, todas las aerolíneas necesitan a su Globalia.


En definitiva, Spanair es una gran compañía, con un gran potencial a todos los niveles y prueba de ello son las más de 20 ofertas que SAS ha recibido para su compra.Primer mensaje: "cuenta, cuenta". Se ve que sabes más que nosotros.

Yo tengo noticias de algunas ofertas, pero desde luego el número está muy por debajo de 20. No digo que no existan, que seguro que existen, ya que SAS somete el proceso de venta a confidencialidad, pero las desconozco.

Spanair es una gran compañía, pero necesita ir a más. Como dijo una vez un directivo en relación a otra empresa, "es un diamante que hay que pulir". Pues eso es Spanair. Tiene muchos parches que quitar y desarrollar un camino propio. Hay que subsanar cosas.

El primero, es el tema de los costes. La renovación de flota creo que es fundamental. Yo no sé de aviones, pero cualquier persona "de la calle" entiende que tener una flota en gran parte basada en MDs, y con una flota heterogénea para una aerolínea relativamente pequeña, no tiene sentido porque los MDs gastan mucho y el mix de aviones es muy costoso. Yo creo que tarde o temprano se irá hacia una familia 320.

Luego está el largo radio. SAS ha impedido que Spanair se desarrolle en el largo radio (los países de América Latina impiden volar a una empresa con accionista no español), y eso sería muy beneficioso para ellos.

Luego está la red, que es poca en Europa y mucha en España, y demás. Yo creo que son cosas que hay que ir mejorando, y que sin duda mejorarán. No me cabe duda.

Gracias por los datos y hasta pronto. No te vayas muy lejos, que seguro que Spanair va a dar que hablar en los próximos meses con su nuevo dueño.

[keltic]

¿Que ocurre ni nadie compra Spanair?. Puede sobrevivir en un futuro cercano?.

[ppppilot]

Me parece que el concurso se declararia desierto, que es lo que le gustaría a Gonzalo Pascual, para renegociar y quedarse con Spanair sin pagar sus deudas.

[keltic]

Bueno, para provincias en donde Spanair en estos momentos es la unica "competencia" (entre muchas comillas), sería la mejor opción. Vueling está claro que no podrá aguantar mucho tiempo sin tomar decisiones radicales, Grupo Iberia para todo, parece algo pavoroso. :{

En todo caso, me extraña mucho que no haya más compradores. Me llama la atención que ni Easyjet ni Ryanair hayan pujado. Vale, que no es su mercado estratégico como GO-Easyjet, y que realmente Spanair no afecta en exceso sus nichos, pero me llama la atención en caso de LH, que se queda sin ningun representante Star en España, cuando en estos momentos depende tanto de Spanair.

No sé. Veo todo muy raro, asi que seguiré leyendo lo que opinais, y a ver como evolucionan las cosas.

[ppppilot]

Yo creo que hay que valorar adecuadamente que es lo que se está vendiendo con Spanair. Seguramente me equivoque en muchas de mis valoraciones. Pero equivocarse es una oportunidad de aprender y alguien me ayudará a hacerlo. Spanair no es un caramelo para el bajo coste. No tiene nada que ver. La mayoria de los aeropuertos en los que vuela no tienen problemas de slot. Los horarios en los que estos slot son mas atractivos, lo son para compañias de red, no de bajo coste. Ni Madrid ni Barcelona son lo suficientemente atractivos para el bajo coste. Deshacerse de los MD y B717 supone una gran inversión en aviones y formación. El convenio, la dispersion de bases de tripus...

[Irving]

¿Y que me decis de LTE?. Segun he oido esta atravesando un mal momento

[ICING AOA]

gato volador,
sabes por que Vueling no hace la ruta CDG- NCE ?? :confused:

Quieren quebrar cuanto antes o que ?

[sun-wing]

Muchas gracias por tus palabras Gato, sólo quería aclararlo al foro, cada día te lee más gente y posiblemente alguién podía llevarse una idea errónea de como funciona el mundo empresarial.

Como comentario, las pérdidas antes de impuestos del año 2007, aprox. 30 millones de euros, han sido motividas por varios factores principalmente.

1- SAS, compañía propietaria hoy por hoy de SPANAIR, ha cambiado unos 7 MD80s por MD80s, es decir, se han devuelto aviones para traer los mismos aviones, como bien sabes, cada delivery le cuesta a la compañía aprox. un millon de euros

2- La operación de verano no ha sido como nos hubiese gustado, Huelga de TCPs, falta de "motivación" en Newco BCN, exceso de venta, etc....

3- Petroleo por las nubes

4- Competencia y precios por los suelos........

Es decir, que si los puntos 1 y 2 no se hubiesen producido, posiblemente se hubiese tenido ligeros beneficios.

Nada más, sólo esperar que SPANAIR caiga en las manos que caiga, inviertan más y MEJOR que sus actuales dueños, que llevan más de cinco años dando palos de ciego, no hay rumbo, no hay nada..........

Personalmente, no sé que prefiero, si Iberia ó Gadair, tal vez Iberia, aunque nunca se sabe que puede ser lo mejor.

Un saludo a todos




SUNWING

[sun-wing]

Muchas gracias ppppilot, la verdad es que estamos bastante tranquilos, yo diría demasiado tranquilos. Llevamos ya casi un año en venta y empezamos a estar un poco cansados de leer todos los días cosas en la prensa. Nuestras condiciones laborales en principio no deben de cambiar mucho, acabamos de firmar un convenio bastante bueno y tiene una vigencia de 3 años más como mínimo, ya sabes que quien compre esto compra todo el paquete, lo bueno y lo menos bueno.

Personalmente no sé que prefiero, si la apuesta de GADAIR (me suena a cuento chino, ojalá sea todo cierto, lo dudo) ó Iberia-Gestair. En el supuesto que Iberia se llevase el Gato (va por tí GatoVolador) al agua, lo mejor sería seguir haciendo lo que hacemos y obviamente no habría ni fusión, ni nada por el estilo. Creo que es lo que Iberia le viene mejor, 65 aviones volando por y para Iberia fuera del convenio de Iberia, en cambio para los pilotos de Iberia y Spanai, es lo peor que nos puede pasar.

Si al final es Gadair quien se lleva a SPANAIR, quien sabe, podemos acabar volando A380 a DUBAI, ó como HOLA AIRLINES (con todos mis respetos).

Referente a si hay más ofertas, no lo sé, dice Radio MAKUTO que el interés de Iberia por Spanair ha despertado a Lufhtansa y TAP y están viendo libros y pensando en hacer una oferta, esto si sería lo más lógico.

Ni el mejor culebrón venezolano es tan bueno como el CULEBRON SPANAIR.

Un abrazo.


SUNWING

[Mach trim]

Muy inreresante gato volador

Iberia has just got rid of the BCN routes and its unprofitable ones.

And started Clickair ( 20% ) to screw Vueling and get rid of some less profitable routes.

They know there is oversaturation in the market

Buying Spanair now does not add up, with all the domestic routes and the Bcn base it just gave up. Unless the plan to cut those routes after buying Spanair. Otherwise the strategy makes no sense.

[keltic]

Sobresaturacion?. No necesariamente. Niza-Madrid cancelada, solo Air Nostrum. Bologna, cancelada solo Air Nostrum. Atenas.....solo Iberia y Olympic....son solo muestras. Decenas de nichos, que salían con una ocupación decente, pero de forma extraña han desaparecido de la parrilla de destinos.

¿Está encajando Vueling su red para adecuarse a la Clickair y fusionarse?.


O tal vez, cancelo donde es rentable, para meter en otra igualmente rentable pero que es a la vez subvencionada?

[ppppilot]

Por cierto Gato. Yo tengo la misma configuración telefono-tele-adsl que tú y las mismas ganas de dejar D+. Durante una temporada tuve imagenio y despues de hacer bastantes pruebas te confirmo lo siguiente. Sabrás que la compresión que las emisiones digitales utilizan es mpeg2. Pero hay distintas calidades de compresión. Por orden de calidad - a +. Tele por internet, analogica, digital terrestre y digital por satelite. Me imagino que cuando salga la alta definición seguirá siendo igual (a igual imagen). Si quieres hacer pruebas es díficil, pero elige imagenes de primeros planos donde se vea bien la piel, o imagenes de mar. Comprobarás que los degradados de color no son los mismos. Miau

[Yabaduu]

Está tan interesante este "thread" que casi me voy a la óptica a por un par de gafas para la vista cansada.

Es impresionante la especulación a la que se puede llegar con los rumores del futuro de Spanair. A lo que le agradeco A Gato Volador su visión del panorama actual. A estos se pueden añadir unas pocas cosas más.

Iberia-Spanair:

Una de ellas sería el hecho de que Iberia esté escasa de pilotos. La adquisición de Spanair no sería tal quebradero de cabeza como se podría llegar a imaginar.

En cuanto a los MD de la época de los Picapiedra: bueno si Iberia, al unirse con Spanair, tuviera que reducir frecuencias en algunas rutas, tendría también la ventaja de poder dejar de operar algunos MDs.

Al haber menos oferta en las susodichas rutas el porcentaje de ocupación en los vuelos aumetaría.

Air Comet-Spanair:

La unión que mejor se complementaría. No hace falta ni explicarlo. El problema son los costes de Spanair con respecto a los de AC.

En cuanto a que Argentina no vaya igual de bien como se esperaba, bueno para eso está el resto de Suramérica. AC seguirá necesitando un feeder en España.

Es más, el ingreso en la Star Alliance sería, sin duda, una fuerte fuente de ingresos para AC.

Si esto ocurriera quien creo que tendría un problema muy serio sería Air Europa. Se quedaría sola frente a Iberia y AC-JK (como la quieran llamar).

Gestair-Gadair-Spanair:

Hay tantas variables desconocidas en la posible compra, de una de estas compañías, de Spanair que no me merece la pena ni especular.

Clickair-Vueling:

Sería una alianza que daría a sendas compañías la oportunidad de resistirse y luchar contra las otras Low Cost. Al menos en el mercado español.

Air Comed-Vueling:

A falta de pan, buenas son tortas. Serían todo Airbus y los pilotos muy baratos. Sin convenio alguno que le pueda dar la tabarra a los jefes.

easyJet-Vueling:

A EZY no le interesa pagar dinero por Vueling (al igual que a las otras). En cuanto Vueling flojee un poco más sera de los más barata que hay.

Air Nostrum:

Cometió un grave error al comprar los DHC-8/300 en vez de los 400 cuando se los ofrecieros los dos a la vez. Los gastos operativos del último son mucho menores que los del primero.

En cuanto a los CRJs el 200 es un aparto estupendo, pero los 900s es terreno de EMB. Con lo que pueden tener posibles problemas. Si habeis visto el EMB 190 es una obra de arte.

La empresa inglesa FlyBe tenía los ojos de poner bases en España. Y esta empresa simboliza el Low Cost regional. La suerte de ANS es que al unirse con BA Connect ahora no tiene la capacidad de expandir en España. Pero que se anden con cuidado.

Lo que no entiendo:

¿Porqué AC no aprieta más en el largo radio? A Air Madrid le iba mejor que lo que les va a ellos.

¿Porqué no reduce Spanair la flota de MDs y a su vez esas rutas en las que van casi vacios?

¿Porqué Iberia no compró a la TAP cuando pudo? Eso le habría abierto y hecho consolidar su mercado a Hispano America. Con ello poniéndose en el grupo de las aerolíneas grandes.

Pd: El Niza-CDG lo opera AF y EZY. No creo que Vueling quiera competir com EZY más de lo necesario.

[ICING AOA]

Pd: El Niza-CDG lo opera AF y EZY. No creo que Vueling quiera competir com EZY más de lo necesario.


:confused::confused: es una ruta con muchisima demanda.
Lo que ofrece Vueling esta bastente mejor que EZY.
el CDG-MAD lo hacen vueling air france easyjet air comet etc etc ..

[keltic]

Es lo que te decía yo ICING. Ha cancelado vuelos con mucha ocupacion (aunque no es indicativo, si no tienes buenos costes, y el nivel tarifario es pauperrimo, ya que no consigues rentabilizar el vuelo ni al 90%), porque necesitaba los aviones para rutas en donde consigue igual ocupación, más subvencion regional.

Ejemplo los nuevos Madrid-Canarias. La aviación se ha vuelto una enorme taquilla. Donde veais vuelos raros, hay cazo detrás. Pero en todas.....Iberia u otras de bandera que se quejan de las low costs, incluidas.

Y ojo, no me parece mal. Quizás sea la unica forma de que muchas provincias luchan para evitar el aislamiento y concepto hub, hub, que comienza a no ser aceptable en muchos casos.

[ppppilot]

Si que esta interesante el foro. Y cada vez hay más gente con opiniones y propuestas más que interesantes.
Las espadas están en lo alto.
http://www.abc.es/hemeroteca/historico-01-03-2008/sevilla/Economia/caixa-cataluña-podria-encabezar-un-grupo-catalan-en-la-compra-de-spanair_1641688906682.html (http://www.abc.es/hemeroteca/historico-01-03-2008/sevilla/Economia/caixa-cataluña-podria-encabezar-un-grupo-catalan-en-la-compra-de-spanair_1641688906682.html)
Me temo que finalmente se quedará con JK la Generalitat, que además he oído que una de las cosas que más le duele es que los impuestos de ciertas sociedades se paguen fuera de Cat… Pues la ultima moda son las aerolíneas registradas en paraísos fiscales. Ni pa ti ni pa mi.
A Iberia tal vez no le sea tan rentable llevarse Spanair enfrentándose a la Generalitat y a sus socios en el Gobierno. No creo que le cueste mucho levantar desde cero la misma sociedad con Gestair. ¿Cuánto tardó en poner en marcha Clic?
Tiene toda la pinta de acabar siendo un frente más en la lucha política entre Cataluña y Madrid. Están apretando mucho y políticamente es muy difícil pararles.
Como en 1984. Decidieron crear el Instituto Cartográfico de Catalunya con fondos públicos. Adquirieron lo último de lo último en aviones y material. De hecho para mí en estos momentos son los mejores. Hacen trabajos tecnológicamente superiores y tienen una infraestructura digna de admiración. Desconozco si las cuentas lo serán. Como era de fondos públicos, se supone que no podían operar fuera de Cat. Al poco tiempo, les vi haciendo un levantamiento cartográfico, que habían ganado en concurso público en Cantabria. Entre otras cosas porque era la única que disponía de un reactor presurizado. Para el resto de compañías españolas fue una autentica puñalada trapera. La única que se alimenta de fondos del estado es la que tiene el ejército que también tiene reactores y mejor no comentar. Las demás sobrevivían muy malamente ya que en España no hay demasiado trabajo y en el extranjero te ponen un millón de pegas por el tema del espionaje. Todos se quejaron a Aviación Civil, pero como era un tema político…
Es muy difícil competir en esas condiciones.
En el mundo de las aerolíneas, es otra historia. ¿No es una lucha perdida una compañía de bandera frente a las low cost, como se está viendo? ¿No sería mejor llegar a acuerdos en base a lo que es mejor para todos y repartirse las ganancias? ¿Se puede considerar a Iberia una intrusa como lo sería EZY o cualquier otra que no compartiera el sistema fiscal español? Si lo que quieres es salir de ese sistema. ¿No es mejor esperar a que estés fuera, para darle la patada? Incluso estando fuera ¿No ofrece Iberia mas posibilidades de negocio a la Generalitat que ninguna otra?
En cuanto amplías un poco más el campo de visión, te encuentras con un campo de batalla más cruel. Air Litoral no sobrevivió a pesar de estar subvencionada por la poderosa cámara de comercio marsellesa y si nos salimos de los regionalismos están los ejemplos de Alitalia, Swissair, Sabena, KLM y demás. Iberia se está librando gracias al mercado sudamericano.
En el bajo coste, no sé si vueling tenía también el apoyo de los empresarios catalanes incluida la caixa y mira… O clic apoyada por Iberia.
Las declaraciones que han salido ayer, decían que ya tienen preparado el asalto hacia el Este con un vuelo directo a Baharain. Iberia ofrecía una conexión diaria directa a NY con AA.
Cuando yo volaba el puente aéreo, Continental hacia ese salto con un 757. No se si seguirá haciéndolo. La que seguro que lo tiene ya en el punto de mira, es la nueva de BA también con 757 lleno de súper business.
Deseo lo mejor para mis amigos de Spanair. Parece que os quieren como aerolínea de bandera de Cat. Catair, que se parece a Qatair.
La solución, tras las elecciones. ¿Cambiaría algo si el que gane lo hiciera en mayoría absoluta?
Perdón si a alguien le molesta algo de lo que digo. En lo posible, intento que mi punto de vista no sea interesado. Pero la vaca siempre tira al monte. Lo único que pretendo en este foro es aprender mucho de gente tan interesante como los que escribís por aquí.
Felices vuelos

[E. Mach]

Mirad lo que ha salido hoy en varios medios, entre ellos EL PERIODICO, DIARIO DE CORDOBA, INVERTIA.... :ugh:

Gadair ultima la adquisición de la aerolínea Spanair a la sueca SAS

1. • La operación se formalizará en las próximas horas a un precio que rondará los 500 millones de euros
2. • La pequeña empresa con sede en BCN supera la oferta de competidores como Iberia y Marsans



Gadair, una pequeña aerolínea de origen mallorquín y en la que participan empresarios catalanes, ultima a contrarreloj la adquisición de Spanair a la sueca SAS. Los equipos jurídicos de los socios de ambas compañías y del banco de negocios UBS, que intermedia la operación, tenían anoche prácticamente concluido el contrato de venta, según pudo saber este diario de fuentes empresariales.
Aunque el precio final rondará los 500 millones de euros, el desembolso real de Gadair para tomar el control de la segunda aerolínea española (transporta a 10 millones de pasajeros anuales) se limitará a unos 150 millones. A esa cifra hay que sumarle la deuda acumulada, que según diversas estimaciones financieras supone otros 350 millones.
Gadair, que ya tiene la sede social en Barcelona, competía con más de una decena de candidaturas, entre otras las del grupo turístico Marsans, que se retiró de la puja. La de Iberia con Gestair era la que contaba a priori con más posibilidades de éxito, dado el potencial financiero de la antigua aerolínea de bandera.

GARANTÍAS DE COBRO
Una vez aportadas las evidencias de fondos, así como los avales requeridos por SAS para asegurarse el cobro, el acuerdo con Gadair se clarificó el pasado martes. Antes hubo que resolver un escollo: los propietarios de los aviones de Spanair --que los opera en régimen de arrendamiento financiero (leasing)-- consideraban insuficientes las garantías financieras del grupo catalán para traspasar los contratos vigentes. Ayer ya se habían superado esas dificultades, según revelaron fuentes de la negociación, lo que hace inminente el anuncio oficial del pacto entre Gadair y SAS.
En el sector aeronáutico se reconocía ayer que Gadair dispuso de un fuerte respaldo institucional de la administración catalana y de determinados ámbitos empresariales como la Cámara de Comercio o Turisme de Barcelona. Joan Gaspart, presidente del organismo turístico y miembro del comité ejecutivo de la Cámara, aseguró ayer que lo que se defendía era únicamente la creación de un nudo de conexiones en el aeropuerto barcelonés de El Prat.
Dos días después de presentarse la oferta de Gadair, que realizará una ampliación de capital para dar entrada a más accionistas catalanes, el presidente de la Generalitat, José Montilla, hizo pública su disconformidad con que fuera finalmente Iberia quien adquiriese Spanair.

MONTILLA TERCIÓ
La intervención indirecta del jefe del Ejecutivo catalán no desanimó al resto de ofertantes, pero sí que infundió ánimo a los directivos de Gadair, que esperan beneficiarse de sus buenas relaciones con la administración catalana para afrontar la competencia de Iberia en El Prat, según fuentes del sector. "No lo tenemos fácil", admitía ayer un directivo de Iberia antes de conocer la recta final negociadora en que se hallaban Gadair y SAS.
La constructora Promobarna, del empresario Juan Peña, es accionista de Gadair. También son socios el fondo Binsalem, de Abu Dabi, y una aerolínea portuguesa.



http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=489656&idseccio_PK=1009

http://www.diariocordoba.com/noticias/noticia.asp?pkid=388789

Sera cierto esto? que opinan los expertos que rondan por aqui, a los q agrada tanto leer?:ok:

Un saludo,

E.Mach

[ppppilot]

Debe de ser cierta. El periódico, tengo entendido que es una fuente solvente. Curiosamente, fue uno de los pocos diarios catalanes en los que leí algo con mucho sentido como este articulo completo y el colofón del ultimo párrafo.
http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=487944&idseccio_PK=1009 (http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=487944&idseccio_PK=1009)
Enhorabuena a los premiados y suerte para todos.
Felices vuelos

[sun-wing]

Hola a todos, personalmente no me gusta nada la opción a la catalana, no por ser catalana, sino por quien está detrás de ella. ¿GADAIR?, la verdad es que suena a chiste, una compañía que todavía ni vuela, que sus "compañías" no tienen algunas ni AOC, que tienen una deuda importante, que de aviación creo que no saben absolutamente nada, que han tratado a los pilotos muy mal, les han robado y tomado el pelo, de hecho creo que tienen juicios pendientes por este tema, etc............

No me gusta, y a la gran mayoria de pilotos de Spanair no les gusta tampoco, creo que si la noticia es cierta, cosa que dudo mucho, van a tener un hueso muy duro de roer, LOS PILOTOS DE SPANAIR.

Un saludo a todos.

SUNWING

[GatoVolador]

Me temo que finalmente se quedará con JK la Generalitat, que además he oído que una de las cosas que más le duele es que los impuestos de ciertas sociedades se paguen fuera de Cat…


Bueno, el Impuesto de Sociedades es estatal: lo recauda y se lo embolsa la Agencia Estatal de Administración Tributaria, así que da en qué manos acabe Spanair. Además, en todo caso tributaría en Baleares - ni en MAD ni en BCN - que es donde tiene su sede social la empresa Spanair.


¿No ofrece Iberia mas posibilidades de negocio a la Generalitat que ninguna otra?


A la Generalitat le da igual todo. Lo que quieren es SU aerolínea "amiga" o de bandera. Como ya dije en posts anteriores, lo de la Generalitat con Iberia es algo personal. Que no piensen que la calle Velázquez que van a reconciliarse con la Gene. Haga lo que haga Iberia, parecerá mal. De hecho, cuando Iberia tenía en BCN su hub europeo de cierta relevancia, Iberia era salvajemente criticada e invitada a marcharse.

La solución, tras las elecciones. ¿Cambiaría algo si el que gane lo hiciera en mayoría absoluta?

Como estamos ya en jornada de reflexión, me limitaré a decir que no. En Cataluña, el arco parlamentario es eminentemente nacionalista, y por lo tanto, contrario a cualquier adjudicación de Spanair a Iberia. Los pocos o nulos diputados que podrían rechazar las injerencias políticas en este tema son absolutamente insignificantes a nivel parlamentario, y ya no digamos a nivel gubernamental.

El PSOE no va a contradecir al PSC, al presidente socialista de la Gene, a los socios parlamentarios en el Congreso y en el Parlament, ni al futuro ministro del PSC en el gobierno de España (que bien podría ocupar la cartera de Fomento). "Asín" que...

El PP, tampoco es que esté muy por la labor. Se ha apuntado a la teoría mayoritaria, y la nº1 de ese partido por BCN ya se ha alineado con las tesis pro-hub. No por nada, pero ellos saben a quién van a tener que convencer si sacan un diputado más que el PSOE, y dicho grupo político exigirá que el caso Spanair se resulva como ellos digan.

La legislatura que viene será la de los cambios en la industria del transporte aéreo. A AENA le clavarán la puñalada final (eso estará en las primeras exigencias de los partidos que tengan la llave de la Moncloa), y también habrá fuertes presiones en lo referente a Spanair y Vueling. Cataluña va a exigir su cuota catalana.

No contemplo un escenario de mayorías absolutas, porque yo creo que va a quedar todo "tal pa cual", sin grandes cambios.


Sera cierto esto?


Lo que tengo claro es que cuando el "decisor" está lejos, las decisiones se toman de forma más objetiva. En este caso, SAS está en Escandinavia, y allí Montilla, la "sociedad civil catalana", y demás, son unos completos desconocidos. A SAS le da igual las aspiraciones de cada candidato para hacerse con Spanair, los beneficios/pérdidas que puede suponer uno u otro para el mercado español, o el propio futuro de Spanair. Ellos han dicho claramente que venderán a quien más pasta ponga sobre la mesa. No creo que SAS tenga favoritismo alguno frente a nadie.

Otra cosa distinta es que, desde hace ya meses, las instituciones catalanas y sus "satélites" han estado ayudando a las candidaturas alternativas a las de Iberia. Que Caixa Catalunya haya entrado en el ajo de la oferta de Gadair no es casual. Caixa Catalunya es el banco del PSC, controlado por el ayuntamiento y la diputación de BCN, y ahora en conexión con la Generalitat. Del mismo modo que en su día se exigió al presidente de dicha entidad desde las instituciones que se olvidara de participar en Clickair (que ya estaba cantado y casi atado), ahora le han metido en este proyecto. Además, ha habido "apoyos" de otras instituciones municipales y autonómicas - posiblemente en forma de avales frente a los acreedores de Spanair - al proyecto de Gadair.

En conclusión, desde la política se ha logrado que Gadair presente un maletín con más dinero que el de Iberia. Personalmente me alegro, porque creo que es más interesante una empresa tipo Vueling que otra tipo Spanair. Tanto por falta de problemas con los sindicatos (o no-sindicatos) de Vueling, como por la comunalidad de flotas, como por el volumen de su flota (no es moco de pavo, pero no son los +60 aviones de Spanair), por su deuda más limitada, e incluso quizá por su menor precio. Si quieren algo en España, que pasen por Vueling, ya sea integrándola en Clickair y dejando a la compañía resultante "dominando" el mercado punto a punto; o siendo adquirida directamente por Iberia y recolocándola toda en MAD y especializándola en vuelos de alimentación nacionales a bajo coste para Iberia (a la vez que se abandona BCN y Clickair "llena el hueco" el paralelo). Y si nos vamos de España, la prioridad debería ser BA, como ya me habéis escuchado hablar.

Además, a los consumidores nos interesa tener una Star Alliance en España que compita sanamente, más allá del bajo coste, con OneWorld.

No me gusta, y a la gran mayoria de pilotos de Spanair no les gusta tampoco, creo que si la noticia es cierta, cosa que dudo mucho, van a tener un hueso muy duro de roer, LOS PILOTOS DE SPANAIR.

Habrá que conocer los detalles. Sinceramente, yo creo que Gadair va a ser más residual de lo que parece. Al final, Spanair será Caixa Cataluña, el fondo canadiense, y el fondo árabe. Gadair simplemente será un socio más, y eso sí, será el nexo con el largo radio. Recordemos que, a no ser que se produzcan cambios, Gadair quiere Spanair para alimentar los futuros vuelos de Gadair por todo el mundo, pero Spanair se quedaría como operador eminentemente nacional. Yo creo que lo de Gadair ha trascendido tanto porque son quienes hablan de crear un hub donde Gadair hace BCN-Mundo, y Spanair hace España/Europa-BCN. El proyecto Gadair y el Spanair tienen caminos paralelos pero independientes. A las muy malas, Gadair se irá a pique y Spanair se quedará como ahora. La gente va a seguir volando con Spanair en vuelos nacionales.

Lo que no me cuadra es la cifra de 500M€ que maneja la prensa. Intencionadamente o no, están mezclando dos cifras distintas: los 24+6M de Gestair+Iberia, y los 500M€ de Gadair. Digo que mezclan porque la primera cifra se refería al pago que Gestair+Iberia iban a hacer a SAS por las accones de Spanair. En cambio, la 2ª cifra tiene que incorporar por fuerza más items, como el pago de la deuda, la renovación de la flota, los avales a los acreedores de Spanair, e incluso no me extrañaría que hubieran incluído los costes de creación del hub de Gadair.

Lo que está claro es que Gadair NO va a pagar 500M, sino un precio muy por debajo. Pensemos que Iberia ofreció 30M, y Marsans (que era la que más debería haber pagado, por el interés que tenía), se retiró porque no quería soltar tanta pasta. Luego está el propio UBS, que cifraba la venta de Spanair siempre en una cifra de dos dígitos.

Con esto quiero decir que si a los 30M€ de Iberia le sumamos todo lo que ha sumado El Periódico (sólo en deuda ya son unos 300M€ más), seguramente la cifra de Iberia no variará tanto de la de Gadair. En cualquier caso, la cifra determinante será el pago a SAS, y no los gastos futuros a los que se comprometa el futuro propietario.

[GatoVolador]

Ya debéis estar al tanto, pero lo cuelgo para que quede constancia de la noticia del día.



El fondo portugués Longstock Financial comprará Spanair

Longstock Financial comprará a SAS, por una cantidad no determinada todavía, la aerolínea española Spanair, según reveló en la edición de hoy de 'Diario Económico' el presidente de ese fondo de inversión portugués, Vítor Pinto da Costa.

Pinto da Costa adelantó que “la financiación se llevará a cabo por Longstock” y que el conocimiento del negocio, 'know-how', lo aportará la compañía española Gadair.

El periódico detalla que Longstock Financial y Gadair ofrecieron el pasado febrero 450 millones de euros a SAS por Spanair, aunque Pinto da Costa no aclaró en esta ocasión el montante de la nueva propuesta.

“Nuestra oferta es superior”, afirmó el ejecutivo en relación a la que puso sobre la mesa Iberia, además de señalar al rotativo lisboeta que cuenta con el apoyo de la clase política catalana, tras garantizar que el aeropuerto barcelonés de El Prat será la principal base de operaciones de Spanair.

“Nos quedamos con la terminal sur del aeropuerto para vuelos de la Star Alliance, que se construye ahora y haremos de El Prat la base de Spanair”, aseguró Pinto da Costa.

El directivo no se refirió, sin embargo, a Air Luxor, la compañía propiedad del fondo y a la que en 2006 el Instituto Nacional de Aviación Civil de Portugal (INAC) retiró la licencia de transporte aéreo por graves problemas financieros.

La entidad reguladora del sector comunicó oficialmente en octubre de 2006 que Air Luxor dejaba “de poseer una licencia de transporte aéreo válida y un Certificado de Operador de Transporte Aéreo válido” y que por lo tanto no estaba “en condiciones de ejercer la actividad”.

Air Luxor había comunicado días antes que se encontraba en condiciones de reiniciar sus vuelos (poco antes interrumpidos) a los países africanos de Santo Tomé y Príncipe y Guinea Bissau, pero que esperaba la correspondiente autorización.

Además, la compañía controlada por Longstock Financial informó entonces del propósito de transformar la aerolínea en una operadora de bajo costo, con dos aviones del tipo A-320.

Un mes antes, en septiembre de 2006, los dos vicepresidentes del entonces Consejo de Administración de Air Luxor renunciaron a sus cargos, además de hacerse público que la compañía atravesaba por graves problemas financieros y que tenía dos aviones retenidos en el aeropuerto francés de Orly.


Fuente: Cinco Días (... y otros periódicos económicos)


post-data: por si no queda claro, Longstock es un fondo que participa en el consorcio que pujó con Gadair. O sea, que Spanair iría para Gadair.

[sun-wing]

Si Esta Noticia Se Llevase A Cabo............ Me Duele Mucho Decirlo, Pero EmpezarÍa El Final De Spanair, No Creo Que Durase Mas De 3 Ó 5 AÑos.

Gracias Entre Otros A Todos Los Politicos De Pacotilla Que Gobiernan En CataluÑa.

Tenemos Lo Que Nos Merecemos.

Un Saludo Y Que Dios Nos Pille Confesados.


Sunwing, Trabajador De Spanair.

[ppppilot]

Tal y como viene la noticia, yo creo que la culpa no es de la Gene. Es exclusivamente de SAS, que se la ha ofrecido al mejor postor sin ningun otro tipo de miramientos. Tal vez la Gene haya tenido algo que ver en que la cantidad ofrecida, se pueda pagar. Pero la decisión parece que ha salido de SAS. Tal vez tambien le haya presionado la Star Alliance. Si es cierta la noticia y la venta ya está cerrada, mas vale ser positivos y pensar que pueda ser lo mejor para Spanair, aunque sea dificil.
SASludos.

[GatoVolador]

Siento haber sido yo el que posteó una noticia supuestamente tan negativa para los trabajadores de Spanair, clientes, y fans en general. Ojalá hubiera podido colgar una noticia más positiva, como habría sido la compra por parte de alguna aerolínea Star Alliance (Lufthansa o incluso TAP, como se rumoreó), o lo que hubiera sido más lógico, Marsans, para hacer un trío Spanair-AirComet-Aerolíneas Argentinas.

Personalmente, prefiero que no haya salido adelante lo de Spanair con Iberia y Gestair, no porque Spanair no merezca ser la amiguita de Iberia en su hub de MAD, que sin duda podría haberlo sido sin problemas y muy bien que lo hubiera hecho, sino porque me daba a mí que lo de Spanair era sólo un plan para hacer más golosa a Iberia de cara a una venta, y para cargarse a un competidor. Creo que es más beneficioso si Clickair logra ubicarse bien junto a Vueling que abandonar Clickair e ir a por Spanair. Eso sí, espero no ver nunca a Clickair en el hub, al menos operando como Clickair. (Y eso lo digo yo, que "sufro" el haber perdido a Iberia, y que me hubiera venido muy bien tener una especie de regreso de Iberia vía Spanair). Pero bueno, desde el punto de vista del consumidor, creo que a todos nos interesa una aerolínea Star Alliance en España capaz de competir sanamente. Otra cosa es que me hubiera gustado que Spanair hubiese acabado en mejores manos. Creo que Marsans era lo más obvio.

Pero a sun-wing y a los demás Spanairos, os digo lo que ya he posteado en otros foros:

Vista la reputación del consorcio Gadair, cuatro comentarios:

1º) Prudencia: esperemos la confirmación de SAS, que es quien tiene que decirlo. Este señor es muy imprudente hablando a la prensa sobre un proceso que, en teoría, está sujeto a una cláusula contractual de confidencialidad. Deberían esperar a que SAS emitiese el veredicto para abrir la boca.

2º) Concedamos el beneficio de la duda: Desconozco totalmente a Longstock, pero mientras tenga pasta para pagar, ya es un buen signo. Lo siguiente será saber si mantendrán al actual equipo directivo o si lo sustituirán por un don Vitor de estos. Creo que un buen equipo directivo puede hacer una buena labor, ya sea con el capital de Gadair, o con el que sea. Repito mi máxima: los accionistas ponen dinero (y los billetes de 500 de Longstock son tan morados como los de Iberia), y los directivos gestionan. A mí no me preocupa quién sea el accionista, sino que un accionista inexperto coloque al frente de Spanair a unos directivos ineptos. Por eso digo que concedamos el beneficio de la duda a ese consorcio, al menos hasta que presenten sus planes para Spanair, si no hasta que lleven unos meses de gestión y veamos hacia dónde reman y cómo les van las cosas.

3º) ¿El fondo árabe se ha ido?: El periodista lo omite. Da la sensación de que sólo está Gadair (gestión) y Longstock (pasta).

4º) Alegrémonos (al menos al corto plazo) como usuarios, pues nos interesa tener una Star Alliance competitiva. Y si eventualmente nace un hub (o aeropuerto de referencia, no quiero entrar en debates terminológicos) en torno a la T-Sur que compita (sanamente) con Barajas, bienvenido sea. Quien sabe, igual ponen un Barcelona-Barheim e Iberia se pone las pilas y hace lo propio desde Madrid. (Aunque veo complicada la aventura asiática de Gadair). El correlato a esa alegría es que esperemos que ese competidor venga para quedarse, y no que venga para terminar desapareciendo al cabo de unos meses: por bien bien de los consumiores y de los empleados.
¡Además, por fin se va a callar la sociedad civil con el hub! (bueno, ahora lo próximo es que como AENA es muy mala, no han podido hacer el hub.) ¡Dios salve al hub de Gadair! (... a ver si se callan ya con el temita.)


Ahora todos nos rasgamos las vestiduras por lo de Gadair, pero bueno... en serio, que nunca se sabe cómo van a ir las cosas. Igual nos llevamos una sorpresa y lo gestionan tan bien / tan mal como SAS, o quizá incluso mejor. Me ratifico: una cosa son los accionistas, otra son los directivos. Antes de ser pesimistas con Gadair, veamos qué equipo van a poner al frente y qué proyectos van a desarrollar.

Por lo demás, coincido con pppilot en que el responsable es SAS. Si alguien tiene que responder de algo, será sin duda ella. La Gene seguro que ha metido baza, pero al final SAS venderá a quien más pague, y ya puede decir lo que quiera la Gene, que como se diría en mi tierra, "la pela es la pela".

La pena de Spanair, como también pasa en Iberia (aunque para un trabajador sea más grave el primer caso por la falta de credibilidad del adquirente), es que les han fallado los accionistas. Como una empresa se quede huérfana de familia (accionista), mal vamos. Y en cierta manera, SAS ha repudiado a su hija Spanair, dejándola un poco a su suerte, quizá de un modo no todo lo responsable que debería. A Iberia le ha pasado un poco parecido, que sus accionistas se excitaban más pensando en morrearse con la vecina que en otra cosa.

En fin, que ya lo decían las profecías, que tras las elecciones se iban a decidir muchas cosas. Spanair ha sido el punto de partida, pero llegará también la hora de Iberia (:ugh::\:=:ouch::{), las concentraciones en el sector de la electricidad, los destinos de Vueling y Clickair, y un gran bla, bla, bla.

En el próximo año a la industria aérea española no la vamos a reconocer. ¡Que Dios nos coja confesados (porque no va a ser sencillo ni siempre favorable)!

[GatoVolador]

Gadair rompe con el fondo portugués que da por hecha la compra de Spanair

La oferta rival de Iberia anuncia esta semana quiénes son sus socios catalanes

Si el año pasado fue para el sector aéreo el del vodevil a cuenta de la compra de Iberia, 2008 lleva camino de convertirse en el del enredo en torno a la venta de Spanair. Ayer, el rotativo portugués Diário Económico publicó que el fondo portugués Longstock Financial da por hecha la adquisición de la segunda mayor compañía aérea española (ahora propiedad del grupo escandinavo SAS) mientras su supuesto socio español, Gadair, excluye ahora la posibilidad de apoyarse en ese fondo para financiar la operación.

La noticia venía avalada por las declaraciones del presidente del fondo, Vítor Pinto da Costa, quien aseguraba que ellos ponen "toda la financiación y Gadair entra con todo el know-how técnico". Pinto señalaba que su grupo está en "negociaciones exclusivas" con SAS, que Iberia quedaba fuera porque su oferta era menor, y que contaban con el apoyo del poder político catalán.

SAS no confirma esas negociaciones exclusivas, como tampoco el presidente de Gadair, Santiago Sánchez Marín, quien explicó ayer que su oferta por Spanair no se apoyará finalmente en ese fondo portugués.

"Gadair es el único responsable de la oferta vinculante presentada a SAS", zanjó Sánchez Marín, quien se limitó a señalar que Bin Salem (fondo de Abu Dhabi propietario del 16,6% de Gadair) le ha pedido que participe también en un fondo europeo, aún por concretar pero que en todo caso no será Longstock. Además estarán en la operación algunos empresarios catalanes cuya identidad se dará a conocer esta misma semana, según Sánchez.

Gadair había planteado en un principio ir de la mano de Longstock Financial, propietaria de Air Luxor, una compañía portuguesa que perdió la licencia para operar en 2006 por graves problemas financieros. Un precedente "fatal" que no ayuda a generar confianza en los trabajadores de Spanair, según explica el presidente del sindicato de pilotos SEPLA y comandante de esa compañía, José María Vázquez. El traumático cierre de Air Madrid está aún reciente y a los trabajadores de Spanair (son unos 3.400) les preocupa el hecho de que Gadair es una aerolínea sin apenas actividad ni experiencia, según han repetido sus representantes sindicales en las últimas semanas.

El presidente de Gadair alega que cuentan con un equipo directivo de "máximo nivel mundial", capitaneado por el consejero delegado, André Dosé, antiguo presidente de Swiss Air y Gulf Air, con un proyecto de "muchísimo futuro" y solvente "económica y moralmente".

Vázquez reclama a los nacionalistas catalanes que miren "a quién apoyan" y a SAS (el 50% de sus acciones están directamente en manos de los gobiernos sueco, noruego y danés) que asuma su responsabilidad social y no tenga en cuenta sólo al mejor postor. Asimismo insta al Gobierno español a que supervise la compra y verifique si quien compre plantea un proyecto industrial solvente para Spanair.

Por su lado SAS sigue manteniendo absoluto mutismo acerca del proceso de venta de Spanair: ni sobre los candidatos ni el calendario dice oficialmente ni pío a los informadores.

El último movimiento documentado a este respecto del grupo escandinavo es una carta recibida por Iberia el viernes 14 de marzo, según un portavoz de la aerolínea española. En ella, SAS comunicaba que la oferta de Iberia (que acude a la operación junto a Gestair, el principal operador de vuelos privados en España) era una de las que había pasado a la fase final de la venta y que se pondrían en contacto en breve plazo para discutir algunos extremos de su propuesta de compra.


:suspect: Esto no es serio. ¿Gadair + Longstock? ¿Gadair + Bin Salem?

[ppppilot]

¡Que bárbaro Gato! Tienes conexión a Internet directa en los bigotes. No se te escapa una. Espero que te dediques a esto de la aviación, porque sino tu jefe, si es que lo tienes, debe de estar pensando en montarse una compañía. Gracias por la información.
Muy interesante también tu perspectiva de la situación, pero yo quizás la veo un poco teórica, aunque el tiempo nos quitará la razón a todos y saldrá el sol por Antequera.
Dos cosas.
Acabo de leer que la niña de Rajoy está cabreada con Blesa, que ahora parece dispuesto a pulirse la Iberia a 2.55 la acción a BA que parece que está afilándose los dientes. Esta noticia podría ir en la misma dirección que tu opinión, de que solo estaban maqueando a la niña para venderla. A mi me da que al no ganar el PP y con futuro inmediato de que todo siga igual, la defensa de Iberia se convierte en un quebradero de cabeza y a los que manejan la pasta, les interesa opciones mas tranquilitas y menos politizadas. Aunque desde el momento en que la especulación abandono su matrimonio con la construcción, no van a dejar títere con cabeza. Me veo ya dando el briefing a la tripulación en inglés. Pa habernos matao.
¿Don Virto, era el que financiaba la pasta en lo de Spanair? Si es así, lo que significa la patada en el **** a los portugueses es algo como, mira chato ahora tengo dos novios con mas pasta. El primero es catalán y ya está contento con quitarle mi dote a la competencia. El otro tiene muchas mujeres, porque es árabe, no me tengo que acostar con él todos los días y encima me puedo pasar el día despilfarrando.
No me fío de las inversiones árabes. Me recuerdan a KIO y a Meridiana. No es que no quiera que dejen su semillita en España, que es un buen campo de cultivo para su cultura, sino que me parece que llevan el instinto nómada, incluso en sus inversiones.
En cuanto a lo efímero de los amores de Gadair, es que está hecho un Don Juan y este es su momento estelar.:cool:

[GatoVolador]

Buenas noches a todos. Pues quien pensaba que ya estaba dicho en la venta de Spanair, estaba equivocado. Hoy he hablado y leído varias cosas, cada cual diferente. Las resumo:


La PRIMERA TEORÍA de la conspiración, la del presidente de Longstock, es que ellos están en negociaciones exclusivas con SAS, y que en breve cerrarán la venta. Al parecer, está ya todo pactado, pero SAS se ha puesto quisquillosa y a última hora ha pedido un pago por anticipado de 100M€: cosa que Longstock no ha aceptado porque no era lo pactado. Según el presidente, han contactado a su banco de cabecera (UBS) para ver si de forma inminente les hacen un apaño con esos 100M€ y pueden cerrar la compra.
La teoría de ese buen hombre es que ellos están ofreciendo 450M€ por una Spanair libre de deudas, frente a los 300M€ que estaría ofreciendo Gestair e Iberia, y que además cuentan con el apoyo catalán. Dice que para ellos Spanair es la oportunidad de controlar una empresa europea de transporte aéreo, tras haber fracasado su intento con Air Luxor, y dice que la pondrán a trabajar junto con una tal Aerocondor (¿?), que pertenece a Longstock. Choca la "independencia" de Longstock con respecto a Gadair, porque aunque en teoría van de la manita (o de la manito, como dicen los argentinos), parece que Longstock quiere hermanar a Spanair con Aerocondor, mientras que Gadair pretendía dejar a Spanair como aerolínea eminentamente alimentadora de la futura Gadair, que haría vuelos BCN-MundoMundial.
Mi impresión personal es que el presidente de Longstock es un tío poco de fiar. Me he informado, y Aerocondor es una compañía peruana de tamaño pequeño, con pocos aviones y de tamaño reducido, además de unos cuantos 737s de finales de los 70, con un par que son de finales de los 80. Hay uno de ellos que es de 1972. :eek: Por otra parte, el que esté dispuesto a pagar 450M€ y se niegue a pagar 100 por adelantado, me parece que es un signo de que este fondo portugués está más tieso que la mojama. Finalmente, tres perlas: la primera es que a este buen hombre no le consta oposición alguna de los empleados de Spanair a su oferta; la segunda es que como se ha enfadado mucho, dice que si el día 31 no ha firmado, que se las pira, porque su intención era hacer cambios de cara al verano en Spanair (¿¿Cambios para el verano?? ¡¡Pero si ya está a la venta toda la programación, qué va a cambiar?!!); y la tercera, que primero dice que SAS negocia en exclusiva con ellos y que ya han descartado a Gestair-IB, pero a renglón seguido dice que si no pagan los 100M€, Spanair se irá para Iberia.
Este tío queda nominado para liante del año, porque no se puede uno contradecir más. :suspect:
La SEGUNDA TEORÍA es que Gadair ya no quiere saber nada de ese fondo (curioso, porque antes iban juntos, y además parece que Longstock no se ha dado por enterado de la ruptura), y que el consorcio de Gadair lo lidera Gadair, y no Longstock, y que sólo ellos están negociando, y nadie más. (¿En qué quedamos? :confused:). Dicen que están próximos a cerrar un acuerdo con SAS por una cantidad que no han querido desvelar (olvidémonos de los 450M€), y que les va a acompañar el fondo árabe Bin Salem, junto con capital europeo. Esta tarde hemos conocido que ese capital europeo podría ser Caixa Catalunya, con quien dicen que están a punto de llegar a un acuerdo, y La Caixa, con quien están en fases de contactos preliminares. Eso vendría a confirmar la presencia de la mano de la Gene en todo esto, pues las entidades semi-controladas por el gobierno habrían dado alas a la oferta de Gadair mediante financiación. (La gracia es que no sé cómo puede existir una puja por parte de un consorcio que está en formación y que, para colmo, se supone que está cerrando la compra. O sea, hay un comprador que todavía no se sabe quién es porque no se ha formado, pero ya está comprando. :uhoh: Esto viene a ser como morirse antes de nacer). Ni CaixaCat ni La Caixa han dicho "esta boca es mía", y no queda claro si irían como accionistas del consorcio (que espero que así sea, porque sería una garantía el tener a las caixas controlando la empresa designando a miembros del consejo de administración) o como meros prestamistas de dinero.
La TERCERA TEORÍA, mucho menos probable, pero que parece que cobra fuerza, es que Gestair no está descartada, y que como SAS ha planteado la venta como una subasta, Iberia se haría con la niña bonita si Longstock no logra sacar los 100M€ (probable), si a Gadair no le salen bien los planes con los socios catalanes (improbable), o si Gestair aumentase la oferta (improbable, porque precisamente los 300M€ son los que Gestair dijo que tenía en el bolsillo para su plan de expansión, y ya sabemos todos que, sin contar la deuda, Iberia iba a pagar 6M€ y Gestair 24M€ (siendo el resto pago de deudas), de modo que ya vemos la "proporción". Dudo que Iberia vaya a poner más pasta sobre la mesa, y Gestair dudo que tenga más músculo financiero para incrementar su parte.MORALEJA 1: Todo sigue abierto, y no nos podemos creer nada de lo que se dice hasta que SAS no dé una respuesta definitiva. Longstock está haciendo el ridículo de mala manera, y Gadair, aunque más seria, va dando tumbos.

MORALEJA 2: Si se confirma lo de las caixas (¿será una mentira?), dos comentarios: (a) ¡muy bien!, porque tener a ambas cajas controlando el proyecto es una garantía de seriedad frente a las eventuales locuras o excesos de Gadair; y (b) podremos confirmar claramente la intervención catalana. Cuando se creó Clickair, desde el gobierno se vetó a CaixaCat la entrada en el capital de dicha empresa por ser de la familia de Iberia. Hace unas semanas, el gobierno se quejó de la pasividad de La Caixa en el asunto Spanair. ¡Dicho y hecho! Si se confirma la noticia, que no se ha confirmado, será una demostración en toda regla de que los teléfonos del Palau de la Generalitat funcionan eficazmente.

MORALEJA 3: Longstock parece que va alejándose. Se perfilan tres opciones: la de Gadair con Bin Salem; la de Gadair con Bin Salem y la(s) caixa(s); y la de Iberia y Gestair. Es bueno que las dos ofertas con más probabilidades -las dos últimas- sean bastante solventes. Al final la oferta de Gadair puede ser muy poco Gadairiana y muy cajera (al menos en lo que respecta a Spanair, sin perjuicio de que pacten dejar a Spanair como está, y luego al margen hagan la Spanair de largo radio y con base en BCN, en teoría alimentada por Spanair, que sería la marca Gadair -y sus Air Nicaraguas-. En un principio la idea es que Spanair fuese sólo alimentadora de una Gadair en construcción.)

Pfff... ¡cuánta teoría! La verdad es que hay un cacao que te mueres. ¿Qué habrán comido tanto los directivos en Semana Santa, que hablan tanto?

Venga, me piro para la gatera a planchar la oreja, desde donde sigo vigilando a todos los ratones. Ánimo para los de Spanair, que las nubes se van despejando y parece que las cosas van un poco a mejor. El consejo es no leer muchos periódicos en los próximos días, porque como cada uno va a decir la suya, mejor esperar a veredicto final y evitar las especulaciones.

(¡qué sueño!)

[ppppilot]

Lo de longstock es muy curioso. Como ejemplo esta respuesta.
Pregunta.- ¿Qué falta para que se concrete la compra?
Respuesta.- Llevamos dos semanas discutiendo los detalles del contrato, pero a última hora SAS puso una condición encima de la mesa que no aceptamos. El grupo nos obliga a pagar 100 millones de euros por adelantado, como garantía, en caso de que le ocurra algo al acuerdo. Por ejemplo, si los servicios de defensa de la competencia no lo autorizan.
Cuentame un cuento y a dormir tan contento:zzz:

[ppppilot]

Compañeros de Spanair.
No todo está perdido. :=Acabo de leer que estáis perdiendo la paciencia, con todo el proceso y que amenazáis con paros si no dejan solucionado lo del convenio. Animo. Las cosas van cayendo por su propio peso y espero que el buen juicio prevalezca sobre otras consideraciones. Ahora se quieren presentar por separado Longstock y Gadair.:eek: Lo mismo Longstock ahora ofrece 1000 millones. Por ofrecer que no quede. Como en las elecciones. Gadair dice que está esperando que entren las caixas. ¿En que manos quiere poner la Gene su dinero? Todavía no han comprado nada y ya tienen problemas, tanto de planificación como de financiación. Espero no tener que cambiar la imagen que tenía de los catalanes. Pensaba que se iban a comer el mundo con ideas modernas, buenos políticos y gestores. Una buena señal de que no son tan malos en esto, es que últimamente no han abierto la boca.
Gato, vale que es buena la competencia, aunque no será por falta de competencia en este mundillo, de lo que uno se pueda quejar. Pero ¿Tú crees que este equipo va a saber sacar adelante su proyecto? ¿No sería mejor empezar la casa por los cimientos? Buscar un buen equipo gestor, comprar un par de aviones nuevos, bandera de la Gene en los aviones, alianza con las grandes, azafatas y pilotos hablando catalán, mucha publicidad gratis en todos los telediarios con Montilla rompiendo una botella de cava (del barato eh), en el primer vuelo de cada avión y en un año pueden tener 22 aviones funcionando a todo meter. Iberia, Spanair y las demás en avioneta a Sabadell en un par de años, los madrileños volando a Barcelona para su conexión hacia el Este…:cool:
Felices vuelos

[mirandes]

Gato, gracias por tus aportaciones.

Unas cositas: la compañia Aerocondor que se refiere es una compañia muy pequeña portuguesa que hace vuelos regionales entre Lisboa y el norte de Portugal, entre las islas de Madeira y Porto Santo y unos pocos de contatos mas de subalqiler. Antes era propietaria de una escuela de aviacion en Cascais que ahora pertenece a Gestair.
Este tipo, Victor algo, tiene muy mala fama, dice que hace mucho y que tiene un mundo de negocios pero nada , solo aire.
El fondo de capital Longstock segun parece es un fondo de inversion canadiense, al parecer es ficticio pues no se encuentran muchos datos sobre ellos. Sobre la compra de Airluxor todo no paso de intentos frustados ya que al final este fondo no tenia pasta ni siquiera estava muy claro quienes eran y que garantias daban. Como el negocio no fue adelante, Airluxor cerro y perdio el COA (Certificado de Operador Aéreo), el fondo mas el Victor han decidido comprar Aerocondor por un valor bastante bajo y asi poder tener un COA para poder operar o hacer algo en el mundo de la aviacion.

Por bien de Spanair espero que este tio mas su fondo de inversion se queden fuera.

Saludos

[mirandes]

Aqui esta algo mas de informacion que encontre por ai.

"Longstock ofrece 450 millones por Spanair tras romper con Gadair

El fondo de inversión Longstock Financial presentó a SAS una oferta propia, tras romper con su socio hispano Gadair, de 450 millones de euros por la aerolínea española Spanair, dijo hoy a Efe el presidente del grupo luso, Vitor Pinto da Costa.

Longstock, con sede en Portugal y formado por inversores y empresas lusas, africanas y americanas, asegura estar respaldado por varios bancos extranjeros y ofrece a la compañía escandinava SAS la misma cantidad de la propuesta conjunta con Gadair por la aerolínea Spanair 'libre de cualquier deuda'.

La oferta del consorcio liderado por Pinto da Costa, que compite con la presentada por Iberia -según ellos de 300 millones de euros pero asumiendo el pasivo-, asegura el mantenimiento de los puestos de trabajo y pide además un plazo de 90 días de transición para poder dotar a Spanair de sistemas de reservas e informáticos propios.

El empresario portugués explicó que el miércoles firmó con el presidente de Gadair, Santiago Sánchez Marín, la rescisión del contrato que les unía en su proyecto de pujar por Spanair a causa de 'divergencias comerciales y estratégicas' cuyos detalles no quiso desvelar.

En caso de adquirir Spanair, el fondo de inversión luso tiene previsto, aseguró, 'remodelar su flota, sustituyendo los McDonnell Douglas por una flota entera de Airbus, y después avanzar hacia el mercado de largo recorrido, a América Central y Suramérica, desde España'.

A pesar de la ruptura con Gadair, Longstock mantiene los planes conjuntos de que el aeropuerto barcelonés de El Prat sea la principal base de operaciones de Spanair, señaló.

'Confiamos en el éxito de nuestra propuesta, pero desconocemos si Iberia aumentará fuertemente su oferta. Todo dependerá del interés que la compañía española tenga, porque todo el mundo sabe que Iberia tiene dinero suficiente para superarnos', aseguró.

Sin embargo, Pinto da Costa confió en las posibilidades de su fondo de inversión y afirmó que su propuesta 'será la mejor en términos económicos'.

Cuestionado por las dos aerolíneas portuguesas adquiridas por Longstock -Air Luxor y Aerocondor- cuyo futuro no está muy claro según diversas fuentes del sector, Pinto da Costa, restó importancia a las informaciones sobre los problemas de ambas empresas.

En relación a Air Luxor, que está pendiente de que la Justicia de Portugal resuelva su situación de insolvencia, Pinto da Costa dijo que esperan cobrar una indemnización de 330 millones de euros del Estado luso para después retomar la actividad de la aerolínea.

El fondo de Pinto da Costa adquirió Air Luxor en 2006, unos meses antes de que perdiera la licencia y se abriera el proceso judicial en marcha, en el que los fiscales quieren determinar si en la insolvencia hubo alguna acción dolosa de los administradores durante los tres años anteriores a la situación de impagos.

Sobre Aerocondor, que según dijeron a Efe fuentes del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) está en situación de 'debilidad financiera' y ha cancelado muchos vuelos de su ruta Vila Real-Braganza, el presidente de Longstock dijo que está siendo transformada en una compañía 'charter'.

El fondo Longstock que gestiona Pinto da Costa esta financiado, según fuentes de la propia empresa, por Megasteel Ireland, firma no relacionada con empresas constructoras del mismo nombre y en la que participan, entre otros, capitales canadienses.

Longstock controla a su vez la empresa lusa Biorecolhe, con un capital social de un millón de euros, de la que depende el holding Air Luxor, con actividad en Portugal, Guinea Bissau y Santo y Principe.

Según la firma portuguesa Biorecolhe controla también Aerocondor, Princess Square -gestora del grupo- y la empresa de investigación y servicios C.I. Software.

Entre los nuevos negocios que planea el grupo de Pinto da Costa, además de la adquisición de Spanair, figuran la apertura de nuevas rutas para Aerocondor y negocios no especificados en Portugal, España, Congo y países africanos lusófonos como Guinea Bissau, Santo Tomé y Cabo verde."

Saludos

[ppppilot]

Esta es muy buena. Diario Expansion del 27.
En el proceso de venta de Spanair, SAS se ha metido en un callejón con una salida muy complicada, después de que uno de los dos candidatos a adquirir la compañía, Gadair, haya roto con su socio financiero, Longstock Financial, justo cuando la pugna con Iberia entró en la recta final.
La aerolínea escandinava tiene ahora que decidir si da más tiempo a Gadair y el fondo portugués para que preparen nuevas ofertas por solitario -ambos dicen que buscan nuevos aliados para seguir vivos en el proceso- o vende a Iberia y da por concluido una operación que ya se ha dilatado en el tiempo diez meses y que está provocando mucha incertidumbre en la plantilla. Ayer, los pilotos amenazaron con ir a la huelga si no se aclara el futuro y se materializa el convenio colectivo de 2007.
Gadair sigue con su búsqueda de inversores catalanes y la ruptura con Longstock parece haber reavivado los contactos de la aerolínea con Caixa Catalunya y La Caixa para que se sumaran a su proyecto.
La compañía presidida por Santiago Sánchez Marín y la firma lusa ya se habían presentado por separado al inicio del proceso –se unieron en enero cuando había que presentar ofertas vinculantes–, lo que podría ayudarles a que SAS admita su separación de última hora. “Seguimos en el proceso y, en las próximas horas, podremos concretar nuestra propuesta y los nuevos socios”, subrayó ayer Sánchez Marín. Fuentes de la Generalitat señalan que la incorporación de alguna caja de ahorros catalana podría ser la solución, aunque reconocieron que no hay nada cerrado.
Medida estrella
El presidente de SAS, Mats Jansson, se juega mucho en todo esto, ya que la venta de Spanair es clave en el plan de ajuste para enderezar las cuentas de la aerolínea escandinava. Según señalan fuentes cercanas a esta empresa, el problema que tiene Jansson es que no le convence ninguna de las dos opciones para desprenderse de una compañía que el año pasado perdió 31 millones de euros. Estas mismas fuentes no descartan que SAS decida, finalmente, suspender el proceso y seguir al frente de Spanair para abrir más adelante su venta cuando esté saneada.
SAS desconfía de la propuesta de Iberia por los más que probables problemas de competencia con los que se topará la operación y por el fuerte rechazo que ha desatado en la Generalitat y en el entorno empresarial catalán. Al máximo ejecutivo de SAS han llegado a llamarle políticos catalanes interesándose por el futuro de Spanair.
Además, Jansson, que quiere obtener las máximas plusvalías de la venta, no le convence los cerca de 300 millones, incluida la deuda de 280 millones, que ofrece Iberia. La propuesta de Gadair ascendería a 450 millones. “A los directivos de SAS, les cogió por sorpresa que Iberia entrara porque nunca la veían como una opción real, teniendo en cuenta los problemas de competencia”, señalan las fuentes cercanas a SAS.
La entrada de Iberia provocó el enfado de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, propietarios de Marsans, y la retirada su oferta por la empresa que fundaron en 1986. Pascual y Díaz esperaban que SAS les vendiera directamente Spanair, teniendo en cuenta la estrecha relación que han mantenido en los últimos años con la escandinava.
SAS se encontró entonces con que el candidato idóneo, por su solvencia financiera y el profundo conocimiento de la compañía, se retiraba y le dejaba con la complicada oferta de Iberia y la incertidumbre de Gadair.
Esta pequeña aerolínea de vuelos chárter, que opera un solo avión, no tiene el músculo financiero ni la experiencia para gestionar una compañía de sesenta aviones que transporta a más de once millones de personas. El socio que se había buscado, Longstock, tampoco era del gusto de los escandinavos, teniendo en cuenta que a su inversión más importante, la aerolínea portuguesa Air Luxor, se le retiró la licencia de vuelos en 2006 por problemas financieros.
felices vuelos

[GatoVolador]

Compañeros de Spanair.
No todo está perdido. :=

En efecto: todas las opciones están abiertas. Lo único que parece descartado es que SAS suspenda temporalmente la venta, porque se ha ratificado en que habrá venta antes del verano.

¿En que manos quiere poner la Gene su dinero?

El dinero no es de la Gene, sino de los que hacen depósitos, fondos de inversión, etc. etc. etc. Consejo: no os hagáis un plan de pensiones. jejeje. En serio, no veas lo mal que van las inversiones de los bancos con el dinero de los planes.

Gato, vale que es buena la competencia, aunque no será por falta de competencia en este mundillo, de lo que uno se pueda quejar.

Efectivamente, pero Spanair tiene demasiado tamaño. Es cierto que si Iberia abandonase Clickair, lo más seguro es que Vueling se la tragase, con Hemisferio al frente. Una "nueva Vueling" tendría un tamaño algo menor que el de Spanair, pero viendo la caña que dan a la hora de hacer programaciones, vendría a ser algo parecido. En otras palabras, aunque el espacio de 2º gran competidor de Spanair lo ocuparía una "nueva Vueling" de 50 aviones, aún y así creo que Spanair es clave en el mapa de la competencia en España. Si hay alguien que "batalla" (y además sanamente), esa fue en su día Air Europa, y tras los wet-leases de AE para IB, pasó a ser Spanair.

A mí que me dejen de Vuelings y Ryanairs. Spanair ha sido mucho más positivo que muchos aviones pintados de naranja butano. Sería una pena acabar con Spanair como competidor.

Pero ¿Tú crees que este equipo va a saber sacar adelante su proyecto?

Yo cuando tengo que hacer predicciones miro mi "bola de cristal", que consiste en pegarme unos chutes con estas macetas. :} [+ (http://www.youtube.com/watch?v=-rTQCfupxAQ)] Esta noche me pego un viaje en "puente aéreo" y mañana os cuento.

¿No sería mejor empezar la casa por los cimientos? Buscar un buen equipo gestor, comprar un par de aviones nuevos, alianza con las grandes...

Imposible. El otro día un amigo que odia a Spanair y yo discutíamos sobre el futuro. Él decía que no entendía por qué había compradores dispuestos a pagar por Spanair con la deuda que tenía, las pérdidas, la flota... Es evidente que el valor real de Spanair no es la compañía en sí, sino su espacio privilegiado en un mercado saturado que ya no admite más competidores. Eso se paga.

Es como quien quiere tener un ático con vistas a la calle X. Como esos áticos son escasos, aunque el piso esté fatal, al final se va a pagar un buen dinero por la situación. Será un piso con agujeros en las paredes, pero está en la calle deseada. Eso es su valor.

Spanair puede tener todos los problemas que le queramos ver, pero es el 2º operador español, nos pongamos como nos pongamos. Su peso es indiscutible. Hoy por hoy, hacer un Spanair 2 sólo sería posible desde dentro (ej: Vueling + Clickair), pero no desde fuera.

Otras concentraciones, como Iberia+Vueling, Clickair+Vueling, Iberia+Air Europa, u otras, serían menos perjudiciales para la competencia, creo yo.

[...] bandera de la Gene en los aviones, [...] azafatas y pilotos hablando catalán, mucha publicidad gratis en todos los telediarios con Montilla rompiendo una botella de cava (del barato eh), en el primer vuelo de cada avión y en un año pueden tener 22 aviones funcionando a todo meter. Iberia, Spanair y las demás en avioneta a Sabadell en un par de años, los madrileños volando a Barcelona para su conexión hacia el Este…:cool:


Jeje... calla, calla... que las azafatas de Clickair leen en catalán. Y quién sabe, quizá algún día ese famoso Madrid-Barheim sea Barcelona-Barheim, y los madrileños vengan a conectar con el este.

Yo a Spanair, la ventaja que le puedo ver es el "tragarte" los vuelos BCN-MAD de dicha compañía (que soy una pasada todos los que tiene). Me gustaría saber qué perfil tienen los pasajeros de esa ruta. ¿Hay tarifas altas (200-300€) como en el Puente ibérico, o es más una ruta regular con pasajeros de tarifas bajas y algunos clientes de negocios que pagan caro, pero sin llegar a las tarifas del Puente (entre otras cosas porque esos vuelos son con reserva)? Si Iberia se pudiera apropiar de la demanda de Spanair, aunque fuese reducida por el AVE, ¿quizá podría incluso mejorar los resultados pre-AVE? Teniendo en cuenta lo importante del Puente para la cuenta de resultados de Iberia, no es moco de pavo.

Los problemas son:
- ¿tiene JK tarifas "jugosas" (y qué proporción representan), tipo las del puente ibérico, que pueda resultar interesante de colonizar por parte de IB?
- ¿cómo haría Iberia? Usar aviones grandes (A321) para chupar la demanda de Spanair y destinar los aviones puenteros de Spanair a reforzar el hub? ¿mix de frecuencias IB-JK en el Puente? ¿Quizá hacer que Spanair asuma todo el Puente para liberar aviones para reforzar el hub? ¿Especializar a IB en el puente y a JK en la BCN-MAD con reserva?
- ¿Iba a estar Iberia dispuesta a meter a Gestair (a través de Spanair) a comer del pastel del Puente?
- ¿Iba a IB retirar su marca / contaminarla con aviones de Spanair en el puente?

Hala, me piro a dormir. Que soñéis con el A380. ;)

[E. Mach]

Y vuelve Marsans al juego: (esto es mejor que el culebron de la tarde...)


Viajes Marsans se une al fondo luso Longstock para lanzar una oferta de compra por Spanair
Joana Amengual se reunió con directivos de la aerolínea, que están preocupados por los "nervios" existentes


MARIO MORALES / E. P. PALMA. El grupo turístico Viajes Marsans ha entablado conversaciones con el fondo de inversiones portugués Longstock para realizar una oferta conjunta por la compañía aérea Spanair, según han informado fuentes del sector aéreo.
Marsans está presidida por Gonzalo Pascual, que ha sido el presidente de Spanair durante varios años, y la ha gestionado junto a su socio de toda la vida, Gerardo Díaz, que actualmente preside la CEOE. De hecho, Marsans fue el primer ofertante para quedarse con la compañía aérea, pero posteriormente otras empresas tomaron la iniciativa como Iberia y Gadair.
En círculos aeronáuticos se ha comentado durante los últimos meses que los grandes esfuerzos económicos realizados por Marsans para modernizar la flota de sus compañías Air Plus y Aerolíneas Argentinas, le han restado fuerza para hacer una oferta por Spanair.

Oferta conjunta

La separación de Longstock de Gadair ha propiciado que el fondo luso lanzara una oferta con el mismo contenido económico, 450 millones de euros. Uniéndose a Marsans, la firma portuguesa tiene un socio tecnológico de gran relevancia y la empresa de Pascual dispone a su vez de la inyección económica necesaria para competir con los otros dos aspirantes.
Sin embargo, las fuentes consultadas aseguran que esta nueva opción no tiene tiempo suficiente para preparar su candidatura. Siguen en firme la de Gadair y sus socios y la de Iberia-Gestair, aunque esta última sería la peor valorada por la SAS por ser una competidora directa.
Precisamente ayer la SAS envió una nota a los trabajadores en la que no desvela nada nuevo, aunque confirma que la venta se hará "durante el segundo trimestre del año", es decir, que el plazo comienza a cumplirse el próximo lunes, tal como ya había adelantado meses atrás.
En su comunicación, la dirección de la empresa señala: "Podemos asegurar a todos los empleados de Spanair que se están tomando en cuenta de manera rigurosa distintos parámetros más allá del precio de la transacción, tales como la capacidad de gestión aeronáutica y la solidez financiera del posible comprador, así como la fiabilidad de sus planes de desarrollo para el futuro de la compañía". Añade que el hecho de que SAS es una compañía que cotiza en bolsa "limita el poder ofrecer más detalles sobre el progreso específico de las negociaciones así como sus plazos".

Reunión con Spanair

La directora general de Transporte Aéreo del Govern, Joana Amengual, se reunió ayer con los principales directivos de Spanair, "a quienes les pedimos más claridad en todo este proceso", comentó Amengual a este diario.
"Nos han transmitido que observan que existen muchos nervios en torno a esta operación, pero se están cumpliendo los plazos marcados, porque SAS dijo que se resolvería durante el segundo trimestre del año, y este plazo ni siquiera se ha abierto, por lo tanto reclaman tranquilidad". Los directivos de Spanair le comentaron a Joana Amengual que la SAS quiere que además de la oferta económica haya un plan de futuro para Spanair.
Mientras tanto, los sindicatos se mantienen expectantes y tras realizar algunas reuniones no han tomado decisión alguna sobre la concreción de las movilizaciones. Esperan realizar nuevas reuniones con la dirección de Spanair la semana próxima, informaron ayer fuentes sindicales.
Fuente: http://www.diariodemallorca.es/secciones/noticia.jsp?pRef=2008032900_2_343488__MALLORCA-Viajes-Marsans-fondo-luso-Longstock-para-lanzar-oferta-compra-Spanair

Un abrazo,

E. Mach

[ppppilot]

Joe gato. ¿Asi os poneis con unas plantitas aromaticas? Entonces tu por las noches te pones un buen perfume, te tomas una gaseosa y ya pasas la mejor noche de tu vida. ¡Que economista!:cool:
Cuando se te pone una gatita en celo delante y se te cae la baba, ya no se sabe si es su perfume o que te ha gustado.:p
Los precios del puente estan pactados desde hace tiempo. Nada nuevo.
Nas nochessss:zzz:

[GatoVolador]

Lo de Marsans es todo un ataque de cuernos de Longstock tras el plantón de Gadair. Buena estrategia la de ambos: Marsans necesita volver a Spanair pero a la vez no tiene pasta. Y Longstock le quiere meter mano a Spanair con su (supuesto) dinero, pero necesita un socio de la talla de Marsans para ganarse la confianza del público. Todos contentos: Longstock "resucita", Marsans vuelve a la "madre Spanair" aportando su imagen (y su derecho de tanteo?), y la Generalitat está feliz porque la semana pasada pidió la vuelta de Marsans, porque ellos creen que son los más fiables para el desarrollo del hub barcelonés, gracias a que Air Comet y Aerolíneas Argentinas ya son empresas que funcionan. Bastaría una "deslocalización" de Air Comet hacia BCN.

Pero dejando de lado un momento a Spanair, una pregunta para pppilot. Me han dicho que Audeli (ahora Gestair Airlines) ha empezado a operar A321 para Iberia. ¿Es eso cierto? Lo digo porque sé que SEPLA había pedido a Iberia recuperar los A340 externalizados (ya que un piloto ibérico prefiere un vuelo a América y sus dietas que varios saltos nacionales sin cobro de las mismas). A cambio, SEPLA aceptaría el retorno de Audeli al corto radio, pasando a operar algunos A321 de Iberia. (De hecho, al inicio del contrato operaban 8 B757, así que imagino que la idea es que operen 8 A321.)

No me extrañaría un "deal" como el que digo: intercambio de 4 A340 por 8 A321 entre Audeli e Iberia. No obstante, lo que me extraña es que se haga así. ¿Es posible que ya estén operando A321 "sin previo aviso"? Me parece un poco raro porque el convenio no se ha firmado y, por lo tanto, ese intercambio de A340 por A321 debería tener lugar después de la firma, y no antes. Por otro lado, y aunque sé que el paso del A340 al A321 "está chupado" por el famoso fly-by-wire, ¿ya se han formado los de Audeli? Finalmente, Audeli ya está operando su 4º A340 (EC-KOU), de modo que aquí se llegaría al tope. Me pregunto cómo pueden operar A321 sin dejar A340, cosa que no han hecho, o al menos no me consta.

Aquí imagino dos cosas: o bien que la información que me han dado es errónea y nadie se ha movido de su sitio, o que como los B757s se tienen que ir para Air Baltic y todavía faltan por llegar 2 A340 de 2ª mano que se están retrasando un poco, en el interim se han cambiado los 2 B757 que han salido de Iberia porque se los ha llevado Air Baltic por 2 A321.

En fin... ¡qué lío! Cualquier información al respecto sobre la veracidad / falsedad de esos datos; sobre si se están formando los de Audeli para tomar el A321, sobre qué nº de A321 pasarían a Audeli, etc. etc. etc.; será información bienvenida. También si sabes qué ha sido de los 2 757 que quedan será de ayuda, porque en teoría ya tenían que haberse ido, y sin embargo hasta hace bien poco salían en los horarios.

[ppppilot]

No me descubras gato. Nunca he estado bien considerado. Antes porque trabajaba en ANS y ahora en Audelissss. Me quieren hacer sentir la escoria de la sociedad, el robatrabajos. Asin que yo trabajo de fontanero.:cool:
Los 757 han dejado de operar. El A321 está sustituyendo a un A340 que se va a Iberia para sustituir al de Quito. Los pilotos de esta compañía lo han volado todo, hasta escobas. Con decirte que más de uno sale de volar y se va a volar veleros. Son autenticas maquinas. Conocen el árbol genealógico de cada avión hasta el pleistoceno. Ahora algunos combinan A321 y A340 alternativamente en el mes. Algunos son TRI TRE TRA y TRU de no se cuantos tipos de avión. Iberia está encantada y los seniors de la compañía ven aquí su oportunidad de seguir volando después del fin del mundo (jubilación en IB). Está tan encantada que quiere subir la externalización al 7 en lugar del 5. Los pilotos de Iberia, como es normal y como haría cualquiera en su caso, quieren recuperar el largo radio, pero donde está necesitada IB es ahí. :*Con clic y ANS va cubriendo sus necesidades en corto y medio. Nosotros o compramos IB o desaparecemos, :rolleyes:pero yo no le veo sentido al corto y medio excepto cuando éramos una flota a parte (757). Si desaparecemos, lo que no pueda hacer IB lo negociara con AA o BA. Una pena.
Se me olvidaba. Uno, no se si dos 757 los ha comprado CIGNUS y está haciendo la carga de IB con ellos. Magnificas maquinas.
Lo de Marsans, he leído, que no está claro que les de tiempo a entrar en la puja. Tal vez sea la mejor solución, ya que ahora dice competencia que ellos apoyan a la Gene. A los pilotos de JK no creo que les guste, porque con Pascual han dado más trompos que yo que se que. Pero seguro que lo prefieren a Gadair.
A volaaar...
PS El cinco casi lo cumpliamos con cinco 757 + 2 A340. Ahora solo hay 3 A340 y un A321. Estamos lejos.

[GatoVolador]

Pppilot: gracias por la información sobre el A321. No obstante, entiendo que la cosa es transitoria, porque os tiene que venir un 3er A343 de 2ª mano antes del verano, y un 4º posiblemente en otoño. Así que con esos ya tendriáis 4-5 aviones funcionando, que sería lo previsto por Iberia. Me imagino que entonces devolveréis el A321.

Varias cosas:

1º) Nada de "ir de incógnito". Haber trabajado en Air Nostrum no es nada malo. Al contrario, es una aerolínea reconocida, y su está haciendo un gran servicio a Iberia. Además, en la medida en que Air Nostrum no "pisa" a Iberia, parece que los pilotos ibéricos respetan bastante a los de Air Nostrum. Eso sí, volar un CRJ/Dash/ATR en vuelos de 40 minutos siempre parece que tiene menos gramour que irse a Atenas en A320, a San Petersburgo con A319, o a Chicago con A340. Pero bueno, eso pasa en todas partes. En American Eagle también se les ve como "los hermanos pobres" en comparación con los grandes plotos de American. Pero alguien tiene que volar esos mini-aviones.

2º) En lo de Gestair sí te doy más la razón, porque estáis mal vistos, especialmente por la plantilla ibérica. Ser "los subcontrataos" queda mal. Pero eso pasa siempre. Creo que Gestair está haciendo su papel, sirviendo a "la madre Iberia" desde primera línea, tanto como la propia Iberia. Así que tampoco es para ocultarse. Vuestra empresa es digna, en la medida en que hace lo que le han dicho que haga. Y vosotros idem. No obstante, sí es bastante perverso el invento de Gestair por parte de Iberia. Pero creo que si con alguien hay que "descargar la rabia", es con la propia Iberia, que es quien diseñó el maquiavélico plan para putear a su plantilla a través de Gestair. Vosotros, al final, sois unas "víctimas" más, pues no sólo estáis haciendo el trabajo de un piloto de Iberia en peores condiciones laborales y salariales, sino que le estáis cubriendo la cara a Iberia con vuestra producción, y estáis siendo utilizados como herramienta de presión contra el SEPLA como quien usa un kleenex para limpiarse los mocos. El día que ya no os necesiten, resolverán el contrato con los 90 días de preaviso, y vosotros os quedaréis "bailando bajo la luna", como decía aquella canción de "Ella Baila Sola". Con esto quiero decir que entiendo perfectamente que los ibéricos os vean como "los rumanos" que vienen a "quitarles" el trabajo por la mitad de dinero, pero al final, todos sois pilotos, todos trabajáis para unos mismos pasajeros y para unos colores, y todos sois en cierta manera víctimas de este contrato entre Iberia y Gestair. Así que nada de fontanero. jejeje. ;)

3º) Y siguiendo con Gestair... ¿cómo se presenta el futuro? Lo digo porque tal y como dijeron mis alucinaciones post-olisqueo de plantas "interesantes", en España se prepara una "revolución".

Iberia tiene que firmar el convenio con los pilotos, presentar su plan director, y firmar el contrato con Airbus tanto para el largo radio, como probablemente también para el corto, por Spanair.
El mercado ya descuenta la compra de Spanair por Iberia-Gestair (a mí me parece todavía precipitado, pero bueno...). Si es así, habrá que integrar a Spanair en la red de Iberia, tanto comercial (OneWorld, traslado a la T4, ...) como operativamente (cesión de rutas o frecuencias de Iberia a Spanair, Iberia abriendo otras con aviones liberados...). ¡Todo un reto!
Air Nostrum sigue modificando su producto. Ahora me dicen que, incluso en los aviones de 50 plazas, habrá dos clases de servicio (nooooo!!!!), aunque me dicen que parece que de momento sólo hay una separación con cortinilla y un cambio tarifario, pero el servicio no varía. (ojalá!)
Vueling se tragará a Clickair, y no está claro qué va a pasar con la posición de Iberia en la nueva Vueling. ¿Nace un nuevo gran competidor para Iberia al margen de sí misma? ¿Seguirán controlándolo directamente? ¿Venderán pero tutelarán a Vueling vía Nefinsa?
Gestair sigue danzando. Se dice que al contrato Iberia-Gestair no le queda mucho tiempo de vida. Gestair será un segundo hombre de confianza de Iberia (el primero es Nefinsa) vía Spanair y vía joint-ventures (Iberia y Gestair están construyendo conjuntamente y explotarán de forma compartida un hangar de mantenimiento de helicópteros, jets privados, y flotas regionales en La Muñoza), pero parece que la vida del wet-lease se apaga. De hecho, si no se prorroga el contrato, éste finaliza el 31 de diciembre del presente año, si no estoy equivocado. Según sé, Iberia está comprometida con SEPLA a asignar a Iberia una parcela inviolable, fuera de toda franquicia (Air Nostrum, ¿y también Spanair?) o wet-lease. He escuchado que Iberia pondrá fin al wet-lease tras el convenio (aunque en la práctica probablemente tenga efectos a 1 de enero de 2009), devolviendo la producción a los ibéricos, y asegurando la exclusiva del largo radio y de buena parte de la red doméstica y europea.Dicho en otras palabras, ¿qué será de los Gestairianos si se acaba el wet-lease? Quizá tengáis un futuro con Spanair peeeero, yo voy a ser optimista para todos vosotros. Creo factible que Iberia os pueda "hacer una OPA" a la plantilla Gestairiana. Vamos, que todo el mundo sabe que los responsables de recursos humanos de Iberia se están mordiendo las uñas porque el boom del largo radio "vaciará" buena parte de la plantilla del corto radio, que irá ascendiendo progresivamente al largo. Eso provocará que el corto deba ser rellenado con personas de nuevo ingreso, que posiblemente entren bajo las condiciones laborales del nuevo convenio.

Todos sabemos que el problema es que Iberia cree que hay problemas para encontrar pilotos del A320 con los que "llenar huecos". Será una contratación importante en un corto periodo de tiempo, y por lo visto, hay déficit de comandantes experimentados, etc. etc. Es "sencillo" encontrar pilotos "cualesquiera", pero es complicado encontrar pilotos de la categoría ibérica, es decir, que dominen el español además del inglés, que tengan experiencia dilatada en el A320 en otras compañías, etc. etc.

Por eso creo que os van a "lanzar una OPA" y tarde o temprano terminaréis siendo invitados a uniros al equipo ibérico. Vosotros lleváis trabajando ya tres años para Iberia, tenéis una experiencia, y habéis demostrado una valía. En estos momentos sois un recurso escaso que no se puede desaprovechar. Por eso tiene lógica que cuando acabéis el wet-lease, paséis a Iberia.

Antes de que mis amigos ibéricos me muerdan la garra gatuna, matizo. Obviamente no quiero decir que vaya a haber un "enchufazo", pero sí creo que cuando se convoquen las nuevas plazas para piloto, debéis ser invitados a participar, y se os tiene que tener en cuenta vuestro trabajo previo en Audeli, a la hora de valorar vuestras aptitudes para la plaza. Se os tiene que exigir una entrada "limpia", pasando todas las pruebas necesarias como cualquier otro piloto, pero tampoco sería justo "partir desde cero". Ante dos aspirantes a ibérico con idénticas aptitudes, uno proviniente de Gestair debería tener preferencia con respecto a otro proviniente de, por decir algo, Iberworld.

En cuanto a vuestra entrada, creo que es justo que los que seáis comandantes accedáis por la "vía directa" a comandante. En cuanto a la categoría, parece lógico empezar por la parte baja del escalafón, aunque quizá a nivel salarial (y sólo a ese nivel, puesto que afecta a Iberia pero no a los pilotos), se os podría reconocer los años trabajados en Audeli a efectos de cobrar cierta antiguedad y tal.

No estoy en contra de que se acabe el wet-lease, que de hecho ya hoy en día parece carecer de sentido (en términos de costes, no parece que haya un gran ahorro), peeeero, ello no implica una salida de la gente de Gestair. Creo que el A320 (como pilotos ibéricos de pleno derecho) es una buena salida (y factible) para todos vosotros, en sustitución de los compañeros ibéricos que vayan pasando al A340.

Quizá me equivoque, pero creo que al final tenderá a pasar lo que estoy contando. El drama sería dejaros marchar (o dejaros en la estacada, mejor dicho), o haceros entrar pero por vías poco limpias, lo que generaría malestar entre los ibéricos. Creo que una entrada limpia es deseable para todos.

[Yeles]

Muy buenas Gato volador. Ante todo felicidades por los posts que has publicado ultimamente. Hacia tiempo que un foro era realmente constructivo en la manera de analizar la situacion actual. No intervengo a menudo pero me gustaria aportar algunas hipotesis ya que en el tema Iberia y empresas adyacentes todo siguen siendo hipotesis. Ya sabemos como es la aviacion.

En un primer lugar me gustaria segun mi opinion aclara el tema Gestair. Al igual que durante la epoca Air atlante Gestair ha servido de moneda de cambio para Iberia a la hora de negociar con el colectivo de vuelo (pilotos y TCP), no obstante dichos wet lease tambien hacian su funcion de colchon en el momento dado. Digamos que aunque eran una putada para los ibericos ya que un porcentaje de puestos se iban a estas empresas en lugar de ser operados por trabajadores de iberia, por otro lado servia de colchon para las variaciones de mercado en cuanto al numero realizable de horas de vuelo. Como se sabe el conjunto de horas totales que una compania realiza al ano no es fijo, se prevee una estimacion y frente a dicha estimacion porteriormente hay variaciones.

Una de las funciones positivas que Air atlanta y audeli tenian y tienen es precisamente permitir ser flexibles en cuanto al numero de horas de vuelo realizadas sin que ello pejudique de forma directa la plantilla fija de iberia con nuevas contrataciones o despidos todos los meses ( hablo en la teoria ya que aquellos que trabajamos en iberia sabemos lo que es entrar y salir continuamente, sobre todo en los ultimos 4 anos).

Por esta razon no creo que audeli desaparezca del todo .

En lo referente a la integracion de audeli o gestair en iberia, no creo que eso tenga lugar por lo menos en los terminos que planteas gato, no hay mas que analizar lo que paso en los 90 con Aviaco. Los conflictos y las complicaciones derivadas tanto para pilotos, plantilla y empresa de aquella absorcion todavia se resienten y creo que Iberia no esta por la labor de meterse en otra historia similar, ni tampoco los pilotos, asi que el tema de entrada directa de comandantes lo veo bastante complicado. Otra cosa es la de entrar a la cola y de segundos ( lo cual no es justo para los que estais en gestair tampoco, pero desgraciadamente lo que es justo para unos en esta situacion no lo es para otros y la empresa que llevaria el proceso seria iberia por lo tanto analizar vosotros que es lo mas plausible).

En el tema de opas, la cosa es muy variable. La verdad es que no aventuro a decir nada pero Iberia tiene que empezar a plantearse quienes van a ser sus "aliados". En un primer lugar yo pensaba en la opcion IBERIA, CLICKAIR AIR NOSTRUM, de tal manera que Iberia se encargaria de las rutas de largo y las de corto mas rentables, AIR NOSTRUM de las de baja ocupacion mas rentables y CLICKAIR del resto. Ahora con la posible adquisicion de SPANIAR por IBERIA y GESTAIR y la fusion clickair-vueling me sugiere que sera Spanair como tal quien realizara la funcion Clickair antes mencionada y A LO MEJOR TAMBIEN LA DE aIR NOSTRUM. Air Nostrum empieza a tener un competente bastante feroz en algunas de sus rutas estrella y eso puede hacerles mucho dano en adelante.

Finalmente en lo que a Iberia se refiere, parece que se estan reuniendo pilotos y compania casi todos los dias y aunque lentamente van llegando a algunos acuerdos. Esperemos que esto siga asi y que la cosa se desbloquee pero en mi opinion todavia faltarian algunos meses. A saber.

En cualquier caso veremos la evolucion rapidamente.

Un saludo a todos

[ppppilot]

Gracias gato, por tus deseos. No hay porque ponerse sementales, err digo sentimentales. Yo estoy muy orgulloso de todo lo que he hecho a lo largo de mi carrera. Me hubiera gustado ser gigoló de hermosas mujeres casadas con millonarios, pero cuando yo era joven estaba más difícil que hacerse piloto. He disfrutado mucho con todos los trabajos y si alguno tuviera que destacar sería el de fotografía aérea en el que pasé más de 8 años. Llevo más de diez años trabajando para Iberia sin ser de su plantilla.

1º) Nada de "ir de incógnito". Haber trabajado en Air Nostrum no es nada malo
Cuando llegué a ANS estábamos tan mal considerados por los compañeros de Iberia, como ahora Gestair. Han intentado cargarse ANS muchas veces, llegando a perder parte de su propio status, sin conseguirlo. No los critico, yo hubiera hecho lo mismo en su lugar. Ahora, enfadarse entre compañeros, es como hacerlo con el repartidor de butano porque haya subido el gas. ANS, con el tiempo se ha integrado, ocupando una especie de hueco como el que tenía AVIACO.

…perverso el invento de Gestair por parte de Iberia. Pero creo que si con alguien hay que "descargar la rabia", es con la propia Iberia, que es quien diseñó el maquiavélico plan para putear a su plantilla a través de Gestair
El wet no es un invento moderno, ni creado para putear a los pilotos de Iberia. El wet existe desde hace muchos años. Desde que yo recuerdo, lo ha hecho Air Europa y Air Atlanta y ha sido siempre un buen colchón para los Ibéricos. Con Gestair yo creo que lo que Iberia buscaba es manejar completamente a su gusto el wet y que lo operaran sus ex pilotos para dar otra salida al problema de la jubilación. Lo vuelan los propios pilotos de Iberia, de entre 60 y 65 años. Los pocos de la calle, que entramos, fue cuando el 757 y porque nadie mas quería. Ahora con el 340 hay muchos pilotos de Iberia, próximos a esa edad que les gustaría entrar. Los que trabajan en Gestair, están cabreados con sus compañeros, porque no les dejan trabajar en Iberia y les quieren quitar el wet. Es bastante complicado y dentro del colectivo de Iberia hay opiniones enfrentadas.

Y siguiendo con Gestair... ¿cómo se presenta el futuro?
Para Iberia es una joya. Gente muy o bastante experimentada, a la que maneja con una facilidad asombrosa, nos cambia del 757 al 340 o al 321 en cuestión de días, reajusta la plantilla y la flota según lo necesita, costes muy bajos, puntualidad y resultados espectaculares, estandarización de procedimientos, integración con sus auxiliares, mete aviones raros y saca aviones Iberizados, nos puede tener parados a un coste ínfimo. Cuando hubo regularización en Iberia solo se fueron los del wet de AE. Somos como las COES del ejército, una unidad de intervención rápida para los peores asuntos. No se que otras ventajas tiene el wet para Iberia, pero mantenerlo desde hace tantos años, siempre con la oposición de los pilotos, debe de tener buenas justificaciones, no nimiedades como presionar a los pilotos ya que sería muy poca presión, casi despreciable. Volver al corto y medio radio es posible, pero pierde el sentido con el mismo tipo de aviones de IB, JK, Clic y Vueling. Además ANS, creo que va a empezar a operar aviones más grandes y ANS con capacidad similar al 320 es mucho más operativa que nosotros o IB.
Por otra parte está el contrato que firme Iberia con Airbus. Se rumorea que parte de la oferta que le ha hecho Airbus incluye que mientras le lleguen los aviones nuevos que compre, Airbus le va a conseguir un numero similar de 340 que irá devolviendo según tenga los nuevos. Conseguir aviones de largo radio, es el mayor problema que hay en el mercado en estos momentos. Iberia no tiene problemas de pilotos con experiencia. Tiene comandantes de sobra en el 320 para pasar al 340, porque ya lo han volado y tienen mucha experiencia de comandante. Los segundos de Iberia, pueden pasar a comandantes de 320 sin problema. Llevan muchos años volando en IB y conocen el avión mejor que a sus parejas (Entre otras cosas porque tienen una pantallita que te dice lo que le pasa, cosa que su pareja, no). A los pilotos de 320 que pasen a comandante hay bofetadas en la calle por quedarse con su puesto de segundo. ¿Cuál es entonces el problema? Imagínate cuatro o cinco aviones de largo radio disponibles para Iberia. A 10 tripulaciones por avión, son 40 o 50 tripulaciones para formar en largo radio más otras 40 o 50 en 320, eso sin hablar de los auxiliares. Además si se ponen a volar a saco para soltarlos, los segundos ya sueltos volarían lo mismo que un elefante. Eso se nota en el sueldo. Y lo mismo pasaría en 320 donde los segundos ganan menos por estar en niveles mas bajos. Todo eso es mucho dinero también para Iberia. Hemos hablado solo de 4 o 5 aviones. ¿Cuántos podría poner a volar mañana mismo por pasaje y rutas disponibles? Mas de 10 seguro. Si suelta a Gestair dejaría de ganar mucho dinero. Otra cosa, será cuando no consiga más aviones de largo, tenga ya la compra hecha y asumida y los pilotos de nuevo ingreso le salgan baratos. Entonces con despedir a los pilotos de Gestair y comprarle los aviones se acabó la historia.

¿qué será de los Gestairianos si se acaba el wet-lease?
Desaparecer por el momento, o integrarnos en Iberia lo veo sumamente improbable. Hasta ahora los que han echado del 757, ex Iberia han probado a trabajar por ahí y han salido despavoridos de ver como está el curro. Ahora están en su casa. Los no ex de Iberia están en varios sitios. Ninguno en la calle. Yo estoy trabajando de fontanero. Se vive mejor que de piloto, es mas estable, te puedes tomar tu cazallita por la mañana y da igual si te sube el colesterol. Por mi parte lo que buscaba es, seguir trabajando para Iberia, por que lo llevo haciendo muchos años y es lo que mejor se hacer y trabajar para una compañía que sea de Madrid, que es donde vivo.

…creo que os van a "lanzar una OPA"
¿Eso hace daño? A mi que no me de, a ver si me aplasta. ¿No nos la podrían dejar en el buzón? ¿En cuanto me valorarán? Seguro que en mas que mi mujer, por muy poco que sea. ¿Y que pasa con los mayores de 60?

en España se prepara una "revolución".
¿Te has fijado en las declaraciones de hoy de Conte? Utiliza las mismas expresiones que nosotros aquí. ¿Será que nos lee? Dice que dentro de poco se sabrán las intenciones del novio.
Como yo no soy gato, no me ponen tus plantas, pero también tengo alucinaciones con respecto al futuro. Lo que pasa es que luego viene la realidad y me las chafa. Primero, todo depende de si realmente CajaMadrid quiere vender y BA comprar. A mi me parece que si. Si esto pasara, todos acabaríamos siendo un Gestair o un ANS de BA.
Futuro inmediato. Después de dar mil vueltas parece que se va a quedar como me jugué unos post mas arriba. Iberia superjefa con sus pilotos en largo, Clic-vueling ABC base BCN y MAD, corto, medio y la clave… operando desde la T4 y Tsur y controlado por Serratosa. ANS y Gestpanair rutas troncales, regional, puente aéreo, baleares y quien sabe si JK absorbe el wet y lo hace desde BCN. ¿No ha prometido 3 aviones de largo en BCN? ¿A cuanto le saldría volar con tripus de Iberia? Me se erizan los pelos como a un gato de pensarlo.

en los aviones de 50 plazas, habrá dos clases de servicio (nooooo!!!!), aunque me dicen que parece que de momento sólo hay una separación con cortinilla y un cambio tarifario, pero el servicio no varía. (ojala!)
Lo que no podía ser es que el pasajero que había pagado un pastón por hacer un Marsella-Mad-Buenos Aires en Business, tuviera el mismo trato que el que había pagado por solo MRS-MAD en turista. No me refiero solo al trato en el avión, sino al peso de la maleta y demás.

Esta opinión no es mas que pura especulación. Cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.
Felices vuelos

[keltic]

Mira que si detrás de Gato se esconde el mismisimo Mr Conte. No es por subirme a tus bigotess Gato, pero es que tanta sabiduria "mosquea" :)

Bueno, ya le gustaría a Mr Conte :rolleyes:

[keltic]

Un CRJ con cortinilla....no cielos, que agobio. Solo si meten una Business, con un fantástico 2X1 como alguna compañía yanqui. Pero no, Air Nostrum es perfecta tal cual (salvo los precios), y ojala no cambie. Larga vida.

[calypso]

Comandantes de entrada directa en Iberia? no lo veran tus ojos. La sangre correria por los pasillos...

[GatoVolador]

Bueno compis, sigue la orgía... llega el tercer avión de 2ª mano de Iberia para Audeli. Ahora mismo, el animalito (A343 con MSN 170, nacido en 1997), descansa con los colores ibéricos en Canadá, tras salir de la flota de Air Canada recientemente.

La entrada en servicio está programada en mayo.

¿Alguien sabe si al Kacerolo, al KOU, o a este tercer avión le van a hacer un cambio de asientos, metiendo la Business Plus? Lo digo porque hay muchas quejas de los pasajeros que viajan a Brasil con Audeli por encontrarse con una cabina que no es la de Iberia. Por lo visto, el Kacerolo lleva algunas semanas en el hangar sometiéndose a un tratamiento estético y de liposucción (jeje). Este momento habría sido ideal para hacerle un cambio de asientos, pero dudo que lo hayan hecho.

Dar a Audeli su propia flota está muy bien, pero despreocuparse de la homogeneidad es una dejadez negativísima para la compañía. Al parecer, Iberia ha reconocido el mal estado de la cabina del A340 EC-KOU, y está haciendo cambios de business a turista porque hay casi una decena de asientos que no funcionan. Al resto de pasajeros, se les está dando puntuación IB Plus extra para compensarles por la baja calidad de la cabina.

:ugh:

Y pensar que estos aviones de 2ª mano se están más de un mes "durmiendo" hasta que llegan a Madrid, y que una vez en Madrid suelen pasarse otro tanto en los hangares de Iberia, y no les tocan nada... Lufthansa tarda 3-4 días en cambiar TODA la cabina de un A340, así que es una cutrez que con todo ese "tiempo muerto", Iberia no se moleste en adaptar la cabina, máxime cuando el contrato de leasing es por 6 años.

[Yeles]

Confieso que desconocía el estado interior de los aviones que se encuentran en régimen de leasing con audeli.

Me hace gracia que sn embargo Iberia preste mucha atención a otras cosas si cabe menos importantes. Es lo que tiene una estructura con tantas cabezas pensantes ( en este caso el conjunto es menor que la suma de las partes :oh:) jaja. Digo esto porque en un momento dado Iberia y Audeli se preocuparon mucho porque los uniformes de ambos fuesen lo más similares posiblepara que el pasajero no notase la diferencia ( ya me direis con perdon que coño le importa al pasajero como sea el uniforme si a la hora del servicio la calidad baja).

De todas formas desconozco un pequeño detalle que agradecería alguien aclarase si lo sabe porque no me he parado a pensarlo. Al estar los aviones en leasing con audeli quien es el responsable final real del estado de los mismos??? Que conste que la pregunta no va con segundas, es una duda que no me han resuelto todavía.

De todas formas la flexibilidad de movimiento de iberia y de cesion de lineas a audeli será variable tanto en cuanto no se firmen los convenios de vuelo (TCP y Pilotos) y no se redacte el nuevo plan director para los dos próximos años. Y esto está todavía lejos de ser una realidad aparentemente, por lo menos a corto plazo, sobre todo con el tema de la renovación de la flota de largo radio sobre la mesa y sin la opción de adquirir aeronaves de largo radio facilmente.

[GatoVolador]

Confieso que desconocía el estado interior de los aviones que se encuentran en régimen de leasing con audeli.


El estado no es malo, sino "inadaptado". El pasajero que compra un asiento de Iberia, quiere tener un asiento de Iberia, y más si ha comprado business plus (B+), que es un asiento con unas características muy determinadas. Es como si a quien compra la Business Plus, le metemos en la Business Intercontinental (que existía previa a la B+).

Actualmente, el EC-KCL (ex-Air France de 1993) y el EC-KOU (ex-Air Canada de 1995) son aviones con las cabinas de sus respectivas compañías. Son cabinas dignas (la de Air Canada es mucho más simple, diría yo), pero ni son las de Iberia, ni son cabinas actualizadas. Son cabinas que no incorporan los últimos avances tecnológicos y que, lógicamente, ya están algo "quemadas" tras sus años de servicio en sus anteriores compañías. Por otra parte, son aviones que han pasado un tiempo en modo "stored", y hay una cierta degradación interior. Nada grave, pero me han dicho que los asientos del EC-KOU presentan algunos fallos eléctricos.

El contrato de leasing operativo es por seis años, así que más vale que Iberia tome cartas en el asunto, porque esos aviones pueden resistir esos 6 años sin problemas, pero con las necesarias adaptaciones de la cabina. (Como los Clickair de 15 años, que tras la reforma de sus cabinas y la nueva pintura, están "como nuevos"). Tener 6 años un avión sin B+ es un engorro.

La lógica nos dice que antes de entrar en servicio, Iberia les debería haber quitado los asientos y haber puesto los suyos. Eso tarda 4 días como máximo. Tampoco es un coste muy muy muy grande, pero lo que sí ocurre es que hay que "inventarse" una excusa para tener el avión parado esos días. La excusa perfecta habría sido reconfigurarlos antes de entrar en servicio, pero no se ha hecho. Ahora es "complicado" parar el avión. Por eso digo que ahora que el EC-KCL está parado, podrían haber aprovechado. Pero no sé, no creo que lo hagan. Tampoco sé si el contrato de leasing permite la modificación de interiores, aunque en mi opinión no creo que al arrendador le importe demasiado. El EC-KCL acabará sus días en Iberia con casi total probabilidad. El EC-KOU, probablemente también. Son aviones que, al finalizar el contrato, tendrán más de 20 años o casi.

Un trabajador de Iberia Mantenimiento dijo en un foro que tenían planeado reformar la cabina del EC-KCL en enero, pero eso no ha ocurrido. Me pregunto si ese parón que tiene ahora será esa reforma pero atrasada. Si alguien sabe algo, que avise. (Por cierto: un dato curioso es que al KCL le pintaron en París un logo de Iberia wraro, wraro, wraro. Le han puesto las letras "Iberia" que llevaba el B747 a un A343, de modo que ese avión lleva un logo distinto que el resto de sus hermanos. Una mini-chapuza la que hicieron los franceses!)

Me hace gracia que sn embargo Iberia preste mucha atención a otras cosas si cabe menos importantes. [...] Digo esto porque en un momento dado Iberia y Audeli se preocuparon mucho porque los uniformes de ambos fuesen lo más similares posiblepara que el pasajero no notase la diferencia ( ya me direis con perdon que coño le importa al pasajero como sea el uniforme si a la hora del servicio la calidad baja).

El drama es que los sindicatos de Iberia no permiten "exportar" el uniforme de Adolfo Domínguez. Ahora los TCPs ya son de IB y ya visten el uniforme tradicional. Pero cuando operaba Audeli con sus TCPs, se tuvieron que inventar un uniforme parecido pero distinto para el pasajero habitual. (Llevaban un "corte" de camisas y chaquetas más abierto.) Todo un "pegote"!

La marca hay que cuidarla mucho. Al fin y al cabo, las empresas son una imagen. Del mismo modo que si entras a un avión de 2ª mano y te encuentras una B+ de menor categoría, tampoco mola (o molaba) que los de Audeli llevasen un uniforme diferente.

Iberia hizo muy bien en disimular al máximo. Lo que es negativo es que no se permita emplear el uniforme oficial. Siempre repito el mismo ejemplo, pero British Airways le pone el uniforme a sus franquicias (ej: a la recién desaparecida GB Airways, a su franquiciada sudafricana Comair, a su ex-franquiciada regional Loganair, y hasta incluso a una franquiciada muy particular y friki, que es Sun Air, que hace vuelos desde Dinamarca, y que me pregunto por qué narices opera bajo la marca de BA...). Y no es raro. Las externalizaciones y franquicias llevan "por definición mercantil" un look idéntico. (Idéntico quiere decir IDÉNTICO). Lo raro es lo que pasa en Iberia, que la franquicia "va a su bola" en cuanto a la uniformidad, y Audeli sólo podía imitar pero sin ser igual. :suspect:

Yo soy de la opinión de que Iberia, Air Nostrum, antes Gestair, (y quizá en el futuro Spanair si la compran y le dan un logo híbrido tipo ANE), deberían compartir uniforme. Quizá pueden tener algún matiz, como que los de Air Nostrum tengan el logo "Iberia regional operado por Air Nostrum" bordado en vez de la palabra "Iberia", pero por lo demás, entiendo que la forma debería ser la misma. Air Nostrum es más Iberia que nunca (al fin y al cabo, una función importante es la de alimentación), de modo que no tiene sentido "romper" la unidad del producto.

Con Gestair, eso pasa más todavía, ya que Gestair opera en nombre de Iberia, mientras que Air Nostrum es una empresa independiente con un contrato de franquicia ibérico.

Tema a parte: el nuevo uniforme de Air Nostrum es de juzgado de guardia. El antiguo era bonito (excepto la "blusa arlequín"). Si me hubieran hecho caso... anda que no estarían guapas las mujercitas AirNostrumeras con el uniforme ibérico. Aunque éste es un poco para un perfil de chica más mayor, les sentaría igualmente impresionante, y daría una imagen positivísima para Iberia. Es una pena que esas mujeres que mucha gente mira por los aeropuertos no puedan lucir el uniforme de la marca bajo la que operan. :{ (Por cierto, que Iberia está mejorando mucho con sus nuevas generaciones, y hoy en día las muchachas del 320 están de bastante buen ver.)


Al estar los aviones en leasing con audeli quien es el responsable final real del estado de los mismos???


Desconozco los contratos de flete de aviones de Audeli, pero la intuición gatuna me dice que es Iberia quien contrata esos aviones, y luego los cede. De ahí que si Iberia rompiese el contrato con Gestair, dichos aviones irían derechos para Iberia.

Sea como fuere, sí te puedo asegurar que de su mantenimiento se encarga Iberia Mantenimiento, ya sea porque los aviones los alquila Iberia y luego los cede, o simplemente porque son de Audeli pero por contrato Iberia obliga a Audeli a contratar los servicios de Iberia Mantenimiento. Yo más bien diría lo primero.

En definitiva, que el responsable es, creo yo, Iberia. No podría la mano en el fuego, pero es mi manera de entender el problema.


De todas formas la flexibilidad de movimiento de iberia y de cesion de lineas a audeli será variable tanto en cuanto no se firmen los convenios de vuelo (TCP y Pilotos) y no se redacte el nuevo plan director para los dos próximos años. Y esto está todavía lejos de ser una realidad aparentemente, por lo menos a corto plazo, sobre todo con el tema de la renovación de la flota de largo radio sobre la mesa y sin la opción de adquirir aeronaves de largo radio facilmente.


A los TCPs ya no les externalizan porque el convenio recientemente firmado y fugazmente caducado (duró poco más de medio año) elimina la posibilidad de externalización de la producción de TCPs. En el caso de los pilotos, y aunque pppilot me diga lo contrario, yo creo que habrá una eliminación de Audeli o como mínimo una desaparición de Audeli en el largo radio. (Quizá permanezcan en el corto radio, o vayan a operar largo radio punto a punto desde BCN, o pasen a hacerle wet-lease a Spanair si ésta se va con Iberia...). Mi apuesta personal es que el 31 de diciembre habrá un cambio en el wet-lease, en cualquiera de los aspectos que he señalado. Quizá me equivoque.

Y eso no tardará en pasar. El convenio está al caer, a falta de resolverse el culebrón de Spanair. (Es necesario saberlo, porque Iberia va a "blindar" frente al SEPLA una serie de rutas en las que sólo podrá operar Iberia, y nunca Gestair, ni Air Nostrum, ni Spanair, ni pepito de los palotes.) Y el plan director está más que en marcha, y será presentado en otoño (octubre) para entrar en vigor el 1 de enero.

La renovación de flota, yo creo que está más cerrada de lo que parece, y no va a tener más problemas que los de ir esperando a que las fábricas de Airbus vayan escupiendo aviones. Por otro lado, tampoco es malo, porque la oferta debe ir aumentando progresivamente, y no doblarse de golpe. También da la casualidad de que esa espera nos permite sortear las condiciones económicas adversas e ir sacando adelante la fase previa a la llegada de esos aviones, que es el incremento del corto radio con origen en Madrid para "preparar" la "máquina de generar demanda" para los futuros 60 aviones de largo radio.

Es cierto que hay un retraso de la llegada de los 4 A343 de 2ª mano con respecto al calendario previsto. Pero tampoco tanta, y bueno, ya quedará sólo un avión por llegar. Luego todavía tenemos por delante la llegada de 6 A346 nuevos durante el periodo otoño 2008 - diciembre 2011, el primero de los cuales llegará este otoño. Y esos van a llegar puntuales. Ya veréis como a partir del verano, la cosa va a ir más rápida de lo que parece.

En el periodo 2012-2015/16 hay una especie de hueco, porque hasta esa fecha no podrían empezarse a recibir los A350 (si finalmente se decidiesen por ellos). Pero mi opinión (no contrastada, pero mera intuición) es que van a seguir llegando aviones durante ese periodo. Pueden ser más A340, quizá A330 (el plan director 2009-2011, y sin duda el 2011-2013 va a requerir un avión de ese tamaño), o vaya usted a saber... los A350 de Air Europa, quizá. Lo que está claro es que es irritante el retraso que hay en la realización del pedido de aviones (previsto para finales de año). Sin duda hay ya algo cerrado (pero no comunicado) o al menos apalabrado. También está que la crisis está siendo y será bastante sangrienta y despiadada. Aquí no va a haber ni ratones que comer. Y eso quiere decir aerolíneas reduciendo pedidos, aerolíneas que quiebran y dejan aviones pedidos sin ser recibidos, y como no, rebaja de precios. Iberia sabe jugar con el tiempo muy bien. Está esperando a que los aviones estén a precio de saldo, como ocurrió con los actuales A346.

Lo que es seguro es que algo hay más allá del 2012 y antes del 2015/16.

Lograr aviones de largo radio es complicado, pero no tanto.

Luego está por ver la jugada del 380, que no es descartable en absoluto. Más aún, viendo la situación de Marsans, está por ver que parte del pedido de Marsans (también los A380) sea vendido a Iberia. Marsans se quedó sin Spanair y está mordiendo el polvo en Argentina, con no muy buenas perspectivas futuras. Ese 380 y ese macro pedido, puede quedarse muy grande para sólo Air Comet.

[ppppilot]

Es un error muy común, menospreciar lo que tenemos en beneficio de lo que pensamos que tienen los demás. Cuando estás casado desearías estar soltero, cuando estabas soltero querías formar una familia, cuando eres rico y famoso, envidias la tranquilidad del pobre…
Lufthansa es una buena compañía, no cabe duda. Pero los españoles no somos menos que los demás. Lo que normalmente suele pasar es que tenemos menos medios. En el aeropuerto de Frankfurt, te vienen doscientas mil personas al avión, un derroche de medios y de personal. Ahora, no mueven un dedo si no es su trabajo y no le dan un minuto extra a su empresa.
Si Lufthansa puede cambiar todo el interior de un 340 en 3 o 4 días, Iberia seguro que en 2 o 3. Aunque para vuestra información, el avión es como el coche. Cuando vas a un taller, te dan un presupuesto según las horas de trabajo calculadas por el fabricante. Hace poco cambiaron un motor en menos de las 16 horas estipuladas por Airbus y todavía no ha fallado.
Mantenimiento de Iberia es una empresa reconocida en todo el mundo. No tenéis más que pasaros por el hangar 6 de La Muñoza y ver que compañías llevan sus aviones.
El Kacerolo, venía con la configuración típica de Air France. El KOU tampoco tiene la de Iberia. Los asientos eran antiguos y se bloqueaban con mucha facilidad. Aunque yo ya los sabía desbloquear y se lo enseñaba a los sobrecargos. El sistema de entretenimiento, no era en disco duro sino en cinta de video. No tenía juegos, y la película, la tenías que ver por donde fuera en ese momento. Los pasajeros business de Iberia normalmente son frecuent flyers con tarjetas de fidelización zafiro, platino y oro. Saben más del vuelo que la propia tripulación. Los hay que se enteraban si el avión era el kacerolo y cambiaban el vuelo y si no podían ver el video o se les estropeaba el avión, la compañía les devolvía una pasta. Aunque como la mayoría volaban por cuenta de la empresa, lo de la pasta les daba igual.
- Para que el KCL entrara en talleres tenía que ser sustituido por otro, por eso hasta que el KOU no estuvo operativo no se ha reformado. Ahora el KCL está en el hangar y cuando salga, los pasajeros no sabrán distinguirlo de los demás. Eso “no es un coste muy muy grande”, sino una autentica barbaridad. No merece la pena si no se va a quedar suficiente tiempo en IB para amortizarlo. Piensa lo que debe de costar cada asiento de business. O montar un galley delantero completo, con sus hornos, neveras y cableado nuevo. O el sistema de entretenimiento de ambas cabinas. O todos los asientos de turista. Parece ser que se dan las condiciones para que Iberia se quede con el KCL por largo tiempo. El KOU todavía lo tiene que demostrar.
- El problema de que esté un mes parado, fuera es por papeleo y al llegar aquí el papeleo todavía es mas complicado. Recuerdo un 757 que estuvo tres meses tirado en Barajas, porque el inspector de aviación civil que tenía que firmar los papeles, estaba de baja por depresión.
- La lógica puede decir lo que quiera, pero la realidad es que no se puede cambiar ni un tornillo de un avión hasta que aviación civil no le da los papeles españoles.
- El plan director de Iberia se les olvido dejármelo en el buzón y no lo conozco, pero uno de los jefazos que lo diseñó, me dijo que no solo era hasta el 2008, sino hasta el 2010.
- Lo del uniforme. Para juzgar una acción, muchas veces es muy bueno pensar que habrías hecho tú, si fueras el jefe. ¿Ibas a pagar un nuevo diseño? ¿Ibas a dejar que se te echaran los sindicatos encima por usar su uniforme? Solución, cambiarle la camisa a las mujeres y la corbata a los hombres. Rápido, barato y discreto.
- El uniforme inicial de ANS, lo diseñó la mujer de Bertomeu. La camisa jockey no es que fuera una bonita, pero no era fea y a los bombones de ANS, cualquier cosa les sienta bien y cuánto menos lleven, mejor están. Cuando se creó, en IB estaba en uso el mostacilla. Pero ahora que se ha cambiado se debería de haber cogido el mismo de IB que sienta muy bien. No se quien le vende los uniformes a Spanair, pero creo que es Cortefiel. Son mas baratos que los de IB y no son feos.
- Las nuevas generaciones de IB. Los aux que vuelan con Gestair son una pasada. Trabajadores, encantadores, tienen ganas y una imagen muy, muy buena. Tanto ellas como ellos.
- Responsable final del estado de los aviones de Gestair Airlines (antes Audeli). No se a que te refieres. Ya he comentado a que se dedica Gestair. Los dueños de los aviones, le piden a Gestair lo que necesitan y el lo gestiona. ¿Que quieres, mantenimiento, aparcamiento, tripulaciones, alquilarlo cuando no lo usas, cambiarlo por uno mejor? Gest…air. ¿Qué quiere IB? Pues a veces esto, a veces otra cosa y a veces todo lo contrario. ¿Quién es el único que puede hacerlo? Gestair. El mantenimiento y el diseño de los interiores lo lleva Gestair sin añadir una letra a lo que dice IB. Se lo cobra a Ib y luego se lo paga a Ib que es la que lo realiza, quedándose un piquito en el camino.
- Lo de que Gestair Airlines desaparezca en Diciembre, me cuesta creerlo. Tal vez tengas razón en cuanto a que en Diciembre, si no antes, se sepa su destino. En estos momentos hay tantos factores en juego, que pppilot, que ha visto dar muchas vueltas a este mundo de la aviación, no se atreve a apostar contigo ni un solo millón de euros.
Felices vuelos

[GatoVolador]

Hola ppp:

Qué bien que nos traes información nueva.

1.- Sin duda, Iberia Mantenimiento es una gran empresa (sin menospreciar a las demás, entre ellas a LH). A mí me va a encantar cuando el año que viene entre en funcionamiento la joint-venture "Madrid Aerospace", que permitirá atraer a numerosos clientes asiáticos. (De hecho, así será porque uno de los socios tiene muchos contactos en Asia.) Va a estar divertido. De paso, a ver si se materializase lo de volar a tres o cuatro destinos asiáticos. De entrada, el ministro indio de aviación civil ya anunció conversaciones entre su gobierno e Iberia para iniciar vuelos de cara al 2009/2010. Habrá que ser si la cosa sale adelante.

2.- Como dije, no es que los aviones estén mal, simplemente que lo lógico es mantener una unidad de producto, y dar el mismo asiento al que viaja MAD-SCL que al que hace MAD-SDQ. Obviamente que todo ello tiene un coste, claro, pero también es un ingreso. Una de esas butacas B+ cuesta una pasta, pero hoy ya son más de 1/3 del beneficio. Merece la pena. Sin embargo, si ofreces una configuración no-Iberia, algunos pasajeros B+ son bajados a turista por fallos en el asiento (con el consiguiente reembolso y mala imagen), los que pueden sentarse se cabrean porque esperaban otra cosa (quizá un día se vayan en otra compañía), y luego está las indemnizaciones de Iberia Plus, que también tienen su coste. Obbiamente, así se puede funcionar algunas semanas, pero no pueden estar así toda la vida. Por eso digo que la lógica nos dice que saldría más barato hacer el cambio, pienso yo. Entonces, ¿nos confirmas a los foreros que los aviones van a ir siendo reformados progresivamente, y que el KCL ya está siendo reformado? ¿Se está haciendo una reforma total? Yo estaba pensando en un cambio de asiento, pero me imaginaba que los galleys los iban a dejar.

3.- Te confirmo que si esas reformas tienen lugar, habrá tiempo para amortizar. El contrato es inicialmente por seis años. Eso es mucho tiempo.

4.- Qué chasco lo de aviación civil que nos cuentas.

5.- Plan director: imposible. El plan acaba el 31 de diciembre de 2008 desde que se aprobó. En enero de 2009 empieza el nuevo, que ya está siendo redactado. Se dará a conocer en otoño. Toy seguro de ello.

6.- Uniformes: Gestair e Iberia hicieron bien tratando de emular el uniforme. No lo critico. Fue lo más sensato tanto en costes como para mantener la imagen corporativa. La crítica no es hacia las empresas, sino hacia los sindicatos, que impiden a la empresa disponer del uniforme. Una cosa es defender puestos de trabajo, que veo bien, y otra es que impidan hasta eso. Al fin y al cabo, el uniforme es propiedad de la compañía.

7.- Empleados: los chicos/as de Iberia nuevos son muy majos. Los de Gestair nunca los he catado. Yo volé en la época del 757 en que los TCPs todavía eran de Iberia. Sin embargo, leyendo la memoria de Gestair, salía una foto de una tripulación y..... si les conoces, te voy a encargar que les digas si alguno no quiere un gatito para su casa. ;-)

8.- Gestair: que no, que no, que no creo que desaparezca. Digo que cambiará su función. Yo creo que en un momento dado, para satisfacer los deseos catalanes, Iberia puede poner algunos vuelos concretos desde BCN. Supongo que éstos los puede operar Gestair. Lo que creo es que SEPLA exigirá (y parece que Iberia está por la labor) que el largo radio vuelva todo para ellos. Al final, el SEPLA hará determinadas concesiones a Iberia, ahora que están en una fase de diálogo y entendimiento. Pero obviamente, ellos perdirán también a Iberia que se "moje". El recuperar el largo radio es algo que los del SEPLA apreciarían mucho.
Personalmente, opino que os podían dedicar a volar rutas de baja rentabilidad. Países tipo Bolivia, por ejemplo. Pero no parece.

[ppppilot]

Jau
Al KCL le falta el galley delantero. Yo supongo que también se lo pondrán, pero no lo se seguro. Lo que es seguro es que los asientos y el sistema de entretenimiento van a ser como en los demás IB. Los de turista venían con pantallita de video en el respaldo, así que no creo que esos los cambien. IB cuida mucho su business, porque tiene mucho cliente y efectivamente son muy exigentes, como es lo normal. Hay pasajeros que van trabajando, al llegar duermen, por la mañana trabajan y se vuelven por la tarde durmiendo, para seguir trabajando cuando llegan de vuelta. Un viaje así en business, es bastante menos cansado de lo que la gente normalmente piensa. Así que IB mima su clase business. :ok:Y el puente aéreo también.
Los destinos asiáticos deben de estar al caer. El problema es la falta de aviones y que el mercado latinoamericano también necesita más vuelos. En cuanto IB pueda, sustituirá vuelos del A343 por A346. Fíjate que después de lo de Quito, esta operando el A343 pero IB está buscando una solución para volver a poner el A346, porque pierde pasaje. Los destinos asiáticos tienen dos atractivos. Primero es un mercado que está pegando fuerte y donde IB está deseando meter el pié. Segundo la distancia hacia Latinoamérica no es mucho mayor viniendo por el oeste en vez de cruzar el pacifico y tiene menos restricciones ETOPS para aviones de 2 motores. En varios destinos importantes la distancia es menor. Por lo tanto matas dos pájaros de un tiro. Traes pax con destino España y encima vendes dos vuelos de larga a gran parte del avión.
L@s azafat@s que tenemos ahora son de IB, pero son un grupo que han cogido de los eventuales que estaban en la calle y solo vuela con nosotros. Tienen mucha experiencia con IB, pero son bastante jóvenes, sobre todo si comparamos con lo normal en A340. Muchas, por no decir casi todas te harían empañar las gafas si las ves. :p Casi todas tienen novio, pero si consigues salir con una, seguro que haría un tigre de ese gato. :E Es un placer volar con las tripulaciones que tenemos. L@s sobrecargos son “pata negra” y aunque much@s vienen a volar enfadad@s, por las tensiones que hay en el sindicato, cuando vuelven de volar, siempre se quedan deseando repetir.
Lo que realmente molesta a los tripulaciones IB es que no crezca la flota de largo. Cuando en IB no den abasto a pasar a los nuevos aviones que lleguen, nosotros dejaremos de tener importancia. No se que pasará en el futuro con IB y Gestair. Depende mucho de Spanair. Según he oído rumores, Gadair no se mueve, no porque esté dormido sino porque está muerto, o sea que se ha retirado. Pascual dice que no entra en ninguna puja y la SAS ya se ha convencido de que no va a sacar tanto dinero y que según pasa el tiempo pierde más y JK vale menos.
El plan director incluía presupuestos hasta el 2010 y más. Eso no quiere decir que no se tenga que actualizar y adecuar a las nuevas condiciones del mercado.
Yo creo que el futuro es bueno y va a hacernos felices a todos. Pero en cuanto pueda dejo la aviación y me compro una avioneta.:}
Felices vuelos

[GatoVolador]

Dear all, esto no es más que una repetición de lo dicho hasta ahora, pero como sé que muchos de vosotros estáis pendientes de una noticia, creo que es conveniente oficializar lo que ya hace varios posts dije por estos hilos. La noticia la publica El Mundo, y dice así:


Iberia contratará hasta 300 pilotos para impulsar su crecimiento tras el convenio

Iberia está cerca de resolver uno de los problemas que arrastra desde hace años y que más quebraderos de cabeza le ha causado: un nuevo convenio colectivo de pilotos.


Las negociaciones entre los directivos de la aerolínea y la nueva sección sindical del Sepla en Iberia, elegida en noviembre del año pasado y liderada por Justo Peral, están muy avanzadas, según fuentes cercanas a las negociaciones. El objetivo de ambas partes es cerrar el pacto antes del inicio de verano para irse de vacaciones con los deberes hechos.

La firma pondría fin a más de cuatro años de infructuosas negociaciones y a una etapa de fuerte conflicto laboral, que tuvo su punto culminante en el verano de 2006, cuando los pilotos convocaron una huelga por el lanzamiento de la aerolínea de vuelos baratos Clickair.

Prioridad
El convenio es una prioridad para el equipo directivo, que este año debe elaborar un nuevo Plan Director cuya base será acelerar el crecimiento en las rutas de larga distancia, fundamentalmente, a América Latina. Para ello, la compañía necesita incorporar más aviones en la flota de largo radio y, al mismo tiempo, mejorar la productividad del colectivo y contratar más comandantes.

A cambio de que sus pilotos hagan concesiones, como una mayor flexibilidad a la hora de volar, Iberia se compromete a poner en marcha una gran campaña de contratación de aviadores, la primera desde 2004, según las mismas fuentes.

En total, la aerolínea podría fichar hasta trescientos jóvenes pilotos que cubrirían las rutas de corto y medio radio y permitirían liberar comandantes, que se pondrían a los mandos de los nuevos aviones de larga distancia. Esta cifra se basa en la llegada los próximos tres años de entre diez y once nuevos aviones. Cada aeronave la pilotan entre veinte y treinta pilotos, en función de si hay dos o tres comandantes en cada tripulación.

Iberia establecerá la cifra final de pilotos a contratar en función de la productividad que logre de sus empleados.



[...]

Hecho histórico
El pacto laboral será histórico para Iberia porque el último convenio de pilotos que se firmó data de 1999 y finalizó en 2001.



[...]



La posterior llegada de Bernardo Obrador al frente del sindicato provocó un endurecimiento de las posturas, que sólo se han suavizado con el aterrizaje de Peral y su equipo.

Cláusulas para evitar conflictos por la compra de Spanair
Las negociaciones para renovar el convenio se han prologando más de la cuenta –en principio, el objetivo era cerrarlo en marzo– porque ambas partes están dedicando más tiempo del previsto en mejorar las cláusulas para solucionar posibles conflictos internos surgidos por la compra de empresas, teniendo en cuenta que Iberia está liderando la concentración del sector. El grupo ha presentado una oferta por Spanair y está impulsando la fusión de Clickair con Vueling.

¡Tacháááán!

Confirmación oficial de los rumores sobre contratación, aumento de la productividad (menos pilotos por vuelo), entrada de nuevos pilotos para el corto radio en sustitución de los que asciendan al largo, y demora del convenio hasta que se sepa si Spanair se compra o no, a los efectos de poderle asignar a Spanair un espacio dentro de Iberia (aislado del de IB), y poder determinar el nº concreto de pilotos que se necesita.

Lo cierto es que ya prácticamente el convenio pende de la determinación de esa cifra final. Lo demás está todo dicho, y simplemente pendiente de ratificación. Como ya os dije, Iberia va a "blindar" la producción de Iberia (hacer que no pueda entrar por convenio en rutas troncales ni Spanair, ni Clickair, ni wet-leases), y para dejar negro sobre blanco qué rutas son susceptibles de ser cedidas o no, se necesita saber si van a contar o no con Spanair. Pero sin decirlo muy alto por si las moscas, dentro de poco va a sonar el "ding" del microondas. Atentos al 29 de abril, que SAS nos va a contar algo.

"Prepararsus" todos, que viene el convenio (... y las pruebas de selección a finales de año).

[sun-wing]

Hola Gato, muy interesantes tus exposiciones, las sigo habitualmente.

¿Porque dices que el 29 de abril SAS nos dará una noticia? ¿Piensas que IBERIA se hará con SPANAIR? personalmente creo que al final la venta no se va ha realizar, LUFTHASA está haciendo mucha presión para evitar la venta y pienso que SAS no le convence la oferta económica de IBERIA para con SPANAIR.

Mi apuesta personal es que no se vende nada e inicialmente todo se va a quedar como esta ahora mismo, veremos en un futuro que pasa.

Espero y deseo que al final el que se lleve el "gato" al agua sea LUFTHASA, aunque ya ha dicho varias veces que no le aporta nada, quien quiere peces que se moje........

Un saludo a todos y enhorabuena por el foro.

SUNWING

[GatoVolador]

Hola Sun.

El 29 de abril es cuando parece ser (si no hay retrasos, porque ya van unos dos intentos fallidos) que se va a reunir el consejo de administración de SAS para tomar una decisión sobre la venta de Spanair. Esta vez parece que será la definitiva, porque el proceso ya está durando mucho, y SAS es consciente de que el tiempo resta valor a su compañía, no porque esté mal, sino porque todos los compradores quieren tener a Spanair lo antes posible para hacer con ella lo que crean oportuno.

Cuanto más tarden, menos sentido cobra la compra. Por ejemplo, en el caso de Iberia, hay cierta "prisa" porque de Spanair depende tanto la firma del convenio con el SEPLA (y de ésta a su vez dependen determinadas magnitudes de flota, personal, y costes que son necesarias para poner sobre la mesa determinados cálculos necesarios para ir preparando el plan director) como la decisión sobre Clickair y Vueling, que aunque se inventen todos los cuentos que quieran, no tarda más o menos por Clickair y Vueling, sino por saber qué va a ser de Iberia en la sociedad fusionada. Adicionalmente, Iberia ya está trabajando en un plan que ya está bastante avanzado de reformas de Spanair. Un plan que pasa por una renovación de la flota, de los estándares de reservas, actividades comerciales (ventas y fidelización), mejora de la puntualidad, estandarización del producto y de la imagen, migración a la T4, recolocación de las actividades de handling, mantenimiento, y carga, mejora de la eficiencia (uso de los aviones por día, optimización del combustible, productividad...) y bla, y bla, y bla. También se habla de servicios compartidos, como pedidos conjuntos de combustible para reducir su coste por unidad ("como somos más, pagamos menos" :cool:), y lo mismo con la flota, seguros, etc. Luego hay otros aspectos importantes como la imagen corporativa y el producto, que hay un cierto debate sobre si homogeneizarlo, simplemente adaptarlo a Iberia pero manteniendo una personalidad propia, o directamente dejarlo como compañía independiente.

En fin, es un paquete de medidas bastante extenso que pretende la mejora financiera (que Spanair vuelva a la senda de los beneficios y que se alinee con los parámetros de eficiencia de Iberia, que son incluso más altos que los de Clickair y están realmente muy cuidados!!), la armonización comercial, y llevar a Spanair a los niveles de calidad de sus mejores tiempos. El motivo no es otro que hacer a Spanair partícipe de la orgía del hub de Madrid, y eventualmente poder llegar a integrarla en OneWorld como afiliada de Iberia (el mismo estatus que Air Nostrum o en su día Binter y Aviaco), aunque este punto es controvertido, porque (aunque no le daría mucha credibilidad, quizá un 5 o 10%), no puede descartarse que sea Iberia la que vaya hacia Star Alliance.

Por eso digo: todos los compradores tienen sus planes, y todos van a tomarse un tiempo para desarrollarlos antes de tener a Spanair trabajando a pleno rendimiento, así que cuanto más tiempo pasa, menos interesa la compra.

Sobre tu pregunta, tienes toda la razón en que SAS está presionando. Ahora bien, dudo que vayan a echarse atrás en la venta. Hay varios motivos:

para empezar, SAS tiene sus propias cuentas independientes de las de LH, y no va a quedar mal con sus propios accionistas para quedar bien con LH.
Luego, porque ha sido la propia SAS quien hace escasos días ha ratificado su deseo de vender antes de finalizar el 2º trimestre.
En tercer lugar, porque bajo la normativa española, SAS podría pasarlo mal con Spanair, básicamente porque ellos se intercambian aviones (sin ir más lejos, hay aviones de Spanair con logo de SAS), SAS controla el consejo de administración de Spanair, tienen una clara imagen de grupo (comparten marca, en la medida en que bajo el logo de Spanair hay una mención a SAS), hay una influencia directiva muy fuerte que viene de la propia SAS (digamos que "se intercambian directivos"), etc. etc. Todo eso convierte a ambas aerolíneas en un grupo de empresas (en términos jurídicos, que no tiene nada que ver con los términos económicos o comerciales), y aunque ese concepto es algo "gris" y discutible, a los jueces les mola mucho tirar de él para acabar haciendo responder a la matriz (SAS) por las deudas de la filial (Spanair) en caso de crisis. No quiero decir que Spanair esté en crisis, pero el panorama es duro: combustible subiendo, precios bajos, nuevos competidores (AVE, Ryanair, futura Vueling...), relativamente bajos % de ocupación, incertidumbre económica... A pesar de que no es comparable, en EEUU ya van cinco víctimas de la crisis. Aquí en España, empresas como Marsans lo están pasando mal (Aerolíneas se da por perdida, y Air Comet ha tenido ciertos problemas de tesorería que han aflorado en forma de embargo de un avión del palo "o pagas, o se acabó el volar"), Air Nostrum (a pesar de sus beneficios), se ha apretado (y mucho!!!) el cinturón (fin del sueño "Air Nostrum"), etc. etc. Las cosas están muy chungas. Ya no se sabe qué hacer para combatir los altos costes: los recargos por equipaje se están generalizando en EEUU, el cobro por tarjetas de crédito igual, aerolíneas de prestigio como AF están cobrando las salidas de emergencia, y hasta la propia Vueling (además de subir tarifas, como Clickair) ha re-subido el cargo de equipaje y se ha sacado de la manga un cargo por el mero hecho de seleccionar el asiento por internet (con independencia de cuál sea!), lo cual ya es que es de traca.
Lo que te quiero decir es que hasta las grandes están acojonadas. Aquí nos vamos a morir todos de hambre. Y SAS sabe que ella es una empresa no muy grande, que tampoco está muy allá, y que Spanair va tirando pero que también está un poco costipadilla, y ha regido aquello de que mejor no juntar a dos que tengan catarro, no vaya a ser que se pongan peor. Hoy por hoy, a SAS le conviene ejar Spanair por el mero hecho de pensar "ufff, ya por aquí no me van a pillar". Te aseguro que lo que le faltaba a SAS era que a Spanair le subiera la fiebre, porque en tal caso pringaría ella, y no está el horno como para pagar el pato de más de 300M€. La filosofía es "tú pásale el muerto a otro, y que no nos estalle a nosotros".
Finalmente, habría que mirar las condiciones que SAS ha impuesto en la venta. Lo digo porque SAS ha elegido algo así como una especie de "subasta", y en estos casos se entiende que una vez iniciado, el juego ya no puede parar. (De lo contrario, sería como "romper" las reglas del juego a mitad de la partida.) Esto puede parecer una chorrada, pero dependiendo de cómo esté formulado el contrato entre SAS y los aspirantes (que lo hay, doy fe de ello, aunque no sé su contenido), si SAS se echa para atrás, los aspirantes pueden pegarle un tirón de orejas legal a SAS y exigirle una indemnización por los daños causados. Tampoco creo que quieran meterse en más líos.La cosa está en que de todos aquellos que parece que se presentaron al "casting", sólo la señorita Iberia pasó a la segunda fase, según una política balear que habló más de la cuenta, citando información confidencial que la propia SAS le había dado al gobierno balear. :hmm: (Bien para nosotros, pero SAS habrá puesto una cara que ni te cuento. Creo que ya nunca más revelarán secretos a los gobernantes. jeje). El resto de candidatos ofrecía más, pero no fueron capaces de demostrar a SAS que tenían la capacidad de pago, lo cual es importante, porque si se abre la subasta y la mitad son más pobres que las ratas, mal vamos. A SAS no le haría gracia adjudicar a la niña bonita española a quien resulta que no tiene dinero, y "perder" a quien sí lo tiene.

La cosa está así: si hay una subasta y de los participantes sólo queda una persona que pujó sin retirarse o ser retirado, ¿quién será el que se lleve el gato al agua? Está claro que si no lo han anunciado formalmente es porque LH está intentando convencer para que tomen una decisión altenativa. Ahora SAS tiene ese mini dilema. E Iberia la verdad es que según me consta, ya está poniéndose nerviosa porque se ve ella sola en la sala de pujas, y el subastador que no se da por aludido y continuando la subasta. Ya les han dado un toque de atención para que "venga chavales, decidios que o nosotros, o nadie: no es tan complicado".

No descartaría que Iberia pudiera perder, aunque la cosa está complicada. SAS dio unos plazos para presentar ofertas, y se presentó quien se presentó (incluso Longstock se acabó presentando como "independiente" tras "divorciarse" de SAS cuando ya acabó el plazo, y se hizo la vista gorda), y fue la propia SAS quien eliminó a varios aspirantes (Gadair y compañía). Por eso es complicado que pudiera (hipotéticamente, porque si hubiera estado interesado ya lo hubieran hecho en su día) presentarse Lufthansa. Tanto si hay "dedazo" a LH como si se le acaba adjudicando a un perdedor, y si el contrato es del estilo que creo, Iberia podría putear mucho a SAS en los juzgados, exigiéndole una bonita indemnización. Digamos que están "entre la espada y la pared".

Para mi gusto, la sorpresa podría venir si se le adjudica a Iberia y entonces Marsans hace valer su derecho de compra preferente y se subroga (o sea, se pone en lugar de) en el lugar de Iberia pagando la cantidad pagada por Iberia. Esa es la salida más plausible, aunque se necesitaría o bien que Marsans sacase cash (complicado... no están muy bien... y Aerolíneas tampoco la van a vender de aquí a la semana que viene, por muy inminente que sea); o bien que Lufthansa le hiciera un préstamo a Marsans (sí, sí, eso es habitual, no me pongáis esa cara :p) para darle a Marsans la liquidez. O quien dice eso, dice convertirse en fiador o avalista de Marsans ante un banco que financie a Marsans en la compra de Spanair. Sería un "mal menor" o el precio para controlar Spanair mediante una empresa local amiga sin involucrarse directamente.

El problema es que no sé yo si LH tiene mucho interés en Spanair, y lo que está más claro, no sé yo si LH podría recuperar su dinero si se lo deja a Marsans, sobre todo viendo que Marsans tiene algunos acreedores (como los de Aerolíneas Argentinas, que tienen bastantes impagados, entre ellos hasta el distribuidor de contenidos de entretenimiento a bordo o "el peliculero"; o el que ha embargado un avión de Air Comet) que están esperando con el bate de béisbol a Marsans (y no para entrenar para el partido, sino para romperle las piernas a don Pascual). También está que Marsans está un poco desprestigiada, pues sus directivos tienen varios "asuntillos" con la justicia que les convierten en tipos un poquito... ummm... vamos, que hacen desaparecer el dinero, no se sabe si con bolsas de basura a lo Julián Muñoz o qué, pero bueno.

Vamos, que si LH deja dinero a Marsans, los acreedores lo olerían y se echarían sobre él. Por eso digo... no lo veo muy factible, aunque quién sabe.

Yo también vería sano que Lufthansa comprase Spanair (o incluso Marsans), por aquello de no acaparar todo el mercado. Ahora bien, también es cierto que el proyecto ibérico, ahora que se conocen algunos datos adicionales (y quedando a la espera de una descripción pormenorizada de los planes), es bastante atractivo. El hacer partícipe a Spanair del hub es una gran muestra de confianza, y el querer pulir las cosas que no brillan en Spanair es algo deseable, sobre todo teniendo en cuenta que Iberia no os va a tener "como a la chacha" (como pasa con Gestair o Clickair), pues vuestros costes son "tal pa cual" con los de Iberia. Además, el compromiso de manteneros las bases de BCN y en PMI es abrir la puerta a que ocupéis un espacio central en el mercado nacional no-madrileño, y eventualmente, a que constituyáis vuestro propio hub en Barcelona.

Yo no me quiero pronunciar hasta que Iberia no hable claramente sobre Spanair y pueda decir qué cosas me gustan y qué cosas me disgustan, y además estoy temblando por eso que diplomáticamente se llama "racionalización" del mercado (subida de tarifas), pero al menos me parece bastante positivo lo poco que he podido saber del plan ibérico. Insisto: queda todo por ver, pero al menos "suena bien" su planteamiento inicial. Nada que ver con la oferta de BA-TPG sobre Iberia, que era una operación de despiece y canibalismo de una brutalidad tremenda. Lo de Spanair suena más a "adopción", lo que parece positivo.

Ya veremos cómo queda todo. Perdón por la parrafada, pero llevo semanas ocupado, y entro "poco" al foro (aunque os lea), y cuando me animo a escribir, os arreo. jaja.

Adiós, majetes. :ok: Nos vemos el día 29. (grrr... me lo han puesto a propósito porque el 30 estoy ocupado, y así me distraeré!!!)

[SPANISHPILOT]

Impresionante!

Ya se dijo una vez por skyscrapercity que el Gato podía ser el Sr. Conte...yo me lo creo porque este gatito es amazing como diría el de Fama...

Pinta todo muy bien lo de la adopción

Buenas noches

[Yeles]

No soy tan habitual como el gato pero al igual busco un momentito aunque solo sea para expresar otras posibles ideas.

En relacion con la operacion de compra de spanair es cierto que esta tardadndo mas de la cuenta y la cosa empieza a oler pero desde un principio creo que SAS se ha preocupado de en que manos va a dejar a la compania espanola y hoy por hoy personalmente creo que la mejor opcion sigue siendo iberia. No creo que exista monopolizacion del sector, quizas si a nivel espanol pero creo que hoy por hoy sobre todo en el sector aeronautico no podemos aplicar los mismos analisis nacionales unicamente. si tomamos un alejamiento no muy grande y analizamos lo que ocurre en europa a nivel global creo que la compra de spanair por parte de iberia y la fusion vueling clickair situarian a iberia entre las grandes fusiones europeas (Air france-KLM o LH). La verdad es que el modelo que plantea iberia en sus planes futuros se acerca mas al modelo que esta llevando a cabo LH con sus compras y acuerdos con Air dolomiti, LH cityliner, Air One, Augsburg, etc y no se si me dejo alguna.

Por eso creo que a la hora de hablar de competencias y de monopolizacion hemos de centrarnos a nivel europeo o nos quedaremos por detras del mercado sobre todo ahora con el actual alza de costes.

En cuanto al plan director y los convenios colectivos del personal de iberia he de admitir que es un paso positivo que por supuesto va a abrir muchas puertas y a desbloquear de manera importante el mercado interno. No obstante dada la inestabilidad de determinadas companias (LTE, Girjet, FUTURA) y la incertidumbre acerca de algunos procesos de compra o fusion muchos pilotos incluso gente muy arriba en el escalafon de dichas companias optara por dar el salto a iberia que salvo por la promocion 56 siempre ha sido una empresa muy estable en cuanto a la contratacion de pilotos. Asi que imagino que tirara de toda la gente de alta experiencia y con calificacion que pueda. Cierto es como mucha gente piensa que sigue habiendo muchos hijos de pilotos en el mercado esperando entrar pero no creo que lo sigan teniendo tan facil como antes sin ser experimentados.

Por otro lado no se que opinais pero los precios se estan desmadrando y sobre todo el combustible, lo cual me hace temer que los proximos 2 anos no van a ser especialmente buenos para el crecimiento y aunque iberia esta muy saneada tarde o temprano empezara a sufrir el alza de los precios y la disminucion de la ocupacion en los aviones como viene siendo normal en epocas de crisis. Asi que tengo mis dudas de que las previsiones a medio plazo sean muy buenas y mucho me temo que van o deberian ser bastante conservativas para poder capear el temporal pero es solo una opinion Y que conste que no es por desilusionar.

En cualquier caso buenos vuelos y a ponerse a estudiar que esto promete.

Saludos

[sun-wing]

Muchas gracias Gato por tu tiempo, tu planteamiento del tema es realmente interesante y con bastante sentido común. Ojalá el 29 se sepa algo, porque si es cierto que esto empieza a ser bastante pesado y no beneficia en absoluto a Spanair.

El 29 tengo libre y estaré pegado al ordenador esperando noticias, espero y deseo que todo se quede como mínimo como está ahora........ Virgencita, virgencita, que me quede como estoy.

Un saludo y mil gracias por tus colaboraciones.

SUNWING

[GatoVolador]

Iberia reestructurará Spanair para hacerla rentable si sale vencedora en la puja
Mireia Corchón / BARCELONA (22-04-2008) Publicado en: Edición Impresa - Empresas
Iberia centrará esfuerzos en reestructurar Spanair y hacer rentable la aerolínea si logra adjudicarse la filial de SAS. Su presidente, Fernando Conte, quiere que fructifique la unión de su participada Clickair y Vueling, en la que pretende ser accionista de referencia pero sin tener el control.

Pese a que SAS no ha dado pistas todavía sobre quién se alzará vencedor en la puja por su filial Spanair, Iberia ya tiene pensado qué papel va a jugar esta aerolínea dentro del grupo. El presidente de Iberia, Fernando Conte, explicó ayer en Barcelona que la primera medida que ejecutará si logra hacerse con la aerolínea es sanearla, alegando que Spanair 'lleva varios años de pérdidas consecutivas'. En su opinión, es 'importante reestructurar' para asegurar su viabilidad.


El presidente de Iberia no quiso dar más detalles sobre el proceso de venta de Spanair, alegando los acuerdos de confidencialidad firmados con el grupo sueco. Conte dijo que el proceso está en una fase preliminar, aunque se mostró confiado en que la operación se salde de forma 'positiva' para los intereses de Iberia.


Si la filial de SAS pasa a pertenecer a Iberia, la aerolínea que preside Fernando Conte se compromete a que Spanair cuente con una base de operaciones 'muy fuerte desde Barcelona' y a que ofrezca una presencia masiva de vuelos. Conte está convencido de que la operación beneficiaría al cliente, ya que supondría una mejora sustancial de la oferta 'en el mercado doméstico'.


[...]

Fuente: Cinco Días
Fecha: 22 de abril de 2008

[sun-wing]

Miedo me da esa restructuración que el Sr.Conte dice que hará y no "afectará" a la plantilla ni a las bases de SPANAIR en el hipotético caso de hacerse con la compañía. No entiedo como lo hará.

También ha dicho que Spanair saldrá de Star Alliance y no entrará en One World, es decir, será totalmente independiente y no estará en ninguna alianza...... Que miedo!!!!

Ojalá aparezca LH y no permita esta compra, prefiero quedarme como estoy a ser el segundo ó tercer plato (CLICK-VUELING) de nadie, y menos de Iberia. Ya está de sobra demostrado que todo lo que toca Iberia se va a tomar por saco al poco tiempo.

Gato, muchas gracias por tus comentarios.

Un saludo,

Sunwing

[ppppilot]

Yo creo que LH solo sería mejor para vosotros en el tema condiciones laborales. Seguramente os ofrecerían mejores condiciones y salario. Pero por otra parte también tendría sus contras. La primera y más importante es la inestabilidad. LH por si sola o la Star Alliance no se si sería suficiente para dar trabajo a todas las bases que tenéis. La de Málaga, creo que solo es de auxiliares, pero no pienso que durara dos días. LH ya ha declarado que no está interesada en el mercado interno español. Como aerolínea distribuidora de Star Alliance, tendríais un tamaño demasiado grande y unos costes muy elevados. Tengo entendido que unos 11 MD de los que voláis son de SAS y que tendrán que ser devueltos con la venta. Acabaríais en una regulación importante, seguro que también os pondrían alguna base en Alemania. No se si os compensaría. De todas maneras sería una buena opción, aunque no creo que os diera la estabilidad y la garantía de IB.
No es por asustar, pero me ha comentado alguien que tiene toda mi credibilidad, que IB ha estado, si no lo está ahora, a punto de retirarse por el tema de un preacuerdo de convenio o algo así que tenéis firmado con SAS y que tiene que negociar con vosotros.:ouch:
Lo de que IB no os retire de la Star Alliance, me hace mucha gracia. Por un lado es como un guiño de IB a LH para dar celos a BA, por otro es mas bien poco creíble que la Star le vaya a surtir de pax a un operador de OW que venderá vuestros vuelos en su Web. Es como cuando yo le digo que le presto mi casa al banco de España para guardar su dinero.:E
Felices vuelos

[ppppilot]

Mira Gato, que bien que sales aquí
http://www.youtube.com/watch?v=nheqDASt7bg:cool:
y que mal aquí
http://es.youtube.com/watch?v=S-kQHzT9LHI&NR=1:rolleyes:
http://www.abc.es/hemeroteca/historico-10-08-2004/abc/Ultima/un-gato-agresivo-fuerza-el-aterrizaje-de-un-avion-en-belgica_9623023101480.html:\
tienes hasta canciónes
http://es.youtube.com/watch?v=ijvq_LuNo1s&NR=1:eek:
http://es.youtube.com/watch?v=VRyq7pGkwmc;)

[wgs84]

jajajajaja...muy graciosos los videos "ppppilot".

ya solo faltaría que el gato del 2º video, fuese de GATO VOLADOR.
jajajajaa.

saludos a todos y muchas gracios a todos los sabios del foro, GATO VOLADOR y demas por supuesto.

[GatoVolador]

Mira Gato, que bien que sales aquí

:D

Muy buenos los videos. ¿Os habéis fijado que contesto al final del primer video? (JA JA JAAAAA... ahora sólo decimos "miau" para que no sospechen, pero dentro de unos años... los gatos dominaremos el mundo! JA JA JAAAA!).

Por cierto, la canción fue en la que me inspiré para el nick. :p


saludos a todos y muchas gracios a todos los sabios del foro


Saludos y gracias por leer y escribir. Es un placer estar con los infiltrados en este mundo, que sé que muchos de vosotros trabajáis en líneas aéreas.

[sun-wing]

Hola Gato, hoy 29 no ha habido ninguna noticia buena para Spanair, es más, las que han salido han sido bastantes pesimistas en mi humilde punto de vista.
1- Spanair pierde casi 41 millones de euros en el primer trimestre, lo mismo que el año pasado.
2- SAS multiplica por 24 sus pérdidas en el primer trimestre, 121 millones de euros en el primer trimestre, se propone reducir 1000 empleados y un 5% de su flota
3- "Posiblemente" la venta de Spanair pueda estar finalizada para finales del SEGUNDO trimestre de 2008, esto empieza a pasar de castaño oscuro.

Analizando estos datos, veo que en SPANAIR la cosa empieza a preocupar bastante, posiblemente la propia SAS ó quizás el nuevo dueño va a pegar un recorte importante para encarrilar la compañía, creo que es necesario y cuanto antes se haga menos será el recorte. Esto es como un tumor, cuanto más tiempo lo dejes crecer, peor, puede terminar matandote, si lo estirpas pronto el daño es menor............

Bueno, a poner velas y a la espera que empieza ya a cansar bastante.

Un saludo.

SUNWING

[GatoVolador]

Sí, hoy el consejo de SAS ha vuelto a retrasar la decisión y se han anunciado esos datos negativos.

:(

Lo de la venta, no le daría más importancia de la que tiene. Probablemente estén haciendo algo de "tortura psicológica" a Gestair-Iberia. Pero como tampoco creo que vayan a moverse de su oferta inicial, tampoco pasa nada.

Las alternativas (mucho más improbables) pueden ser permanecer en SAS, que entre LH, que vuelva Marsans con LH,... ¡vete a saber! Lo importante es que parece (cruzo los dedos) que Longstock, Gadair, y otros pájaros han salido ya del mapa.

Optimismo, que cualquiera de las soluciones que quedan será como mínimo aceptable y (digo yo desde la ignorancia) no perjudicará ni a trabajadores ni a clientes.

El único panorama negativo que se me ocurre es que la cuerda se tiiiire tiiiire y tiiire, y al final SAS se quede sola. Si eso pasase y SAS lo empezase a pasar mal y/o Spanair empezase a empeorar, entonces sí habría problemas. Pero bueno... no creo que vayamos a asistir a tal panorama. Primero, porque ni SAS ni Spanair están al borde del colapso, por muchas dificultades que tengan. Segundo, porque Iberia ya está curada de espantos (o retrasos, y si no miremos los 12 meses de venta que nunca se consumó pero que tampoco se llegaron nunca a cerrar), y en SAS tampoco son tontos.

Take it easy...

Hala voladores, guardad las alas. Mañana será otro día.

[diegolev]

Sobre el asunto IBERIA-SPANAIR, lo que me hace mas gracia son los comentarios que aparecen en prensa sobre la "catalanidad" de JK y el que "en la Generalitad ya temen que el ganador sea IBERIA" :confused:. ¿Pero esto que es?. Por un lado queremos que libre mercado para que con la competencia los consumidores salgamos ¿beneficiados? y por otro no queremos que los Directivos de una determinada Empresa (IB) que recordemos sólo responden ante sus accionistas, actuen de la manera que consideren la mejor para esos intereses "particulares". Por que no hay que olvidar que si hay algun segmento servido con mayor competencia es el MAD-BCN-MAD (sin contar el AVE).
Y si esa es la "intervención Oficial" (la Generalitat), ¿Que se puede decir de grupos de presion que ¡exigen! que la Terminal Sur sea para quien apueste por Cataluña llenando el Aeropuerto de pasajeros que van a viajar por todo el Mundo. Eso sí: en vuelos directos.
La solución es bastante sencilla: aporten dinerito fresco (por favor, que no sean subvenciones como a Ryanair y otras :=), compren lo que quieran (incluso JK) y dejen de mezclar la política con los negocios. Al fin y al cabo, "la pela es la pela".
Ahora mi humilde opinión: la compra de JK por IB es lo mejor que le puede pasar al tranporte aéreo en España. Visto que BA sólo está vacilando con IB, que JK no tiene futuro desde que los accionistas españoles permitieron que SAS llegase al 95% y que para IB la opcion de ser comprada es mejor quie ser devorada, pues es mejor incrementar la masa crítica y ver que pasa.:O

[ppppilot]

A mi se me ocurre..
¿No puede ser que SAS esté retrasando la venta todo lo que puede, para aumentar el precio de venta de una forma poco ortodoxa? Me explico. JK acaba de aumentar su deuda en 41 mi€. ¿Quien los va a pagar? Yo supongo que la compradora. Mientras tanto SAS y la *A se benefician del trafico de pax que, cito a "cinco dias (http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Lufthansa/teme/perder/25/trafico/Iberia/toma/Spanair/cdssec/20080428cdscdiemp_6/Tes/)":
El total de pasajeros transportados por Spanair y Lufthansa en estas rutas en 2007 (sólo tráficos de salida desde España) fue de 1.033.758. De ellos, 357.126 utilizaron estos vuelos para después conectar con otros de la red intercontinental de la alemana, principalmente con destino hacia Asia.
A estas rutas hay que sumar los vuelos directos que Lufthansa y Spanair han tejido desde los aeropuertos de Bilbao, Málaga, Palma de Mallorca o Valencia, hacia los aeródromos de Múnich y Fráncfort. En 2007 sumaron 251.380 pasajeros, de los que 113.873 tenían billete para realizar una conexión con vuelos de largo radio.
Estas cifras no son ninguna tontería, sobre todo si tenemos en cuenta que solo está contemplada la ida y que medio millón son pasajeros de largo, o sea que multiplicar por dos y dará una bonita pasta.:E
Poniendo que en este segundo trimestre JK pierda una cifra similar, el precio de la venta se aproximaría a lo que Jansson entiende por una venta "no a cualquier precio":cool:
Felices vuelos

[SPANISHPILOT]

Hola a todos!

Cómo van las negociaciones del Convenio de Iberia Gato? Y cómo van las negociaciones SAS-Iberia?

Ha llegado a mis oidos que las nuevas tablas salariales de Iberia son un calco de las de Spanair para sus pilotos de nuevo ingreso.

En cuanto a las negociaciones SAS-IBE creo que Iberia no reconoce una deuda de más de 220 M de € de Spanair. SAS es muy cuca y quiere engrosarla. Iberia ofrece hasta 330 M de €. Con lo cuál está ofreciendo 100 M de € aprox por Spanair.

SAS se ha metido en un lío, a ver si tienen huevos de declarar desierta la puja ahora,jejejeje...

Cuéntanos algo Gato que aunque quede poco nos gustaría saber un adelanto de los tuyos...

Un saludo!

[GatoVolador]

Cómo van las negociaciones del Convenio de Iberia Gato?


Sin novedad. Está en el congelador hasta que se sepa el desenlace de Vueling y Spanair (asuntos que sí inciden fuertemente en el convenio, y que SEPLA quiere dejar atados antes de firmar). No hay mucho más de que hablar hasta que no se tenga ese dato, puesto que más o menos el resto de puntos ya han sido discutidos y más o menos pre-acordados.

Cuando se sepa el desenlace se le dará el empujón final y, si todo va bien, la cosa irá rapidita.

Ahora simplemente está todo en stand-by, según parece.

Y cómo van las negociaciones SAS-Iberia?
No van porque Iberia se limitó a presentar una oferta, y SAS decidirá unilateralmente. Como ya sabéis, todo parece indicar que los finalistas son Iberia y Gadair, tras haberse re-incorporado esta última (probablemente SAS le dio un plazo extra para "sacar la pasta") y haber confirmado Longstock su salida del proceso.

Iberia simplemente espera.

Ha llegado a mis oidos que las nuevas tablas salariales de Iberia son un calco de las de Spanair para sus pilotos de nuevo ingreso.


Las tablas salariales del nuevo acceso de Iberia serán las del nuevo convenio. Como todavía no se ha firmado, todavía no se sabe. No obstante, es perfectamente factible que las condiciones sean del estilo Air Europa.

En cuanto a las negociaciones SAS-IBE creo que Iberia no reconoce una deuda de más de 220 M de € de Spanair. SAS es muy cuca y quiere engrosarla. Iberia ofrece hasta 330 M de €. Con lo cuál está ofreciendo 100 M de € aprox por Spanair.

Iberia (y más Gestair) pagará la deuda y algo más, pero no mucho más allá de la deuda. Gadair parece ir un poco más allá, pero una cosa es lo que diga Gadair a la prensa, y otra muy distinta es la que realmente haya presentado a SAS.

Tranquilos que en el proceso de compra y fijación del precio habrá claridad. Si Iberia sale elegida, antes de firmar el contrato habrá due dilligence (irán los chicos de la auditora Deloitte a la sede de Spanair, sacarán todos los papeles, y se pasarán 15 días y 15 noches sin dormir mirando todos y cada uno de los papeles para concer hasta el último detalle de Spanair).

Deloitte pasará el informe a Iberia, y vista la información, Iberia terminará de fijar el precio y el consejo de administración firmará en nombre de la compañía el contrato de compra-venta.

a ver si tienen huevos de declarar desierta la puja ahora,jejejeje...


No creo. Tienen a gente interesada. Otra cosa es que no les interese vender por el precio ofrecido, o que no quieran vender a Iberia por OW o a Gadair por friki.

Cuéntanos algo Gato que aunque quede poco nos gustaría saber un adelanto de los tuyos...

Juassss juasss... gracias por vuestra fe, pero creedme que no tengo ningún adelanto. Simplemente recopilo información. Ojalá pudiera yo chivaros secretos, pero... no conozco ninguno.

:}

[ronyronaldo]

noticia en cinco días

http://www.cincodias.com/images/0.gifTransportes http://www.cincodias.com/images/lepigrafetit.gif Iberia

SAS reducirá a la mitad Spanair si no fructifica la venta a Iberia

SAS tiene un plan B para su filial española, en caso de que decida no aceptar la oferta de Iberia. Directivos de Spanair han filtrado al sector que la alternativa sería reducir drásticamente su tamaño, al eliminar la flota de 36 MD, y se centraría en rutas de aportación de tráfico a Star Alliance, especialmente desde Barcelona. Iberia dice que sigue implicada en la compra.

[---]

los chicos de la auditora Deloitte ya han hecho la auditoria de spanair hace un par de meses:ugh:

[ppppilot]

Gato. No puedes permitir que nos tomen así el pelo.:=
Aquí todos dandoles buenas ideas a la SAS y luego nos salen por peteneras. Lanzales una opa hostil a la cabeza por favor. De las que duelen. Seguro que el amigo Pascual está detrás de todo esto y le ha vendido AR a la Kirchner para recomprar JK.:E

[ppppilot]

Del articulo de cinco dias...
el plan alternativo de reducción del tamaño de Spanair contemplaría la eliminación de la envejecida flota de 36 aviones MD. Se mantendría en operación 29 aparatos: 22 de Airbus y siete de Boeing. Se aplicaría una importante reducción de rutas domésticas y la actividad de la aerolínea se centraría en los servicios de aportación de pasajeros desde las principales ciudades españolas hacia los centros de tráfico del grupo Star Alliance, del que Lufthansa y SAS son referentes. Los aeropuertos que se mencionaron fueron los de Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Valencia, Múnich y Fráncfort, aparte de alguno escandinavo. Junto a ellos, la gran apuesta contenida en este plan B consistiría en que Spanair y sus aliadas de Star Alliance ocuparan y explotaran de manera intensiva las posibilidades que le ofrecerán los espacios asignados por AENA en la Terminal Sur del aeropuerto de El Prat en Barcelona que se inaugurará dentro de un año.
Lo que es decir, reducir a menos de la mitad JK, aprovecharse todo lo que puedan de las asignaciones de la TSur y esperar a que caiga junto a SAS. Porque me gustaria saber como van a levantar la deuda de JK

[Da lo mismo]

Se sabe algo de las condiciones de entrada de pilotos???

Gracias, saludos a todos

[Mach trim]

Escribo mejor en Ingles.

How do the Alliances fit in ?

Surprising that Lufthansa doesnt move in Barcelona ?

Ok Iberia would like to feed in long haul with Spanair.

If I was one of SAS's partners like Lufthansa I would be encouraging SAS not to sell to Iberia

Anyone know how many slots are going to Spanair in the new terminal ?

Para mi Iberia de one world como patron de uno del Star Alliance.

Iberia through Spanair in the Star Alliance ? How would that work ?

Look how the star alliance connects Canada and Barcelona. Barcelona still is not well enough connected to North America. For example if I want to fly to Toronto, Canada. I have to fly through Frankfurt first. With Lufthansa ?
Not a comfortable connection but quite often cheaper. This is why Lufthansa
is not doing much keeping places like Frankfurt as a hub and feeding from Barcelona.

One route that would go well from Barcelona is to Toronto ( and stopping in Montreal ) Air Transat does it with an old A310 and the airplanes are quite full. I think stopping in Malaga.

[GatoVolador]

@ ronyronaldo:

¡Wow! La noticia que has colgado me ha dejado :eek:. Sinceramente, creo que SAS no está jugando bien sus cartas en el proceso de venta. Si lo que desean es vender Spanair, no veo lógica alguna al hecho de que anuncien o divulguen ese "plan B". De acuerdo que puede ser un plan que SAS puede tener guardado en un cajón (en secreto), pero lo que me parece alucinante es que lo vayan comunicando a los sindicatos y, por consiguiente, a la opinión pública.

Me explico. Creo que este anuncio es reconocer que Spanair no solo va fatal, sino que ellos no tienen esperanza alguna de enderezar el negocio en los siguientes años, y que ante el panorama negrísimo, la solución será semi-desmantelar Spanair y dejarla reducida a su mínima expresión para hacerle a Star Alliance el trabajo sucio en un mercado importante de Europa como es el español. Problemente, además con costes más bajos, pues me imagino que en LH o en la propia SAS se cobra más que en JK.

¿No os parece que revelar esta "desesperación" va en detrimento de la aspiración de vender la empresa y además de maximizar el ingreso derivado de la venta? Sinceramente, no lo entiendo.

Me atrevería a dar un paso adicional diciendo que me parece que ese plan B es toda una invitación para que Iberia se retire. A nadie se le escapa que el interés de Iberia por Spanair es doble: responder con inmediatez a las necesidades de crecimiento del hub (Spanair ya tiene aviones, plantilla, clientes...) y de paso cargarse a un competidor. Dado que Spanair no ofrece ventajas en términos de costes (plantillas más baratas, como Clickair, ni tampoco flota de menor consumo), decir a los cuatro vientos que casi se van a marchar de Madrid y que básicamente Spanair se convertirá en una alimentadora de vuelos me parece que a Iberia le saldría a cuenta retirarse.

Poneos en el pellejo del consejo de administración de Iberia. Sabéis (porque os lo ha dicho el vendedor) que si no hay venta el competidor va a "desaparecer" en tu propio hub (te va a dejar el camino libre y te va a dejar un hueco importante para que tú lo cubras), y va a reducir su agresividad en BCN. ¿Tiene incentivos Iberia para comprar? ¿No es más lógico dejarlo pasar y ocupar el espacio que Spanair te ceda con su desaparición?

De este modo:

Vas "recogiendo" a la plantilla de Spanair conforme ésta vaya saliendo de la Spanair reducida. Te evitas el problema de los recelos entre las plantillas de Iberia y Spanair. Siendo perversos, que todos los Spanairianos entren a Iberia como empleados de nuevo ingreso, con el escalafón de Iberia, sin duplicidades, sin antiguedad.
Vas "recogiendo" todo el mercado abandonado con un plan ambicioso de llegada de nuevos aviones de la familia 320, a la mayor brevedad posible.
Te evitas los costes de cambio de flota / cancelación de contratos de leasing.
Te "saltas" el pagar un precio por tu competidor y evitas cargar con la deuda.En definitiva, que a no ser que exista otro comprador serio (ej: Gadair) que pueda hacer la puñeta, o que Iberia tenga indicios de que SAS ha mentido con su promesa de reducir drásticamente la actividad de Spanair, creo que al final sale más a cuenta plantear un crecimiento orgánico (es decir, desde la propia Iberia) que vía compras. Supongo que todos coincidís conmigo en que sale más barato y te evitas todos los problemas de una "integración" (dos empresas bajo un mismo paraguas).

:confused:

@ ---

¿Los chicos de Deloitte han venido a auditar las cuentas anuales de Spanair para SAS, que cotiza en bolsa, o han venido a hacer la due dilligence para Iberia-Gestair? Es que son dos cosas diferentes, y me imagino que han venido a lo primero. Para lo segundo necesitan un permiso de Spanair, y no me consta que Spanair haya abierto los libros a ningún aspirante a comprador. Si así hubiera sido, nos habríamos enterado a través de SAS, que cotiza en bolsa.

@ ppp:

Una OPA no, pero un zarpazo sí. :E

@ Da lo mismo:

Los del foro os enteraréis cuando se sepan. Concentraos en la preparación para las pruebas, que de las noticias ya se encarga el foro.

@ Mach:


Surprising that Lufthansa doesnt move in Barcelona ?


Well, LH offers a good coverage in BCN, both using their own metal and the one of Spanair. If Spanair ever joined OneWorld, they could increase their frequencies even more. But actually, they already offer more or less everything we can expect. I don't imagine any non-to/from Germany LH flight from/to BCN. So basically, they cannot grow much more.


If I was one of SAS's partners like Lufthansa I would be encouraging SAS not to sell to Iberia


This is what they are doing. Rather surprising, through... since, SAS will have to bear the costs of keeping Spanair whereas selling it they could cancel the debt and get some profit with it. How LH can ask SAS not to sell JK? I find this quite strange. Will SAS put its own shareholders in a worse situation just to please LH? :ooh:


Iberia through Spanair in the Star Alliance ? How would that work ?



It doesn't make much sense. Maybe JK could remain as a Star Alliance member with a general codeshare with IB and a commercial agreement (FFP, etc.).

I don't know... it's a bit crazy.



Look how the star alliance connects Canada and Barcelona. Barcelona still is not well enough connected to North America. For example if I want to fly to Toronto, Canada. I have to fly through Frankfurt first. With Lufthansa ?
Not a comfortable connection but quite often cheaper. This is why Lufthansa
is not doing much keeping places like Frankfurt as a hub and feeding from Barcelona.



I don't know the specific case of Canada, but Spanair carries a significant number of connecting pax from Spain to the world through the Star Alliance hubs.


One route that would go well from Barcelona is to Toronto ( and stopping in Montreal ) Air Transat does it with an old A310 and the airplanes are quite full. I think stopping in Malaga.


Canada still has limited demand but I hope Iberia will be able to open some MAD-Canada links in the near future (1 - 2 years), since it seems that the demand is taking off steadily with the new flights of Air Canada and the seasonal ones of BCN. However, it's not an easy country for Spanish airlines.

Keep in mind that the route of Air Transat (a) is only seasonal; (b) it works with a small aircraft; and (c) it carries a kind of "charter" passenger connecting to cruises in BCN, but no heading to BCN itself. In the case of Air Canada, they have a kind of hub-appeal (connections through Canada to the US).

At some point the Spanish airlines will expand in Canada, but for sure this country will not become a cash-cow for them. It's a pity. I'd like to see Spain increasing the (money-making) links with non-LATAM destinations with North American, Asian, and African destinations.

[Yeles]

La noticia de ese famoso plan B me ha sorprendido tambien pero pienso que es mas una maniobra de distraccion que una realidad. Me imagino que la jugada no esta tan mal pensada. En economia siempre hay que analizar cual es la situacion mas favorable o en estte caso la menos desfavorable. SAS pierde dinero con SPANAIR y eso en la situación actual de SAS no ayuda ya que esta tambien se encuentra en un momento delicado pero eso no quiere decir que SPANAIR deba ser vendida a cualquier precio y con esto no me refiero solo al dinero que se pagaria por ella si no tambien a las consecuencias que acarrearia su venta. En el supuesto de que el comprador sea IBERIA, opción que a SAS parece no gustarle, todo indica a que SPANAIR desapareceria del grupo STAR ALLIANCE. LH esta presionando para que IBERIA no se haga con SPANAIR y la pregunta es porque. Me imagino que Aunque en la actualidad SPANAIR es una empresa economicamente deficitaria es bastante probable que en terminos de tráfico de pasajeros sea bastante rentable. Quiero decir en el conjunto de la STAR ALLIANCE. Por esta razon me imagino que el grupo en general no quiere que esta pase a manos de algun comprador que pueda hacerla desaparecer de la alianza perdiendo asi un feeder de pasaje para otras rutas.

Por otro lado parece que IBERIA esta ya recurriendo al plan alternativo ya que por lo visto se rumorea que el convenio de pilotos se firmaria en estos dias aun sin la respuesta de SAS y es que parece que IBERIA se ha cansado de esperar y el tiempo hay que decir no corre a su favor. Estando la fusion clickair vueling todavia en el aire, y la venta de SPANAIR en este vacio la pregunta es que hara IBERIA para ir ganando tiempo? No creo que permitan que comience la temporada de verano sin un plan alternativo e imagino que reaccionaran rapido asi que desde mi punto de vista cabe esperar noticias muy pronto dada la lentitud del resto de procesos. Pero ya se vera, no se que opinais.

Un saludo:ugh:

[GatoVolador]

@ Yeles:

Estoy totalmente de acuerdo con lo que dices de que Spanair puede ser una empresa económicamente deficitaria, pero estratégicamente interesante. (Es más, creo que Spanair es económicamente deficitaria porque es la única empresa española que está estancada en el corto radio. Si lo combinasen con el largo radio - aunque para ello necesitan una mayoría accionarial española -, probablemente no se harían ricos, pero seguramente minimizarían pérdidas o incluso podrían ni ganar ni perder dinero, como hace Air Europa). En mi opinión, una Spanair mejor encarrilada puede dar más juego del que da ahora, si bien resalto que una Spanair de vuelos nacionales cada vez tiene menos sentido, ahora que estamos en la época de los AVEs y de las LCCs.

Sin embargo, y a pesar de todo lo dicho hasta el momento, relativizo la importancia de Spanair para Star Alliance. España es un mercado bastante grande a nivel europeo por su tamaño, y por eso necesitan un alimentador que "ponga la pata" en España para canalizar (de forma directa o vía MAD/BCN) al pasaje hacia los hubs de Star Alliance. En el primer caso (ej: vuelos BCN/VLC...-FRA/VIE/CPH/ZRH...) creo que sería sencillo que las propias Star Alliance supliesen la oferta Spanairiana, incluso recurriendo a aviones regionales si fuera necesario. En lo segundo ya es más complicado, aunque siempre hay fórmulas a las que se puede recurrir. Creo firmemente que si Star Alliance perdiese Spanair no sería el fin del mundo. Obviamente sería una mala noticia para Star, pero... ya se apañarían y la gente seguiría viajando vía hubs Star para ir a todo el mundo. Además, en teoría Iberia iba a dejar a Spanair en Star Alliance. Eso puede ser incluso una condición que se incluya en el contrato de compraventa: que se establezca un compromiso de permanencia de Spanair en la alianza por 3, 5, 10 años, o los que sea.

Tampoco entiendo por qué Star Alliance no es más activa con el asunto Spanair. Para desarrollar ese "plan B" podrían hacer un "fondo común" varias aerolíneas de Star, y sin embargo se le ha dejado todo el peso a SAS.

Sea como fuere, que Spanair acabe como un Air Dolomiti me parece un futuro demasiado pesimista para la segunda aerolínea española.

Sobre lo del convenio de Iberia, dudo que realmente tengan tanta prisa. Lo de SAS no se va a demorar mucho más, y veo factible que Iberia espere a la resolución de los asuntos de Spanair y Vueling para firmar el convenio, máxime teniendo en cuenta que dentro de nada se echa encima el verano, y que dificilmente se podrán empezar a seleccionar pilotos hasta octubre. Tampoco hay tanta tanta tanta prisa, porque tampoco es que los nuevos aviones vayan a venir en estampida. Creo que el proceso puede ir sin prisa (aunque sin pausa), y más aún ahora que la crisis es fortísima y que toda ampliación de flota deberá hacerse con más cautela que nunca, al menos en el periodo 2008-2009, que va a ser el duro "invierno" económico.

En cualquier caso, también es cierto que el tiempo es mal compañero de las negociaciones. Cuando las conversaciones se dilatan más de lo necesario, las partes empiezan a titubear, se lo suelen pensar todo de nuevo, a lo mejor empiezan a resquebrajarse algunos pre-acuerdos, empiezan a salir las desconfianzas, etc. etc. Creo que la negociación del convenio debe ser intensa, aunque no debería demorarse más allá de 2 o 3 meses. Eso en Iberia es impensable, y prueba de ello es que el actual convenio tiene 6 o 7 años, si no me equivoco.

Lo que estoy queriendo decir es que Iberia tiene muchos asuntos encima de la mesa: un gran problema con el petróleo, un gran problema de encaje en el sector (todavía sigue bailando con BA), un gran problema con muchas herencias del pasado (negocio del handling que cojea), un gran problema para buscar aviones con los que crecer en el largo radio, el asunto Spanair, la fusión de Clickair, el AVE, Ryanair, la T-Sur, el A380, etc. etc. Ahora que parece que SEPLA está tranquilito, y que con los nuevos representantes se puede hablar y hasta llegar a un acuerdo, no descarto que los directivos de Iberia se curen en salud y decidan firmar ya, no vaya a ser que los pilotos se rajen a última hora. Es una manera de quitar de la mesa un carpetón.

Como digo, no creo que el convenio deba firmarse YA, que tampoco hay taaaaanta urgencia (con irse de vacaciones con el convenio firmado ya es suficiente), pero mira, si se lo quitan de encima, eso que tienen. En ese sentido, os puedo decir que si eventualmente se firmase ese convenio de forma previa a resolverse lo de Spanair y lo de Clickair, eso no quiere decir que las cosas no hayan quedado atadas y bien atadas.

Cualquiera que lea el convenio de Iberia verá que esos acuerdos suelen ser amplios, y muchas veces recogen reglas que no son de aplicación. Por ejemplo, el convenio de Iberia recoge normas sobre rutas a montones de países donde Iberia no vuela, o recoge cláusulas sobre vuelos 100% cargueros, o decenas de cosas que se leen y dan la sensación de ser "inservibles".

Ese tipo de cláusulas de ponen por si las moscas. Digamos que están ahí aprobadas y latentes, pero no se despliegan hasta que no se necesita echar mano de ellas. Por ejemplo, si algún día Iberia volviese a volar a Japón, pues se desplegaría lo previsto en el convenio, y hasta entonces, no.

En definitiva, lo que quiero decir es que el necesario reparto de capacidad entre Iberia, Air Nostrum, Gestair, Spanair, y Clickair-Vueling se puede hacer desde ya mismo, tan solo introduciendo cláusulas "por si acaso", de modo que si finalmente Spanair se une a la familia se aplicarían unas normas "de protección" de Iberia, y si no... pues esa norma quedaría ahí "dormida".

Por eso digo que es factible firmar el convenio antes de que se resuelva todo, pero... si se hace será para quitarse una cosa de encima o para no desaprovechar la generosidad del SEPLA. (Recordemos que estamos en un periodo de huelgas contagiosas en Air Europa, Air Nostrum, se decía Spanair, Binter..., de modo que las empresas pueden preferirse curarse en salud y "protegerse" con el acto de buen rollo que supone firmar un convenio, que de algún modo es una manera de "frenar" posibles aspiraciones huelguistas que podrían hacer mucha pupa a los beneficios.)

Mi deseo es que Iberia trace una "hoja de ruta" lo más clara posible en su plan director y convenios colectivos para su periodo 2009-2011, donde quede claro lo que se quiere hacer con la plantilla, con la flota, con los destinos y frecuencias, etc. etc. Desde luego, creo absolutamente necesario que el 1 de enero de 2009, cuando se inicie el plan director, estén firmados todos los convenios colectivos. En épocas de gran incertidumbre como estas, Iberia tiene que tener las cosas muy atadas y los trabajadores de su lado. Una huelga ahora (o meras discrepancias que frenasen el desarrollo de la empresa) sería muy perjudicial. Iberia es más vulnerable que las BAs, Lufthansas, y Air Frances, y por eso necesita un extra de paz y entendimiento. Ojalá que se alcancen esos acuerdos y que si tienen que ser ya, pues que sean ya.

[SPANISHPILOT]

Buenas tardes,

Yo creo que ya está decidido que al final el comprador va a ser Iberia pero según Conte, han cambiado cosas desde que se inició la oferta. Vamos que el precio del petróleo se ha duplicado. Aunque Iberia tiene una caja como para comprar 10 Spanair el Señor Conte ha soltado que los sindicatos de Spanair tienen que aceptar su oferta...

Fuente: Cinco días

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Iberia/cree/necesario/sindicatos/Spanair/acepten/oferta/aerolinea/cdssec/20080514cdscdsemp_2/Tes/



Ahora mi pregunta a Gato y a todos en general:

Qué querrá el Señor Conte de SEPLA-SPANAIR y demás sindicatos SITCPLA, CCOO, UGT... de Spanair?

Lógicamente SEPLA es quien más tiene capacidad de voto y veto pero a qué se refiere Mr Conte?

Qué pensáis?

Un saludo

[ppppilot]

¿Y si fuera todo un montaje?
Pongamos que IB ya ha cerrado el trato con SAS y que ha negociado con ella, la solución del preacuerdo con los pilotos.
SAS amenaza con reducir a la mitad a JK y consigue abrir la puerta de la negociación de par en par.:eek:

[SPANISHPILOT]

El plan B famoso es un invento de la prensa y la compañía Spanair ha notificado que es un bulo. Ahora bien, tal y como está el mercado no dudo de que a los suecos les encantaría hacerlo.

[GatoVolador]

Spanair


Preguntado por la posibilidad de que existieran variaciones en el interés de Iberia por Spanair y ante un continuo e incierto escenario económico, Conte reconoció que han cambiado muchas cosas desde que realizaron su oferta.

En este sentido, insistió en que para que finalmente la compra se formalizara se necesitaría, además de la 'luz verde' de SAS, un acuerdo con los sindicatos de Spanair. Hoy mismo, el sindicato de pilotos auguraba tranquilidad para la temporada de verano tras avanzar en acuerdos con la dirección de la compañía.


A lo que pregunta Spanishpilot no puedo contestar porque don Fernando no ha tenido la decencia de explicarme sus intenciones :E, pero supongo que quiere decir exactamente lo que las palabras significan en su literalidad, es decir, para comprar Spanair no sólo hará falta el visto bueno de SAS y del propio consejo de Iberia, sino que los sindicatos apoyen los planes de Iberia para Spanair.

Vamos, que Iberia tendrá unos planes para dicha compañía y me imagino que lo último que desea Iberia es desembarcar en una compañía - ya de por sí complicada dado el panorama actual - y encontrarse con huelgas y protestas de los trabajadores.

Yo soy partidario de que si SAS selecciona a Iberia, mientras los chicos de Deloitte hacen su trabajo, Fernando Conte debería invitar a la calle Velázquez a los representantes de todos los trabajadores de Spanair y les debería explicar con todo tipo de detalles qué espera Iberia de Spanair en términos de función dentro del "grupo", forma de operar, calidad, costes, volumen de plantilla, distribución territorial de la plantilla, condiciones de trabajo, etc. etc.

Creo que es honesto el explicarse con sinceridad qué espera cada parte de la contraria, y llegar a un pacto pre-compra. Me imagino que Conte buscará una reorganización del mapa de bases (potenciando seguramente BCN y PMI y posiblemente cerrando o disminuyendo otras), un acuerdo para reciclar a los pilotos de MD en 320, y un compromiso de paz social y de colaboración de los Spanairianos con Iberia. Quizá incluso se ponga sobre la mesa la cuestión de qué va a ser de AeBal. También hay mucho que hablar en materia de handling, mantenimiento, o servicios centrales, ya que imagino que algunas actividades se intentarán unificar. Por ejemplo, puedo imaginar que en tierra se intentará que un solo equipo sirva tanto a Iberia como a Spanair. En mantenimiento, es posible que también haya cambios. Sé que Spanair tiene en PMI unos hangares, pero también sé que Spanair contrata mantenimiento a la propia Iberia y especialmente a LH. Aquí será cuestión de ver si se cierra ese hangar, si se pasa a Iberia Mantenimiento, si se potencia pero para servicios a terceras empresas, y todo ese gran "yo que sé" que ya sabéis todos.

Por su parte, los sindicatos exigirán X puntos, entre ellos el respeto a sus convenios, que se adopten las medidas necesarias para poner fin a los incumplimientos que existan, el mantenimiento del nº de trabajadores, etc.

Mi opinión es que lo de Conte no tiene que ser ni malo ni bueno a priori. Más bien bueno. Hay que dialogar seriamente sobre todo lo que afecta a las partes. No sé si los sindicatos estarán a la altura para redactar un papelito enumerando todos los puntos que ellos desean tratar y exigir una respuesta a Conte. Luego habrá que ver si Conte está dispuesto a contestar, y si de ambas preguntas y respuestas hay o no acuerdo. Y en base a todo ello, dar a los sindicatos de Spanair una especie de "poder de veto" a la compra. Pienso que si el matrimonio es provechoso y las partes están contentas la una con la otra, será positiva la boda. En caso contrario, si vamos a empezar con huelgas, malos rollos, despidos no consensuado, reducciones de producción inesperadas, y toda la pesca, mejor que cada uno siga por su lado.

Insisto: hay que hablar e intentar alcanzar un acuerdo sobre todos los puntos. Me parece responsable exigirlo. Eso va en beneficio de Iberia y de la propia Spanair.

Quiero recordar que en 1991 Hidalgo e Irala firmaron un acuerdo de fusión Iberia-Air Europa en virtud del cual Air Europa se integraba en Iberia a cambio de que Hidalgo entrase en el capital con un 10% de las acciones. Luego la operación fracasó porque los SEPLAs de ambas compañías no lo vieron claro. Iberia pasó de meterse en líos y abortó la operación.

Aquí debe pasar lo mismo: casarse de buen rollo y no con pistolas en la sien. La gracia es que los Spanairianos puedan asumir una cultura corporativa con agrado, que se impliquen con orgullo en ser un alimentador de un hub o con ser la Iberia de Barcelona, que sientan como propio ese "equipo", etc. etc. Si a ellos no les hace gracia su nuevo papel, es mejor que las cosas sigan como hasta ahora.

Lo dicho: sres sindicalistas y sres directivos, siéntense y pongan negro sobre blanco los derechos y obligaciones de cada parte y lleguen a un acuerdo. Por supuesto, no se oculten información y hablen con franqueza para que esos acuerdos puedan ser reales y no basados en promesas falsas. Obviamente, también deberían ser partícipes de esos acuerdos los representantes de los trabajadores de Iberia, que también deben aceptar que Spanair entre a formar parte de su casa y de su familia.

Vueling


Por otra parte, sobre las negociaciones de Vueling y Clickair de cara a una fusión, Conte precisó que en el caso de que ambas aerolíneas alcanzaran un acuerdo para su unión, se necesitará una reestructuración para poder optimizar la aerolínea resultante.


Petróleo


En cuanto al gasto en combustible, que ha lastrado los resultados trimestrales de Iberia, el presidente de la aerolínea recordó que de cara a este año la compañía tiene cubierto el 47% de las reservas a un precio de entre 82 y 83 dólares el barril.

No obstante, aún no ha iniciado coberturas para 2009.


:(

[GatoVolador]

Sobre el plan B

No me extraña que todo pudiera ser un bulo de la prensa, todo, algo, o nada inducido por SAS y/o Iberia. Recuerdo una vez el caso de una noticia que salió publicado en la prensa haciendo referencia a Iberia (una noticia positiva, por cierto). Días más tarde, una persona que trabajaba en Iberia junto con el directivo que supuestamente había hecho tales declaraciones en la prensa me afirmó que ese directivo en cuestión negaba tajantemente haber dicho ni una letra de lo que publicó la prensa. Es más, afirmó que no es que hubiera sido una mala interpretación del periodista, sino que directamente se lo había inventado porque en ningún momento de la declaración entró a dar datos sobre lo que luego se publicó. Muchos periódicos publican lo que quieren.

Sobre el plan B y demás dime y diretes, yo me reitero en mi opinión. Creo que ante la incertidumbre y los rumores de radio galley, las partes tienen que llegar a un acuerdo claro y preciso sobre el futuro de Spanair (¿qué hacemos con los aviones? ¿qué hacemos con las bases? ¿qué hacemos con los empleados? ¿qué hacemos con los convenios? ¿qué hacemos con las rutas? ¿qué hacemos con la marca?...) y ponerlo por escrito, y luego echar una firma. Las palabras se las lleva el viento, pero un escrito debidamente firmado y divulgado por los sindicatos a sus afiliados pondría fin a todo temor o sospecha de los empleados y cada uno sabría a qué atenerse, para bien o para mal.

Lo dicho: saquen los papeles.

[SPANISHPILOT]

Una vez más, gracias por tu sabiduría escrita en este foro:

El problema es que el IV Convenio de Spanair y los planes de la compañía 2007-2010 además de ser continuación eran una evolución de la compañía y un plan de crecimiento estratégico...con la compra todos sabemos que va a ser lo contrario...

Y si Iberia (muy cuca) hubiese pactado desde hace muuucho con SAS y Gonzalo y el plan estratégico de Spanair no fuese más que una estrategia de Iberia?Tablas salariales, política de bases, flotas,rutas,etc...

Exacto Gato:

Vamos a dialogar y a acercar posturas.

[ppppilot]

Que...¿Como se os ha quedado el cuerpo? Seguro que hecho un lio todavía mayor. :cool:
No es tan extraña mi suposición, porque ya había oido de una fuente próxima a la negociación, que IB/Gestair no está dispuesta a quedarse con JK, si los pilotos no rebajan bastante sus posiciones.
Lo que si es muy importante, es lo que dice el gato. Suponiendo que fuera cierta la noticia, es muy rara la opción B de SAS. Podría tratarse de lo que he dicho en el mensaje anterior. O también, de un anzuelo para que IB piense, que lo mejor es retirarse de la puja para conseguir la parte que abandone JK y terminar de rematarla, a menor coste.
Para IB la mejor solución, sería que desaparecieran VLG y JK. En ese caso podría llevar a cabo sus planes, con mucha mas libertad de movimiento. Solo el beneficio, de que competencia no se le podría echar encima, ya es muy jugoso.

[SPANISHPILOT]

Lógicamente que si los pilotos de Spanair se ponen muy gallitos Iberia dirá que nanai.

Creo que ves muy sencillo que mueran JK y VLG. Y sí, estratégicamente puede ser lo mejor para Iberia pero resulta que Spanair lleva ya 20 años quitándole parte del pastel. O Iberia se la come de una vez o se arriesga a q resurja con SAS, ¿con Gadair? o con el amigo Gonzalo que siempre está agazapado.

A ver si alguien de Aviaco nos puede comentar cómo fue esta historia hace unos años...

En fin, un lío...:confused:

[ppppilot]

Yo no he dicho que sea sencillo. :=
Pero el hecho de que las dos estén en venta...¿No significa que lo tienen muy crudo? y las prespectivas son aún peores:{

[GatoVolador]

Lo de Aviaco estaba cantado. Iberia y Aviaco eran dos empresas independientes, pero ambas pertenecientes a la SEPI. Primero la SEPI cedió una parte pequeña a Iberia y se inició la colaboración, de modo que ambas empresas dejaron de "competir" (con muchas comillas) para repartirse el mercado (Aviaco hacía unas rutas en nombre de Iberia, y Iberia se ocupaba de otras) y poco a poco ir integrando la actividad (programa de fidelización único, venta de todos los vuelos como IBxxxx, polivalencia de los mostradores de facturación de Iberia y Aviaco, etc.).

"Cantaba" mucho tener a dos aerolíneas SEPIanas. La fusión caía por su propio peso. Además Iberia necesitaba ganar tamaño y hacerse atractiva, y Aviaco tampoco podía ir muy lejos ella sola, aunque ésta estaba en mejor situación que Iberia.

Al final Iberia se tragó a Aviaco comprando el 100% e integrando toda la operativa y plantillas.

Os puedo decir que Aviaco estaba mejor que Iberia en términos de "salud", y que los pilotos tenían su propio convenio con ciertas condiciones que no estaban dispuestos a sacrificar. Digamos que también había cierto "pique" y desconfianzas mutuas, y todo eso a pesar de que Iberia y Aviaco llevaba años trabajando "mano a mano" y como una única empresa. (Recuerdo perfectamente mis vuelos: eran Iberia 100%, excepto en la pintura del avión. Recuerdo los mostradores de facturación con los dos logos, y el "señores pasajeros, bienvenidos a este vuelo de Iberia operado por Aviaco.)

Lo que se hizo fue lo siguiente: se creó una especie de escalafón transitorio en el que quedaron "retenidos" todos los pilotos de Aviaco (flota MD, básicamente), y que gozaba de una serie de "privilegios" (o condiciones singulares) con respecto al resto de sus compañeros. Por lo visto, ese escalafón transitorio se extingue con la desaparición de la flota de Aviaco, es decir, con la retirada en la actualidad de los MDs.

Que alguien me corrija si me equivoco, porque no sé mucho del tema, pero creo que viene a ser algo así. A mí me parece que Aviaco se integró pacíficamente en Iberia y que los pilotos de Aviaco (a pesar de la añoranza especial de su compañía) asumieron con gusto la integración. Hoy en día, cualquier comandante ex-Aviaco creo que se siente feliz de trabajar en Iberia, y supongo que nadie querría volver a la etapa anterior. Sin embargo, algunas veces he escuchado que el pique sigue perdurando, y que los pilotos a veces se siguen mirando con recelo.

Para cerrar el post, yo diré que me parece bastante triste este blindaje que hay en el colectivo de pilotos. En todos los sectores de la economía hay fusiones, y en todas partes se integran las plantillas. Sin embargo, en la mayor parte de las aerolíneas del mundo hay una fuerte resistencia a la integración, e incluso dichas integraciones son causa de que dichos planes de fusión se aborten.

Entiendo que los trabajadores quieren conservar sus condiciones de trabajo y su carrera profesional (a nadie le hace gracia que "le pase por delante" un comandante que viene de la empresa comprada). No obstante, ¿tan complicado es buscar una fórmula de integración? A mí me encantaría que Spanair se integrase en Iberia de forma total como en su día lo hizo Aviaco. Tener marcas, plantillas, escalafones, convenios, etc. distintos es un buen parche, pero no deja de ser una chapucilla. (útil, pero chapucilla.)

A mí me gustaría que hubiera un convenio "refundido" de ambas empresas y que los Spanairianos se integrasen en Iberia sin ser algo así como "los otros". Sé que lo que yo pienso no ocurrirá, pero me gustaría, y creo que en algún momento se tendrá que articular una salida, porque caramba... Iberia es muy parada para crecer, pero... imaginaos qué habría pasado si se hubiera puesto a hacer compras indiscriminadas. ¿Iba a tener X empresas "sueltas"? Por simplicidad, llega un punto en que hay que fusionar las cosas y darles "un mismo cuerpo".

Creo que el caso Aviaco podría ser un buen punto de partida, por ejemplo, estableciendo que durante un periodo transitorio el personal de Spanair quede confinado a los ex-aviones de Spanair, al objeto de que ningún comandante de Iberia se vea agraviado por la fusión. Sin embargo, pasados unos años (5? 10?), cuando todos los posibles agraviados ya estén en lo alto del escalafón y no puedan ver como otro les "quita la silla", lo lógico sería que los Spanairianos "saliesen" de su flota y se moviesen como cualquier otro piloto de Iberia.

Insisto: eso no va a pasar, pero si en Aviaco se pudo, no veo por qué no en Spanair.

[SPANISHPILOT]

Gracias de nuevo Gato,

No olvidemos que Spanair ya de por sí es fruto de integraciones (ex Spantax, Viva...) y si se ha consensuado un escalafón con sus modos de promoción, flotas, etc... por qué no se va a hacer con Iberia? Además los Spanairianos saben que tienen que ceder para integrarse en Iberia. Hasta qué punto? Pues sabiendo que depende la supervivencia de la compañía...harán seguro muchas renuncias.

Hablabas el otro día de AeBal. Creo que es lógico que a los pilotos de AeBal se les ofrezca sus puestos como comandantes o copilotos y pasen luego al escalafón de Spanair (todos por la cola). Y así que pase también en Iberia. Que se respete el puesto de comandantes o copilotos a los Spanairianos y los últimos del escalafón administrativo en Iberia. En Spanair la previsión para soltarse de comandante es de 8 años por lo menos. Pero es que en Iberia no hay previsión. Si encima se le cuela gente a los de Iberia...pues se va todo al garete.

Vamos a ver las negociaciones SEPLA-IBERIA con SEPLA-SPANAIR. Esperemos que todo salga bien. Aunque todos sabemos que habrá perjudicados

Saludos

[SPANISHPILOT]

Este es un foro de rumores de pilotos pero también hay que decir que otros sectores de Spanair como TCP's, TMA's, etc... tienen también mucho que decir y ganar-perder...

Saludos

[GatoVolador]

Generalitat y empresarios catalanes negocian consorcio para comprar Spanair

http://actualidad.terra.es/img/au.gif


La Generalitat y un grupo de empresarios catalanes negocian la creación de un consorcio público privado para pujar por Spanair, para lo que buscan un operador con capacidad financiera para hacerse con la aerolínea de SAS, según ha explicado hoy el presidente de Turismo de Barcelona, Joan Gaspart.

http://actualidad.terra.es/img/au.gif
Durante su intervención en un debate sobre 'El reto del turismo en la Cataluña del siglo XXI', Gaspart ha señalado que el aeropuerto de Barcelona tiene un problema 'grave' de 'compañías aéreas', y que 'ésta es la última oportunidad de tener una compañía propia en Cataluña' de la importancia de Spanair, la segunda aerolínea comercial que opera en el mercado español.

Para que esta oportunidad no se escape, Gaspart ha dicho que la Generalitat y un grupo de empresarios organizados en torno a la Fundación Privada de Empresarios (FemCat), presidida por Joaquim Boixareu, consejero delegado de Irestal Group, trabaja para crear un consorcio público-privado para pujar por Spanair, 'aunque luchamos con monstruos como Iberia (que ofreció en su día 300 millones de euros por Spanair), tenemos que intentarlo'.

El presidente de Turismo de Barcelona no ha concretado qué tipo de apoyo prestaría la Generalitat en este consorcio, que podría pasar por aportar capital, prestar dinero o ayudar a organizar la cuestión.

Según Gaspart, la Generalitat y los empresarios buscan un operador, que podría ser una de las grandes líneas aéreas internacionales, con capacidad financiera para participar en el consorcio y que aportase además su experiencia de gestión.

En este sentido, Gaspart ha señalado que el operador podría ser Iberia, aunque parece que no le interesa el tema y 'aunque es una gran compañía', ésta 'no ha apostado nunca por Barcelona'.

Gaspart, que participa en la operación como presidente de Turismo de Barcelona, ha insistido en que la Generalitat y los empresarios catalanes 'tienen que intentar comprar Spanair', porque para que en el aeropuerto haya vuelos y no sólo pistas, El Prat 'necesita una compañía'.

Sin embargo, Gaspart, que ha reconocido que los empresarios catalanes y la Generalitat todavía no han hecho ninguna oferta en firme por Spanair, ha advertido que se está acabando el tiempo, 'se está llegando al límite y hay que hacer la operación'.

Para Gaspart, el problema de El Prat no es tener la gestión de las terminales, 'me encantaría, pero no es lo más importante', ya que lo importante es el servicio y los vuelos, y ha asegurado que Aena es una de las organizaciones del Estado que mejor funciona.



Consorcio público-privado... :\

(Air Catalunya? Ah no... que eso ya existía y quebró.)

[SPANISHPILOT]

No comment :bored:

[GatoVolador]

Lo "bueno" (o malo) de lo de Spanair es que parece haber una cosa clara: que si es Iberia-Gestair la que se lo queda, Spanair se va a mantener como empresa independiente, es decir, no habrá integración. Simplemente Spanair será una empresa con su propio convenio y sistema de promoción, de modo que los pilotos de Spanair volarán solo en Spanair (como hasta ahora) y los de Iberia sólo en Iberia, como hasta ahora. Uno no interferirá en el otro. (Vendría a ser como Iberia y Air Nostrum, cuyas operaciones funcionan coordinadas pero sus plantillas son 100% autónomas.)

Personalmente creo que es una pena, y me gustaría que existiese integración "a lo Aviaco", pero bueno... manteniendo dos empresas separadas, además de hacer que las plantillas se queden tranquilas por la no-integración, Iberia puede meter a Gestair en el proyecto y cederle la gestión. Además, esta separación favorece el no contagio de costes (que los de Spanair no se puedan poner a reclamar puntos del convenio de Iberia).

En ese punto, no hay problema: no habrá integración. Eso parece claro.

Una pregunta: en tus posts anteriores he creído entender que decías que Viva Air se había integrado en Spanair. Me pregunto si te refieres a Viva Air en sí o a la división de mantenimiento de Viva Air que quedó en Palma de Mallorca y que acabó cerrando 2 o 3 años más tarde que el negocio de línea aérea. Lo digo porque hasta donde yo sé, Iberia asumió toda la plantilla de Viva Air (eran 60 y pico pilotos). Según tengo entendido, todos ellos entraron aunque "por abajo" del escalafón y sin respetárseles antigüedad.

Off topic: el logo de Viva Air era la caaaaaaaña y el nombre era acertadísimo. Curiosamente Viva Air cerró cuando empezaba a recuperarse y cuando empezaba a emerger el fenómeno low-cost. Si hubieran aguantado un poco, igual hoy serían ellos la Clickair de Iberia. (Claro que por aquella época el low-cost no era tan duro como ahora. Se decía que Viva Air salía un 20% más barata que Iberia, mientras que Clickair estoy seguro de que sale mucho más barata que eso.).

[ppppilot]

Yo sigo pensando que la intención de IB es segregar la compañia. Lleva ya tiempo haciendolo. Así que no creo que haya integración, sino desaparición del corto y medio de IB, para hacerlo a traves de ANS, Click y JK. La matriz se quedaría haciendo largo, donde su nombre es mas importante y los costes de la plantilla son mucho menos significativos.
Lo de la Gene es muy fuelte. Me empiezo a oler que lo de VLG está tambien auspiciado por la Gene. Si así fuera, al engendro resultante le veo mas futuro que a un JK manejado por ...

[SPANISHPILOT]

Sorry Gato,

Me refería a que en Spanair como en muchas compañías hay pilotos de compañías como Viva, Spantax,etc... Muchos entraron en Spanair en época de expansión y hacían falta comandantes y se integraron sin problemas. Un ejemplo de integración. Aunque como tú dices no habrá integración en Iberia.

La información que tenemos sobre la puja o proceso de venta es por los pujantes ya que SAS no dice ni mu. Sabemos que Iberia está ahí, sabemos que Gadair estaba y sabemos que Gonzalo puede aparecer en cualquier momento. Y más ahora que tiene pasta fresca y a un supuesto comprador le hace falta "un operador, que podría ser una de las grandes líneas aéreas internacionales, con capacidad financiera para participar en el consorcio y que aportase además su experiencia de gestión"

No sabemos si SAS ha dado el visto bueno a la Gene y su consorcio público-privado para pasar a la siguiente fase. Había un pujador secreto y reconocido por SAS. Pero conociendo al Sr. Gaspart no creo que éste fuese el pujante secreto,jejeje...Si después de un año de subasta ahora resulta que el consorcio montado en una semana es el vencedor...apaga y vámonos.

En fin, que ya queda menos (antes de final de Mayo). En menos de dos semanas sabremos lo que va a pasar aunque algunos ya lo sepan.

Si se la queda Iberia es una pena que no sea como te gustaría Gato y si se la queda la Gene, qué pena que Spanair se convierta en la compañía de bandera catalana.

Un saludo y gracias de nuevo!

[ppppilot]

Un ejemplo de integración de plantillas, fué la compra de Binter Mediterranea por ANS. Inicialmente la plantilla se opuso. La compañía dijo que iba a abrir una nueva compañia que se llamaba Lineas Aereas del Sur. Era una marca que debia tener ya registrada y de buenas a primeras empezó a aparecer en el seguro de los aviones. Antes del primer vuelo, se comprueba el estado de los seguros y certificaciones por el comandante, que obviously lo iba a ver. Al final, la plantilla tragó sin problemas, aunque no fué todo lo justa que debió de ser. Especialmente a las TCP, que las integraron fijas y con base AGP. ¡Con lo dificil que es que las hagan fijas! ya que van cumpliendo justo con el minimo legal exigido.
Yo no se que ventajas para IB, le veis a una macro compañia. Las tendrá para nosotros o para los pilotos de la compañía. Pero hace tiempo que en el campo de las grandes empresas, se huye de las macrocompañias por sus macroproblemas.:{

[GatoVolador]

Juas juas... lo de Binter Mediterráneo sí que es verdad que fue una bonita integración. Desconozco los detalles y no sé hasta qué punto los pilotos aceptaron con ilusión o no el entrar a formar parte de Air Nostrum. Lo que sé es que se pactó un despido (con su indemnización) y re-contrato al día siguiente (literal) con antiguedad reconocida. Fue "divertido", porque cobraron la indemnización pero "de facto" nunca se quedaron en el paro.
Lo que no sé es si en ANE cobraban igual que en Binter.

De todos modos, los "secretos" de estas integraciones es que son de digestión sencilla. Binter Mediterráneo era una compañía pequeña, y mal que bien, cuando los afectados son pocos, suele haber generosidad con las condiciones de la integración porque el gasto es una minucia para la empresa. Para la plantilla de Air Nostrum más o menos igual: el impacto fue "menor".

Sobre mi preferencia por una integración "clásica", es nada más y nada menos porque mantener a Spanair y a Iberia independientes puede ser un poco negativo para la cultura corporativa. Hace ya meses un piloto de Futura me escribió al privado y me dijo que en Futura, a pesar de tener buenas condiciones (eso me dijo), se echaba de menos el "formar parte de un equipo". Era algo así como que cada día operaban vuelos para empresas diferentes, y que los trabajadores se sentían como "apátridas".

Entre dos empresas salen muchos piques: unos que miran por encima del hombro a los otros, los otros que recelan de los unos, el vecino que cobra más dinero haciendo ambos el mismo trabajo, el de la "empresa pobre" que está picado con la "empresa rica" y a lo mejor como medida de fastidio no da lo mejor de sí, problemas de descoordinación entre empresas, etc. etc. Hay casos muy frikis. Recordad una de las primeras medidas "zapateras", que fue colocar un director general único de Policía y Guardia Civil, porque ambos cuerpos, a pesar de ser ambos del Estado, se ocultaban información y tenían muchas reticencias a trabajar juntos.

Otro caso: conozco una empresa que subcontrató sus call centers a varias empresas de telemarketing, de modo que una se ocupaba del departamento de ventas, la otra del de incidencias, la otra del de promociones, etc. etc. ¿Qué pasaba? Pues que los empleados de la empresa de ventas odiaban a los de atención al cliente (por X motivos), y se hacían la vida imposible. Llamaba un cliente, contrataba un servicio (a través de la empresa A), y luego empezaba a usarlo y tenía una incidencia, y al llamar al incidencias los de la empresa B pasaban totalmente y decían que eso no era problema suyo y que se apañaran con los de ventas, los de ventas se cabreaban y volvían a mandar al cliente a incidencias, entonces el de incidencias se pillaba rebote y cogía el borraba todos los datos del cliente como "represalia", etc. etc.

Juas, juas... no tiene nada que ver los ejemplos puestos, pero es para hacernos una idea de que de ver en cuando cuando una misma empresa actúa a través de dos equipos, las cosas (a veces) fallan.

Un caso que me parece de referencia es Air France y KLM. Aunque los empleados no están integrados (cada una tiene su propia plantilla), sí que se han dotado de un convenio común y los hubs de CDG y AMS reciben un trato "igualitario". Ese tratar por igual ayuda a que los empleados asimilen su nueva condición de trabajadores de una empresa que está por encima de la suya. Si los franceses cobraran más que los holandeses, seguro que entre ellos no se podrían ni ver y habría un "mal rollo" que tendría su efecto en la imagen de AF-KLM. (Y los posibles conflictos no son sólo entre empleados, sino quizá también entre directivos.)

También hay otras sinergias. Tener dos empresas distintas con gestiones independientes es tener un monstruo con dos cabezas.

Organizativamente hablando, opino que es mucho más "limpio" hacer una integración clásica (asumiendo que Spanair e Iberia son dos empresas españolas y por lo tanto sometidas a la misma "cultura", dando por supuesto que Spanair no presenta una ventaja en costes salariales como Air Nostrum, Gestair, o Clickair, y siempre y cuando de forma previa los sindicatos de cada empresa hayan prestado su consentimiento para integrarse bajo unas condiciones aceptadas por todos). A falta de acuerdo, mejor una integración "indirecta" (cada cual que se quede en su empresa con sus condiciones).

Pero vamos, ya se ha dicho que la integación será indirecta. Esto no deja de ser un pensamiento en voz alta pero nada más allá. Es algo irreal.

[Yeles]

Estoy completamente de acuerdo contigo GATO en cuanto a la integracion ya que personalmente yo me encuentro en el caso mencionado anteriormente. Estoy en una empresa que a su vez esta integrada en otra para intentar dar una imagen corporativa y pertenecemos al mismo dueno pero con diferentes condiciones laborales y uno de los problemas primordiales con los que nos encontramos es con las quejas creo yo bastante fundadas de muchos companeros que realizan las mismas rutas que la aerolinea madre a un coste y unas condiciones netamente inferiores.

No obstante la integraion total es sumamente complicada y no hay mas que volver a mencionar como se ha hecho anteriormente el caso AVIACO. Las consecuencias de esa fusion absorcion se siguen viviendo actualmente. Ademas y esto ya es un comentario personal con el que podeis no estar de acuerdo, sera dificil llegar a un quorum ya que siempre deseamos lo que tiene el de enfrente, somos asi. Considero que tanto IBERIA como SPANAIR tienen respectivamente condiciones interesantes, unas mejores y otras peores. Asi pues un termino medio entre ambas y la homogeneizacion de los convenios pasaria por ser la solucion mas eficaz pero ciertamente muy complicada. Pero considero que es el modelo a seguir puesto que no hay mas que ver que a AIR FRANCE-KLM le funciona. La cuestion es como hacer para que los diferentes colectivos puedan ponerse de acuerdo (esto si que es un curro importante) sin sentirse amenazados?

Un saludo

[ppppilot]

Lo siento, pero yo no estoy de acuerdo. Me parece un poco vagas las explicaciones expuestas. Salvo AF-KLM. Ese es un ejemplo de las cosas bien hechas. No en plan chapuzas a la española. Pero centrandonos en JK/IB, yo pondría un ejemplo mas real... IB/ANS.
Son dos compañias trabajando bajo un mismo grupo, en condiciones diferentes con una estrategia conjunta. Cada una con sus problemas. ¿Os podeis imaginar lo que pasaría ahora mismo con la huelga de ANS si fueran la misma plantilla? Para el trabajador mejor, mas fuerza. Pero para la compañía, un problema realmente grave. Aunque solo fuera una flota la que se pusiera en huelga, la reacción sería conjunta en caso de medidas en contra.
Por otro lado, si IB se queda con la configuración que yo pienso que busca: IB largo, JK/ANS corto y medio red y Click¿Vuel? nueva generación/bajo coste/punto a punto/vacacional/nacionalcatalana/loquesea (cuanto trabajo):}, la plantilla no sería mucho mayor que si estuvieran todos integrados. Los contratos se firmarían en conjunto para las 3. El mantenimiento estaría perfectamente estructurado en tres bases BCN/MAD/VLC :eek:. La estrategia perfectamente sincronizada en Velazquez :rolleyes:. Los problemas/necesidades intrinsecos de cada compañía perfectamente gestionadas desde sus bases MAD/BCN/VLC :8 y con cierta independencia y pique... ¿porque no? Los costes adicionales derivados de la dispersión, que sigo diciendo que no serían tanto y que se compensan en gran parte con la diferencia de precios entre VLC/BCN/MAD, son una perdida insignificante comparado con la agilidad obtenida, para este volatil mundo de voladores (hasta los gatos se apuntan). Irala decía que IB acabaría siendo un despacho con internet y telefono. :\
Gestair es la empresa perfecta para llevar a cabo esta transformación. No es mas que un gestor de las ideas de IB, con gran experiencia y flexibilidad, claves de su éxito.
OOOjooo, que no estoy defendiendo ni atacando a nadie. Ni siquiera tomando posiciones. Lo único que pretendo es imaginar el futuro :ugh:

[GatoVolador]

MADRID, 18 (SERVIMEDIA) La dirección de Scandinavian Airlines (SAS) estudia declarar desierta la convocatoria de aspirantes a comprar Spanair y continuar con la gestión de la compañía a la espera de que mejore la situación económica global para vender la aerolínea española en un momento más favorable.
Fuentes del sector consultadas por Servimedia explicaron que los directivos de SAS siguen sin pronunciarse oficialmente aunque indicaron que la posibilidad de no vender es cada vez más posible.
Según SAS todas las opciones siguen abiertas y antes de que finalice el segundo trimestre de este año harán público a quien venden Spanair o si no lo hacen.
Aunque la mejor oferta recibida por los directivos escandinavos es la de Iberia, ésta no convence a SAS porque supondría la salida de Spanair de Star Alliance, la asociación de aerolíneas liderada por Lufthansa.
Por otro lado, la posible oferta alternativa liderada por empresarios catalanes con el apoyo de la Generalitat sigue sin llegar y las propuestas del fondo portugués Longstock y de la aerolínea Gadair se han desvanecido.
Ante este panorama y el contexto internacional de desaceleración económica la opción de continuar con la gestión de la compañía y esperar a un mejor momento para vender va tomando cada día más cuerpo.


... pero hay un error: la venta se declara desierta si nadie se interesa por la empresa vendida o si todos se retiran, pero NO cuando habiendo compradores, la empresa vendedora decide abortar la venta. Son dos cosas distintas.

A ver qué pasa. Ya se han escuchado taaaantas cosas... ¿Será otra medida de presión para apretar tuercas a IB (que está desesperada por reorganizar el mercado doméstico)?

[GatoVolador]

Según ABC, en relación al convenio de Iberia:


La posible compra de Spanair, propiedad de la escandinava SAS y puesta a la venta en junio pasado, ha sido discutida en el marco del convenio colectivo, cuya firma, después de once años de negociaciones improductivas con distintas secciones sindicales, podría cerrarse en junio.

A fecha de hoy, empresa y representantes sindicales del Sepla han cerrado los capítulos relacionados con el incremento de la productividad, la contratación de nuevos profesionales y la suelta de pilotos, así como el mantenimiento del tercer tripulante en vuelos de largo radio. Resta aún por resolver el futuro de los comandantes que superan los 60 años de edad, cuya solución pasa por alcanzar un acuerdo complementario con la Seguridad Social.

El acuerdo sobre la mejora de la productividad permitirá contratar anualmente a 90 nuevos pilotos durante el periodo 2008-2010, así como abrir las puertas para que 50 segundos eleven su escalafón a comandantes de vuelo cada año.

Algo más complejo está resultando la negociación sobre el futuro de los pilotos con más de 60 años, los más caros e improductivos de la aerolínea. En orden a respetar sus derechos y condiciones económicas, el Sepla ha propuesto una solución apoyada en la Ley de Trabajos Aéreos que exige la implicación de la Seguridad Social.


Curioso:

- ABC dice que se han cerrado ya los capítulos más importantes, mientras que luego parece que, según nos contaba pppilot, ha habido un cabreo entre las partes y que la cosa no está tan clara.

- Según esta información, Iberia mantendría el 3r piloto (¿y el 4º?), precisamente en contra de lo buscado por la aerolínea.

- Según ABC, Iberia estaría interesada en desprenderse de los pilotos de 60 años en adelante, a los que se acusa de ser "los más improductivos". Preguntas: ¿no se supone que hay jubilación a los 60? ¿No se supone que Iberia quería mantener a sus pilotos hasta los 65 para evitar salidas masivas de pilotos por jubilación y ser incapaz de crecer porque el mercado no es lo suficientemente amplio como para contratar pilotos de sustitución y pilotos destinados al crecimiento?

O el ABC está desinformado, o todo esto suena contradictorio y no demasiado bueno para las pretensiones iniciales de la empresa. Se supone que el SEPLA estaba cabreado porque Iberia cedía poco, pero sin embargo aquí parece desprenderse todo lo contrario.

¿Será que el SEPLA ha activado una política de protección de los insiders (con una política de crecimiento, ascensos al 340, y mantenimiento del 3r piloto - que no sé si del 4º - pero a cambio de incrementar brutalmente la productividad de los pilotos de corto radio y de permitir que la empresa se libre de los pilotos + veteranos, que quizá vayan a Gestair? Dicho de otro modo, si Iberia ha aceptado (supuestamente) mantener el 3r (¿y 4º?) piloto, será porque se pretende llenar a Iberia de jovencitos con salarios "bajos", incluso en el largo radio, de modo que el coste extra de mantener al 3r piloto se compensa con el menor coste unitario de cada piloto?

Al menos parece que la firma en junio sigue en pie.

Respecto a Spanair:


El apoyo de los trabajadores solicitado por el presidente de Iberia, Fernando Conte, para afrontar la adquisición de Spanair cuenta ya con el pleno respaldo del Sindicato Español de Pilotos Líneas Aéreas (Sepla). La empresa se ha comprometido a respetar la marca comercial de Spanair si finalmente entra a formar parte de su órbita empresarial, así como a mantener desligados los derechos y obligaciones contraídos por sus pilotos para no crear conflictos ni agravios comparativos.


Espero que aunque Spanair siga por ahí, hagan una librea híbrida como hace Air Nostrum. Si pudieran unificar el uniforme, igual.

[Yeles]

No creo que ABC este tan desinformadad y lo que mencionan suena bastante coherente. Me explicare para aclarar ciertos conceptos:

En relacion con los pilotos mayores de 60, dire que no es IBERIA quien queria deshacerse de ellos. La verdadera reduccion de costes pasaba por la retirada del tripulante adicional. El problema no era estar pagando a pilotos en activo hasta los 65, actual edad de jubilación, porque quiero recordaros que aunque las legislaciones de ciertos paises no autorizan a volar a comandantes de mas de 60 años la edad de jubilacón considerada por el gobierno es a los 65. ¿Que pasa durante esos cinco años que en teoria los pilotos no estan jubilados pero tampoco vuelan? Iberia se comprometia no se si con la seguridad social o en erlacion copn que pero pagaba una pension (bastante maja todo hay que decirlo) hasta que estos pilotos estuvieran en edad de jubilación y pasasen solo a cobrar de la seguridad social. Estos pilotos pasaban a la reserva pero no volaban salvo necesidades de la compañia.

A los pilotos les venía de maravilla porque cobraban pension de iberia y no ejercían en IBERIA pero en otras compañías. Así se sacaban un sobresueldo sobre esa pension que no dejaban de cobrar. Pues bien IBERIA quiere principalmente es que estos pilotos esten produciendo algo para IBERIA y no para otras compañias asi por lo menos aun costosos serán productivos. Desde este punto de vista IBERIA parece que ha conseguido lo que ha querido. ( que conste que no quiero que lo que aqui expongo pueda ser considerado una crítica, solo digo lo que hay y que son vestigios de lo que era la aviación hace unos años)

Aparte de lo expuesto anteriormente los pilotos, o por lo menos la antigua seccion sindical se oponia a esto ya que por un lado los capis ya entrados en edad perdian su sobresueldo volando para ortas CIAS como PULLMANTUR, AUDELI, ETC y los segundos retrasaban su suelta de comandantes. Y aunque es cierto que estos pilotos suponen un coste importante, dicho coste es menor si por lo menos estan volando para IBERIA.

En relación a lo del tercer tripulante y en esto no estoy 100% seguro asi que quien tenga mas informacion que la confirme. Por lo que tengo entendido en vuelos largos y por ello entiendo largo radio, sin considerar TLV ni SSG ni LOS, habia no tres si no cuatro tripulantes de los cuales 1 capi y 1 segundo o lo que es lo mismo una tripulacion completa. Lo que han acordado es reducirla y quitar al capi. Anteriormente la seccion tambien se oponía a esto porque suponía que habia menos sueltas de comandantes al no necesitar una tripulacion doblada por completo y ya sabeis todos cuanto se tarda en llegar a comandante en IBERIA. Los segundos pusieron el grito en el cielo, sobre todo los que estaban a punto.

Luego por otro lado no creo que las condiciones de entrada sean tan malas ya que en estos primeros dos puntos IBERIA ya ha reducido muchos costes. Lo que si se es que por supuesto se han añadido un par de niveles mas de entrada para segundos y creo que se han congelado algunos de los niveles superiores asi que obviamente un piloto recien entrado nunca llegara al nivel superior actual.

Creo que el resto del acuerdo pasa por las rutas que se mantendran y las que se eliminaran cnforme se solucione lo de SPANAIR y lo CLICKING pero no creo que vaya a haber muchos mas cambios. Aunque ya son unos pocos todo sea dicho.

En cuanto a nuevas contraataciones tengo entendido que a bote pronto seran en torno a 200 este año y como mencionaba la prensa en torno a unas 90 anuales durante los proximos 2 a 3 años. A decir verdad tengo curiosidad por saber lo que van a pedir ya que IBERIA simpre ha sido una empresa que seleccionaba gente de baja para poder moldearlos a su manera. La cuestión es que sera ahora. Veremos.

Espero que esto haya esclarecido alguna duda y en mi opinión esta vez opuesta a la tuya GATO, creo que IBERIA ha conseguido bastantes concesiones (lo cual en mi opinión esta bien porque el mercado que se avecina no va a ser facil y la economía nos lo va a poner dificil y es mejor esto que otra clave 104, u otra crisis parecida)

Un saludo

[ppppilot]

Hay que valorar correctamente estas declaraciones. IB utiliza mucho y muy bien la prensa. Recuerdo cuando la huelga de pilotos de IB, hace varios años, que dejó de darse en los vuelos algún diario que se alineó con los pilotos. Otro detalle curioso es el que casi todos los fines de semana aparezca alguna declaración de Ib en Cinco Dias y Expansión.
Yo lo que se, es que antes del pasado puente la sección sindical se levantó de la mesa de negociación, lo cual es un mal síntoma. Pero esa situación es muy normal en las negociaciones. Por otro lado dicen que el 21 de Junio quieren tener firmado el convenio. No se con seguridad el motivo del desencuentro. Pudiera ser la negativa de la empresa a reconocer la deuda económica. Los pilotos le han presentado a IB una alternativa en forma de prestaciones sociales, creo que un seguro. Tampoco creo que haya escollos insalvables, pero hay que reconocer que el actual convenio lleva en vigencia un porrón de años y con distintas secciones sindicales no se ha podido cambiar. El talante de Justo Peral es una buena garantía, pero es muy difícil. Yo personalmente se de bastantes pilotos que me han comentado, que antes de convertir a IB en una compañía cutre, prefieren que quiebre y largarse con su indemnización a otra. No quiere decir que ni ellos mismos se lo crean, pero si significa que no son corderitos precisamente.
Los 65 años es un tema muy complicado. Hasta ahora he oído que han ampliado a 63. Me gustaría saber cual es la posición de la empresa a este respecto. Me extraña que quiera que se vayan antes de los 65. Aunque son los mas altos del escalafón y por lo tanto los que mas cobran, supongo que la prejubilación antes de que la seguridad social se haga cargo del coste del trabajador, también tiene un coste que no debe de compensar. Entre los pilotos están los que quieren poder trabajar de forma voluntaria hasta los 65 y los que no. Los que no quieren que se modifique el convenio, es decir que se acabe tu vida laboral en IB a los 60, son principalmente los mas jóvenes que ven así la posibilidad de subir peldaños mas rápidamente y que al contrario si lo prolongan verían retrasarse sus aspiraciones un montón de tiempo. La posibilidad de trabajar fuera de IB con mas de 60 es muy remota. Las ofertas de trabajo son una porquería. Eso en UK, FR o Alemania si es posible pero aquí…
Los que ven pronta su jubilación, son pesos pesados de la aviación y es difícil parar sus legítimas aspiraciones a seguir volando. Pretenden que de forma voluntaria se puedan quedar. En BA la jubilación es a los 55 y los que se van a otras compañías, casi todos, tienen opciones muy apetecibles.
Lo del tercer piloto, lo estás tergiversando. Por ley, aunque tú no seas partidario, la FAA y la JAA, los auténticos expertos si lo son, hace falta un tercer y un cuarto piloto en los vuelos superiores a determinada duración. Pasa en 320 y en largo radio. La diferencia en IB es que hay algunos vuelos de 340, no muchos, que por ley se podría reducir a dos pilotos, pero por convenio la tripulación mínima del 340 es de tres. IB lo aceptó así, por el margen de seguridad que supone, que es real y no es un invento de los pilotos para ganar más y por mantener el nivel de calidad superior de la marca IB. En 320 solo se lleva tripulación adicional, cuando lo requieren las JAR. O sea el 3 y 4 piloto es indiscutible a nivel empresarial y tendría que ser modificado en las leyes aeronáuticas. Se que tu no lo ves necesario, pero debes de fiarte de los organismos que saben, que tienen muchas presiones para quitar hasta el ultimo tornillo del avión y van bajando continuamente los estándares por requerimiento de las compañías. Llegará el momento tan esperado por los que nos ven como señoritos y se creen en la necesidad de que dejemos de cobrar esos “sueldos desproporcionados” de que el avión vuele solo. Espero que para entonces los pilotos lo seamos de naves espaciales y yo no tenga que usar el avión.

[GatoVolador]

@ Yeles:


No creo que ABC este tan desinformadad y lo que mencionan suena bastante coherente.


Con la prensa nunca se sabe, pero en cualquier caso posteo aquí para información de todos que hoy mismo varias agencias de noticias, entre ellas Europa Press, se hacen eco de la entrada de la negociación en fase final y del buen clima que se respira. Al parecer, estas agencias de noticias citan a fuentes que son negociadores tanto de una como de otra parte, es decir, tanto de Iberia como de SEPLA. Yo no tengo noticias de primera mano, pero a no ser que la prensa se equivoque en pleno o que, como dice pppilot, exista una manipulación de Iberia de cara a la prensa, ya son varias las agencias que citan la noticia que he posteado. Parece que las cosas se van moviendo, y para bien, a pesar de que en los últimos días haya habido los problemas a los que pppilot hacía referencia. También es posible que ante los enfados que haya podido haber, las partes estén utilizando a la prensa para lanzarse mensajes de optimismo. Es una forma de tender la mano y de invitar a zanjar flecos pendientes.


En relacion con los pilotos mayores de 60, dire que no es IBERIA quien queria deshacerse de ellos.


Exactamente. No sé si a lo mejor me expliqué mal, pero lo que yo decía era que Iberia parecía inicialmente interesada en prolongar la vida laboral de los 60 a los 63 o 65 años, precisamente para tener un margen temporal para formar pilotos más jóvenes y no quedarse corta de personal. Lo chocante fue que ahora parece que Iberia quiere lo contrario, y tacha de "improductivos" a dichos pilotos. El comentario era ese: que no me casaba la posición inicial y la final.


quiero recordaros que aunque las legislaciones de ciertos paises no autorizan a volar a comandantes de mas de 60 años la edad de jubilacón considerada por el gobierno es a los 65.


Una puntualización: la edad de jubilación es la que marque el convenio colectivo que sea de aplicación al trabajador, en este caso, el de pilotos de Iberia. Así lo dice la ley laboral. El convenio podría fijar los 65, 63, 60, 55, o los que fuera, y ahí la jubilación sería forzosa. Otra cosa es que a falta de convenio o a falta de mención de dicha edad de jubilación, se aplica la norma por defecto, que son los 65 años. Sin embargo, como el convenio de Iberia SÍ marca los 60 años, la jubilación es forzosa a dicha edad. O mejor dicho, no es jubilación, es reserva.


IBERIA quiere principalmente es que estos pilotos esten produciendo algo para IBERIA y no para otras compañias


Yo lo veo lógico. Pregunta: ¿no tendría sentido que el convenio marcase una edad de jubilación de 65, con posibilidad de jubilación anticipada voluntaria a partir de los 60 (... pero sin que puedan ir a trabajar a terceras empresas)? Hace tiempo había una especie de "sindicato paralelo" que reclamaba la extensión de la edad de jubilación a los 65, porque hay comandantes que no querían jubilarse. Yo creo que si un piloto se ve con ganas de seguir trabajando y sigue superando todas las pruebas necesarias, ¿por qué se le va a jubilar forzosamente?


lo que tengo entendido en vuelos largos y por ello entiendo largo radio, sin considerar TLV ni SSG ni LOS, habia no tres si no cuatro tripulantes de los cuales 1 capi y 1 segundo o lo que es lo mismo una tripulacion completa. Lo que han acordado es reducirla y quitar al capi.


Según he escuchado a la propia Iberia, en los 340 van 3 o 4 pilotos, según la duración del trayecto. La posición inicial de Iberia era pasar de 4 a 3 y de 3 a 2, en cada uno de los tipos de vuelo. Iberia se presentó a la negociación considerando que este punto era no-negociable, o sea, que querían conseguir esa reducción a toda costa. Finalmente, parece que SEPLA ha logrado salvar a ese llamado "tercer tripulante" (buen trabajo el del sindicato, porque más pilotos estarán empleados en Iberia).

Lo que a mí no me queda claro es si con el nuevo convenio habrá 3 pilotos en cualquier vuelo del 340 (lo que implicaría una reducción de 4 a 3 en los largos y un mantenimiento de 3 en los cortos) o si la cosa se quedará tal y como está ahora con 4 y 3 según la distancia. Dicho de otro modo, ¿habrá "cuatro tripulante" o desaparece? (Está claro que Iberia no logrará quitar al tercer tripulante allí donde la ley lo permite pero... ¿se salvará el cuarto?)


Creo que el resto del acuerdo pasa por las rutas que se mantendran y las que se eliminaran cnforme se solucione lo de SPANAIR y lo CLICKING


Po zí. Ese será un punto super importante. Por mí, ojalá que veamos cuantos más aviones de Iberia mejor. No soy muy fan de que Clicking tenga demasiado protagonismo. Vuelo con ellos y no tengo nada en contra, pero yo por mí que vuelva Iberia. :p

Por cierto, lo de Spanair y Clicking está muy chunguito. El gobierno dice que de hacer un IB+ANE+JK+XG+VLG nada de nada, y que el consejo de ministros no le enmendará la plana a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (como la ley permite que se haga) para "salvar" el proyecto de reorganización del mercado. El gobierno no desea esa concentración.


Espero que esto haya esclarecido alguna duda y en mi opinión esta vez opuesta a la tuya GATO, creo que IBERIA ha conseguido bastantes concesiones (lo cual en mi opinión esta bien porque el mercado que se avecina no va a ser facil y la economía nos lo va a poner dificil y es mejor esto que otra clave 104, u otra crisis parecida)



Estoy de acuerdo. Que mis palabras no se entiendan como una crítica a Iberia por sus cesiones. Opino que si Iberia firma un convenio es porque le interesa firmarlo, y lógicamente lo firma porque se ha salido con la suya en un número razonable de aspectos. Si no, no lo firmarían. Lo que dije es que el SEPLA ha ganado la batalla en algunos aspectos que Iberia había presentado como irrenunciables, como era el caso de la reducción de pilotos por avión o la jubilación tardía.

Si Iberia firma, sé que es porque desean esas nuevas condiciones. Lo mismo va para SEPLA, aunque SEPLA siempre puede estar un poquito más presionado por el "ambiente": mala coyuntura económica, amenaza de los Clikings de "robarles" el puesto, presiones de los pilotos en paro que quieren entrar, etc.

Yo lo que quiero es que ambas partes firmen y se presenten ante los suyos (consejo de administración o asamblea de trabajadores) diciendo que han conseguido un buen convenio. Sólo así la gente va motivada a trabajar. Si hay convenios firmados a desgana o no firmados, la gente se cabrea y empiezan los líos: Iberia poniendo los cuernos a sus pilotos con Gestair, pilotos convocando huelgas para "ajustar cuentas" con la empresa, etc. etc.

Si el futuro convenio trae crecimiento y paz social (o sea, no huelgas), estará genial.

@ ppp:


IB utiliza mucho y muy bien la prensa.


Seguro que sí, pero yo diría que Iberia no tiene una política de comunicación muy buena.


Yo lo que se, es que antes del pasado puente la sección sindical se levantó de la mesa de negociación, lo cual es un mal síntoma. Pero esa situación es muy normal en las negociaciones.


Ya sabes: sigue informando al foro de todo lo que sepas. En cualquier caso, como tú dices, esas situaciones son normales. Hasta puede ser "emocionante" y hasta positivo. Hombre... positivo no, pero como mínimo denota que SEPLA está negociando activamente y en defensa de sus afiliados, que es de lo que se trata. Hay empresas (nada que ver con las aerolíneas) donde los sindicatos firman todo lo que les diga la empresa. Una cosa es que apoye que la negociación de convenios sea fluida, y otra que tenga que ser automática.

En toda negociación hay conflictos, y no pasa nada porque los haya. El problema es cuando las partes no son capaces de desbloquear los conflictos.


El talante de Justo Peral es una buena garantía, pero es muy difícil.


Yo creo que hay muchas esperanzas depositadas en el buen juicio del nuevo SEPLA por parte de todos: sindicatos, e incluso empresa, clientes, y accionistas. Esperemos que haya éxito en esa labor de negociación.
Desde luego, los pilotos hablaron claramente en las urnas eligiendo a este señor que al parecer dicen todos que tiene tanto talante. Y puntualizo que tiene un talante "dialogante", porque la palabra "talante", aunque con los discursos políticos se nos olvide, no quiere decir nasa si no se acompaña de un adjetivo. "Talante" no siempre es positivo. Uno podría tener un talante dictatorial, por ejemplo. ;)


Yo personalmente se de bastantes pilotos que me han comentado, que antes de convertir a IB en una compañía cutre, prefieren que quiebre y largarse con su indemnización a otra.


Eso que dices es un problema endémico. Qué pena que eso ocurra. Esas posiciones de enrrocamiento han llevado a Iberia a tener una parálisis con respecto a muchos competidores, debido a esa falta de sintonía con los sindicatos. Creo que esa política ha sido perjudicial para todos, y a los hechos me remito. En el último mandato de SEPLA, los pilotos salieron sin convenio, con una huelga (al fin y al cabo ellos cobran menos), y con Gestair y Clickair. Vamos, que no consiguieron nada. Quizá una postura algo más flexible les habría evitado ciertos males.

Yo creo que en los convenios no se trata de "ceder", sino de "intercambiar". Mucha gente ve el nuevo convenio como una situación peor a la actualidad, y la mentalidad debería ser otra, y pensar que el convenio viene a cambiar las cosas para mejor, pues el SEPLA es un sindicato bastante poco sospechoso de transigir si no hay interés para sus afiliados.

Hay cambios laborales que no convierten a Iberia en cutre, sino en adaptada a los tiempos y a las formas de producir.

no son corderitos precisamente.
De todo habrá, pero... sí, hay veces que son posturas muy duras las del SEPLA. (Y no critico la defensa de sus intereses, sino las formas de buscar la defensa de esos intereses.)


Lo del tercer piloto, lo estás tergiversando. Por ley, aunque tú no seas partidario, la FAA y la JAA, los auténticos expertos si lo son, hace falta un tercer y un cuarto piloto en los vuelos superiores a determinada duración.


Está claro que los mínimos establecidos por los fabricantes y por las normativas nacionales e internacionales es algo que debe respetarse. No lo pongo en cuestión y eso está fuera de todo debate.


La diferencia en IB es que hay algunos vuelos de 340, no muchos, que por ley se podría reducir a dos pilotos, pero por convenio la tripulación mínima del 340 es de tres. IB lo aceptó así, por el margen de seguridad que supone, que es real y no es un invento de los pilotos


Ahí le has dado. La normativa ("invariable") lo permite, pero el convenio (variable) no lo permite. Lo que yo digo es que los pilotos deberían no cerrar la puerta a que esto pudiera ser cambiado. Ahora bien, si ambas partes deciden de mutuo acuerdo mantenerlo como ahora, a mi me parece bien y no tengo nada que decir. Si las partes lo firman, será que es bueno. Otra cosa es que Iberia supeditase el convenio a volar a JFK con 2 pilotos y no con 3, y los pilotos "erre que erre". En ese caso quizá se podría discutir si existe alguna compensación para que los pilotos puedan aceptar esa reducción. Pero habiendo acuerdo sobre el tercer tripulante, que se quede como se ha pactado.


Se que tu no lo ves necesario, pero debes de fiarte de los organismos que saben, que tienen muchas presiones para quitar hasta el ultimo tornillo del avión y van bajando continuamente los estándares por requerimiento de las compañías.


:=

Me reitero en que los estándares legales hay que cumplirlos y no, no digo que los X pilotos no sean necesarios. Creo que los legisladores tienen que velar por la seguridad. Si por las compañías fuera, aquí cada uno trabajaría mil horas. Como todos queremos subirnos a un avión y volar seguros, yo apoyo que la ley no se adapte a las presiones empresariales, sino a las necesidades de seguridad de cada momento.

Simplemente digo que, desde el punto de vista del que desconoce la profesión, podría haber determinadas formas de trabajo (ej: exceso de tripulantes) heredadas de épocas pasadas que, en aras de la actualización, quizá podrían reformarse. Pero si la gente que trabaja allí dice que la tripulación actual no es un mero "efecto convenio" de un convenio antiguo y realmente la tripulación usada es la que se necesita, entonces apoyo que las cosas se queden como están.

Lo único que decía era si hipotéticamente cupiera algún cambio del convenio (dentro de la ley). Si no cabe, pues nada.


Llegará el momento tan esperado por los que nos ven como señoritos y se creen en la necesidad de que dejemos de cobrar esos “sueldos desproporcionados” de que el avión vuele solo.


:( Jo... no me miréis así...

Lo del avión que vuela solo no lo he dicho yo, que conste. Es un proyecto que anunció un directivo (no recuerdo de qué fabricante) hace poco en una entrevista.


Espero que para entonces los pilotos lo seamos de naves espaciales y yo no tenga que usar el avión.


Lo más probable es que nunca se llegue a ver eso de un avión sin pilotos, al menos en aviones de pasajeros. Otra cosa es que quizá dentro de X años se necesiten menos pilotos que ahora por cada avión.

Raramente la presencia humana se va a sustituir en muchos campos, y menos en este donde está en juego la vida de las personas. Pero sí que puede ser que el piloto sea cada vez más un controlador de la máquina, más que una persona que la maneja.

Yo no lo sé, pero es una posibilidad. Eso sí, seguramente ya seamos todos viejos para cuando eso ocurra. :E

[ppppilot]

No había visto tu post Yeles cuando envié el mio.
Vamos a ver si quedan claros los temas.
Piloto extra:
El convenio de IB dice textualmente:
La tripulación minima de un 340 será de tres pilotos.
La legislación
http://www.fomento.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/aviacion_civil/_informacion/normativa/circulares_documen/circulares_operativas/16b-95.htm
dice que el mínimo son dos.
O sea un vuelo MAD-Miami lo podrían hacer dos pilotos, pero como por convenio el mínimo son tres, va un segundo copiloto y se relevan en vuelo.
Cuando un vuelo excede de 11 horas saliendo por la mañana, o de 10 por la tarde, pero sin exceder el limite de actividad de 12 horas tiene que volar un piloto mas para que el tiempo seguido de vuelo de cada tripulante no sea superior a esos límites. Cuando el limite de actividad de 12 horas se sobrepasa, entonces tienen que volar dos tripulaciones completas es decir 2 capis y 2 segundos. Una tripu hace el despegue-mitad y otra el mitad-aterrizaje.
Solo en el caso de vuelos de menos de 11 horas por la mañana y 10 por la tarde podrían recortar un segundo piloto.
Ahora bién, si la empresa ha aceptado el tercer piloto, es porque dentro de nada entra la subparte Q de las JAR, que dice:
http://www.apythel.org/exterior/aerolex/010623borrador%20JAR%20OPS%20SUBPARTE%20Q.htm
bueno realmente no se sabe lo que dice porque como la JAA, es tan cojonuda que no abre la boca y además cobra por informarte, pero lo que dice este enlace es un primer acercamiento...
que si os fijais reduce el tiempo de vuelo a 9 horas y además de calzos y la actividad a 10, con lo que IB hoy cedería a cambio de unas prebendas y luego tendría que volver al mismo estado en el que estaba. Salvo en el TFN y puente aereo que ya no creo que lo haga con el 340. O sea pringaría.
Jubilación anticipada:
Lo de los mayores de 60, yo creia que eran los pilotos los que no querían ampliarlo. Los exIB que trabajan conmigo es lo que me dicen. La única forma que a IB le saldría rentable retirar a un piloto a los 60, es si este se va a trabajar con otra compañía, en cuyo caso tiene que firmar una excedencia especial que han creado, por la que deja de percibir el salario de IB.
Convenio de IB:
Según los rumores que yo conozco, se ha llegado a preacuerdos en temas poco conflictivos. Faltan varios importantes:
Los pagos pendientes.- Chungo. Lo que he dicho en un post anterior.
La prejubilación.- Como he dicho creo que es la empresa a la que le interesa que se jubilen a los 65. Lo de volar en ciertos paises hasta los 60 es ya historia. Lo único que no pueden, es volar dos pilotos de mas de 60. Creo que han llegado a un preacuerdo en los 63.
Blindaje de producción.- Ahi la empresa les puede torear, como lo ha hecho con ANS, en la que se ha saltado el acuerdo sin problemas. Además si crea una compañía nueva (Excelair), o se queda con JK, podría hacer lo que quisiera fuera del convenio, porque no creo que trague en añadir a sus participadas dentro del convenio. No se como va.
Lo del parking.- Han cambiado de parking y la compañía solo permite el aparcamiento de coches de tripulantes en servicio. No permite que un tripulante deje su coche si por ejemplo vive en BCN y tiene un despojo para moverse cuando viene a trabajar. IB sigue sin tragar.
Por lo visto se han levantado de la mesa de negociación. No se cual de los dos lo ha hecho antes :E (ya que ninguno sigue sentado). Creo que por los pagos.
No se más :}
Bueno, otra cosilla. Cuando lleguen a un acuerdo, Justo Peral quiere someter a votación el nuevo convenio a traves de Internet, porque ve más probable que cada uno vote en conciencia si no se dejan influenciar por el ambiente. Buena medida a mi entender.
Gato. Tu siempre eres bien recibido por este piloto. Pero dos cosas:
- Sepla es un sindicato que reune a todas las compañías. Sin embargo creo que hay otro sindicato, que desconozco si tiene representación en IB. En todo caso cuando dices Sepla englobas a pilotos que no tienen nada que ver con IB. Por eso, lo real es nombrar a la sección sindical de IB en lugar de Sepla o Sepla-IB, aunque no se si toda la sección sindical es exclusivamente de Sepla.
- Te considero una persona inteligente y culta a la que le gusta este mundo tanto como a mí. :D Aunque tu camino como economista y abogado te lleve por otro lado de la aviación, piensa siempre que los que mas queremos a este mundo somos los pilotos. Casi todos nosotros no solo trabajamos en ello, además disfrutamos con nuestro trabajo. Por eso hay tanta gente dispuesta a pagar por trabajar y así nos toman el pelo...:8

[wgs84]

AMEN!!!! ppppilot

[GatoVolador]

Según la prensa valenciana, SEPLA-Ane desconvoca la huelga que tenía que iniciar mañana.

:ok:

[E. Mach]

Lo que acabo de ver en la prensa es que SAS parece que ha contratado a Boston, la noticia sigue:

SAS contrata a Boston Consulting para reestructurar Spanair al no poder venderla


Agustin Marco :: 20/05/2008 :: 07:56 h.
La venta de Spanair puede haber quedado ya en el hangar. Su principal accionista, la escandinava SAS, ha contratado los servicios de The Boston Consulting Group, para reorganizar una compañía que en el primer trimestre del año perdió 41 millones de euros. Al grupo sueco no le han convencido ninguna de las ofertas vinculantes que ha recibido.

Tras casi un año de negociaciones con potenciales compradores, SAS ha decidido coger el toro por los cuernos. Ni la propuesta de Iberia, ni de la Gadair ni la de un grupo de empresarios catalanes han sido suficientes para que el grupo sueco acceda a vender su participación mayoritaria de la empresa con sede en Palma de Mallorca.

Por este motivo, SAS ha decidido no esperar más, presionada también por las pérdidas de 121 millones de euros que el grupo registró en el primer trimestre del año (41 imputados a la filial española). Como reacción a estos números rojos, la aerolínea escandinava anunció el recorte de 1.000 puestos de trabajo, lo que le ha provocado un rechazo por parte de los sindicatos, que achacan estas fuertes pérdidas a la situación de Spanair.

Según publicó el diario Cinco Días el pasado 8 de mayo, SAS ya venía preparando un Plan B en el caso de que la venta de Spanair no fructificara. Dicho plan consistía en la reducción del tamaño del grupo a la mitad, con la eliminación de la envejecida flota de 36 aviones MD. Se mantendría en operación 29 aparatos: 22 de Airbus y siete de Boeing.

Además, se aplicaría una importante reducción de rutas domésticas y la actividad de la aerolínea se centraría en los servicios de aportación de pasajeros desde las principales ciudades españolas hacia los centros de tráfico del grupo Star Alliance, del que Lufthansa y SAS son referentes. Los aeropuertos que se mencionaron fueron los de Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Valencia, Múnich y Fráncfort, aparte de alguno escandinavo.

Los directivos de SAS prefieren no pronunciarse públicamente sobre la situación y aseguran que comunicarán oficialmente la decisión en junio. No obstante, admiten que de todas las ofertas recibidas la que merece mayor crédito es la de Iberia. Sin embargo, también señalan que esta no convence al grupo escandinavo porque supondría que Spanair debería dejar la alianza aérea Star Alliance, de la que forma parte SAS.

Además de la aerolínea que preside Fernando Conte, también ofertaron por Spanair el fondo de inversión portugués Longstock y un grupo de empresarios encabezado por la aerolínea Gadair. Ambas opciones han perdido consistencia a medida que se divulgaban detalles de las ofertas presentadas.

La operación se ha complicado también por el contexto internacional de desaceleración económica e incremento imparable del petróleo, que ya se paga a más de 125 dólares. Este encarecimiento del combustible ha provocado ya pérdidas cuantiosas en la industria aeronaval, como reconoció la semana pasada Iberia.

Sobre la posibilidad de que SAS decida finalmente no vender Spanair, el sindicato CC OO considera que eso podría suponer una reestructuración de la compañía que acabara con muchos puestos de trabajo. La dirección de Spanair evitó la pasada semana una huelga de pilotos tras alcanzar un acuerdo con el todopoderoso sindicato SEPLA. Sin embargo, la aerolínea podría verse abocada a una huelga del personal de tierra y de las tripulaciones.

Un saludo a todos,

E. Mach

[GatoVolador]

Generalitat dice que hay varias propuestas "vivas" para Spanair y la de FemCat es la "más avanzada"

El secretario de Movilidad de la Generalitat, Manel Nadal, aseguró hoy que todavía existen varias propuestas "vivas" sobre la mesa para la adquisición de Spanair pero consideró que la del grupo de empresarios catalanes agrupados en la asociación FemCat es "la más avanzada".
Quote:
Nadal, que se mostró esperanzado de que se acabe la incertidumbre que planea sobre Spanair, apuntó que la Generalitat "no se casará con ninguna de las propuestas". En este sentido, dejó claro que el Gobierno catalán apoyará sólo aquella oferta que defienda los intereses del aeropuerto de Barcelona-El Prat. "Queremos compañías con base en Barcelona y que refuercen los vuelos intercontinentales", insistió.

"Nos da igual que se la quede SAS, Iberia, Gonzalo Pascual o el grupo de empresarios de FemCat", afirmó Manel Nadal. El Gobierno catalán ya dijo hace una semana que escucharía y apoyaría toda propuesta de adquisición que fuera "sólida" desde el punto de vista técnico y financiero.

Nadal confirmó que se han mantenido conversaciones y producido reuniones entre la Generalitat y el grupo de empresarios interesados en Spanair, pero esperan una propuesta firme que luego "se estudiará". "Las escucharemos todas", aseguró Nadal.

Hace una semana, el presidente de Turismo de Barcelona, Joan Gaspart, anunció en un foro que un grupo de empresarios catalanes estudiaba pujar por Spanair y que contaban con el beneplácito del Govern. En declaraciones a Europa Press, Gaspart reconoció que se trataba de una "opción factible", aunque "no fácil", y explicó que se estaba trabajando en ello.

En paralelo, la dirección de Scandinavian Airlines (SAS) sigue sin pronunciarse y asegura que todas las opciones siguen abiertas.

Antes de participar en un coloquio con expertos para analizar los proyectos ferroviarios de la Generalitat, Manel Nadal insistió en que la fusión Vueling-Clickair "es una buena noticia" y recalcó el Govern quiere aerolíneas fuertes, sin monopolios y, en el caso de Spanair, una compradora que vuele a Asia y Latinoamérica.


Fuente: Europa Press

[GatoVolador]

Todavía no hay noticias, o como mínimo no han llegado al gran público si es que el consejo de administración ya ha tomado una decisión. Primero el convenio (supuestamente junio, aunque en estas cosas siempre puede haber retrasos si una parte no se decide), luego el verano, luego la presentación del plan director a los accionistas (octubre), y luego el contrato de renovación de flota (último trimestre).

Sin saber nada al respecto, me imagino que el elegido será Airbus. Pero vamos... no por nada. No creo que Iberia esté casada con nadie, pero me imagino que la idea de la flota "todo Airbus" tiene beneficios, Airbus le suele ofrecer buenos precios a Iberia, hay bastante entendimiento entre el fabricante europeo e Iberia, parece que Iberia Mantenimiento está más orientada hacia Airbus (por ejemplo, abrirá en 2009 un nuevo hangar de revisión y reparación de trenes de aterrizaje, especialmente de las familias 320, 330, 340, 350 y creo que 380, con el que esperan incrementar su cartera de clientes especialmente asiáticos), etc.

Pero vamos, es una opinión. Podría pasar de todo.

[SPANISHPILOT]

Hola buenos días,
Esta noticia es de hace unos días, pero es la única que creo que tiene credibilidad. Aunque sigue reflejando el ridículo que está haciendo SAS.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/SAS/niega/haber/rechazado/oferta/Spanair/cdsemp/20080521cdscdsemp_39/Tes/

La información que se le dió a los trabajadores fue que el proceso de venta iba perfectamente y que se sabría el comprador antes de final de Mayo.

Queda menos de una semana y no hay ninguna pista. Bueno, las que sabemos desde hace mucho.

Esto se tenía que haber vendido a Iberia. Por lo menos tenía claro qué es lo que quería de Spanair.

Y es vergonzoso el papel de Lufthansa. el mayor beneficiario del tráfico de Spanair que no hace más que comprar aerolíneas, especular en otros mercados, presionar a SAS (aunque lo desmienta) y encima se hacen los tontos y miran para otro lado.

En fin, yo confío en que en esta semana se sepa, si no...está claro que no hay nadie que pague lo que quieren. Y el que había no le han dejado.

Un saludo

[ppppilot]

¿Confías en la palabra de SAS?
Pos yo lo dudo :\
Acaba de entrar en escena Pascual junto con el tan admirado por todos los seguidores del Real Madrid, Joan Gaspart. :rolleyes:
Ayer corrian rumores importantes de que Iberia lo da por perdido. Vamos un 5% de probabilidades.
Lo que parece mas probable es que lo de Vuelclicking regrese a buen cauce. Aunque no sería la primera vez que Lara desautoriza al director general. En este caso Piqué, que hizo unas declaraciones el otro día copiando lo que opina Conte.
Ya nos oliamos que al final aparecería Pascual, pero ahora las cosas están de otra manera. Primero no pintan nada bueno para JK.
Si se la queda SAS haría un buen recorte y aún así, SAS está al borde del precipicio.
Si la Femcat con Pascual, va a tener a Clcikvueling enfrente, que parece que está girando un poco hacia el pasajero de negocio y que sería un monstruo importante en las bases de JK, excepto en PMI y Canarias.
¿Que tal verá LH a JK sirviendo pasaje de largo a Air Comet? Aunque hoy mismo, no ve mas que la huelga de sus filiales :{.
Lo de SAS ha sido un espectaculo digno de las empresas mas cutres. No solo yo, sino todo lo que he leido apunta a que SAS es un desastre en su gestión y que puede ser que lo de JK sea la puntilla que lo remate.

[SPANISHPILOT]

Es curioso que el ex SAS y ex CEO de Spanair Lars Nygaard (ahora en Vueling) conocedor del plan estratégico de Spanair y supongo que uno de los que lo emprendieron sea el que no hace más que comprar y comprar acciones de Vueling:

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/consejero/delegado/Vueling/eleva/participacion/compania/065/cdssec/20080522cdscdsemp_1/Tes/

De los suecos como éste pues no me fio NADA. Miedo me da Vueling y sus trabajadores. Cuando empiece la fusión, las acciones subirán una barbaridad, venderán, se forrarán y que le den por **** a los trabajadores pues está claro que sobra capacidad con esas aerolíneas desde BCN y las minibases que tienen. Es más, ya han echado a pilotos (creo que más de 20). O sea que se pagan 30.000 € y después te ponen en la calle. Madre mía!

Ýo creo que la Gene es lista y se ha dado cuenta que el pasajero como dicen algunos de chancla y mochila (del que está infectado BCN) no deja un duro y está sobreexplotado en BCN. Les hace falta más conexiones y una compañía que apueste por BCN y rutas de negocios a mercados nuevos...

VuelClick o Clicking no creo que sean un peligro en ese sentido pues no dejan de ser Low Cost sin conexiones ( ya han reiterado que seguirían sin conex) de pasajero basura y de punto a punto. Está claro que a JK le hacen mucha competencia en el tráfico punto a punto nacional pero en el tráfico que da pasta y en el que Spanair e Iberia reinan...nanai

Habrá que ver en qué queda el consorcio público-privado del que hablan los catalanes. A lo mejor se renacionaliza tipo Alitalia o Aerolíneas y el combustible lo subvenciona la Gene,jeje...Lo que no me gusta nada es que Spanair se convierta en la imagen de Catalunya en el mundo. En la imagen del catalanismo y nacionalismo.

Con respecto a los suecos de SAS les queda una semana para perder completamente mi credibilidad en ellos.

Saludos

[ppppilot]

Hey... No llames basura al Sr. Gato, que utiliza mucho VLG :E
Ahi tienes un ejemplo. Un ejecutivo de alto poder adquisitivo. :rolleyes:
Yo no tengo tan claro lo que dices de que JK no tenga de que preocuparse. Hoy en día, tanto el viajero de chancla y mochila como el de maletín de Vuitton, buscan sus billetes en Rumbo o Edreams. Ahí no tiene ninguna ventaja JK. Yo no he volado en VLG, pero todas mis referencias son muy buenas y en MAD funciona muy bien. El nuevo billete flex da idea de lo que tienen en mente. No digamos en BCN. En MAD tiene el plus de que utiliza la T4 y las conexiones y puntos OW no tardarán en caer. En el único sitio en el que puede ganar JK es en PMI, Canarias y cuando la reserva viene a traves de la *A. Pero la apuesta catalanizadora que pretende vender Gaspart, yo la veo una quimera. Para sus intereses, estupendo, pero para los catalanes... A lo mejor hace paquetes vacacionales con su cadena de hoteles y lo que pierdan los catalanes lo gana él. En BCN, la imagen que tiene VLG, multiplicada por la diferencia de costes con JK, por la disponibilidad de medios resultante de retirar el exceso de oferta gracias a la fusión y por la integración en el grupo IB, la hacen muy peligrosa. Dicho de otro modo. Parte de las perdidas de IB y ANS y la mayor parte en VLG y Click, las provocan ellas mismas en su pelea por la supremacía entre ellas y contra JK. Igual le pasa a JK. Si de pronto en la escena se agrupan IB, ANS, VLG y Click el megamonstruo nacional resultante multiplicaría las perdidas de JK en mucho, mientras que ellos las reducen. ¿Como? Porque pueden dedicar gran parte de los recursos que antes utilizaban en defenderse, ahora en lineas rentables, dedicando una pequeña parte de lso recursos en barrer a JK aun a costa de soportar perdidas. Ese es el tradicional metodo de competencia entre las lineas aereas y JK es muy, pero que muy vulnerable ahora.
Lo de Lars Nygaard es muy buen sintoma.
Felices vuelos

[GatoVolador]

Ayer corrian rumores importantes de que Iberia lo da por perdido. Vamos un 5% de probabilidades.

La esperanza es lo último que se pierde, pero Iberia lo tiene muy complicado. La Gene no quiere que sea Iberia la que se quede con Spanair, y el gobierno (seguro que influido por lo que diga Montilla, pero también asustado por el panorama "monolítico" que se dibujaba en el sector aéreo nacional) tampoco.

Si cuando hay una operación corporativa (aquí y en todo el mundo), lo primero que se hace (cuando la operación es sólo una carpeta y muy poca gente la sabe) es tomarse una cervecita con el ministro de turno (o incluso con el presidente), será por algo. Tener al / a los gobierno(s) en contra es un buen motivo para tirar la toalla.

Iberia no tirará la toalla hasta que SAS no le diga que no sigue, pero no creo que esperen nada porque una condición para comprar Spanair es que Solbes le quite de las manos a la Comisión de Defensa de la Competencia el expediente de la compra. Como eso no va a pasar, porque el gobierno ya ha anunciado que no optará por modificar la respuesta que dé la CNDC, eso es prácticamente como decir que no se va a autorizar la operación y que cada uno se marche a casa.


Si se la queda SAS haría un buen recorte


Siempre y cuando SAS le haya mentido a los sindicatos, porque hace nada se reunieron y los suecos desmintieron a los representantes sindicales lo del "plan B". Habrá que ver al final si la prensa tenía razón o SAS.
Por cierto, que el "plan B" sería hacerle una operación de cambio de sexo a Spanair. Hoy Spanair es una aerolínea de tamaño nacional significativo. Con el plan B, será una mera marca local de Star con centro neurálgico en la futura T-Sur y con vocación de hacer vuelos tipo ALC-BCN-FRA-Mundo.


y aún así, SAS está al borde del precipicio.


... hombre, no lo sé, desconozco casi todo de SAS. Sin embargo, yo creo que SAS no va a quedar borrada del mapa al estilo Air Madrid. Lo que sí creo es que puede acabar escindida con cada pieza realineada: unos con Finnair, otros con Lufthansa. Los países escandinavos están llamados a ser devorados por la gran locomotora alemana, al igual que en su día pasó con Suiza o pasará con Austria (aunque el gobierno, propietario de Austrian, se esté resistiendo).


Si la Femcat con Pascual, va a tener a Clcikvueling enfrente, que parece que está girando un poco hacia el pasajero de negocio y que sería un monstruo importante en las bases de JK, excepto en PMI y Canarias.


La futura Vueling es el modelo de aerolínea punto a punto que reinará en España (y que conste que lo dice quien desearía que las mal llamadas low-cost fuesen la excepción). Spanair tiene un modelo que es insostenible: el de una aerolínea básicamente nacional. El modelo "tradicional" es incompatible con eso. Sólo se puede mantener algo más o menos clásico en torno a un hub con vuelos intercontinentales. Para lo demás, lo propio es crear una especie de aerolínea "guay" de bajo coste (no tanto para el cliente sino para Iberia, por sus empleados baratos) que al cliente no le resulte cutre sino básica. Pensemos que Vueling quizá no difiera tanto (echando un vistazo muy muy por encima) de Spanair. En otras palabras, que lo que hace Spanair hoy casi seguro que lo puede hacer Vueling y más barato, pues Vueling tiene: vuelos domésticos y europeos, flota moderna, programa de puntos, servicio turista buy-on-board, producto pseudo-business en formación, etc.

Lo que quiero decir es que la "moda" para operar punto a punto de menos de tres horas es hacer una aerolínea con costes empresariales bajos, producto básico (que no sea cutre a priori, tipo Ryanair) con opciones de sofisticación previo pago, y poco más.

Spanair tiene el problema de que sigue un modelo muy clásico en un mercado donde ese producto está casi borrado del mapa. Si se convierte en alimentadora de Star sí que puede mantenerlo porque ese vuelo es parte de un vuelo más grande. Si simplemente busca al pasajero BCN-XRY, entonces no.


¿Que tal verá LH a JK sirviendo pasaje de largo a Air Comet?


Lo verá bien porque lo han venido haciendo desde siempre (aunque con conexiones raaaaaras, hechas por las agencias de viajes, sin posibilidad de comprarlas en Spanair.com o Aircomet.com) y Air Comet no choca con ninguna Star.


todo lo que he leido apunta a que SAS es un desastre en su gestión


SAS es otro ejemplo de aerolínea que sigue operando igual que hace 10 años. Más del 50% de SAS pertenece a los gobiernos sueco, danés, y noruego, creo. Cada cual controla un área de la empresa en torno a un mini hub local. Eso no puede ser. Los países escandinavos son demasiado pequeños para sostener nada, y no han sido capaces de focalizar 100% en el hub (como hizo Iberia) porque ninguno quiere ceder poder. Pasa como en España: si todo se lleva a MAD, los catalanes se quejan; y si todo se lleva a BCN, los madrileños se quejan.

Como cada "pata" va por libre, SAS ha sido incapaz de ganar tamaño dentro de sus hubs (...ergo, a menos tamaño más coste unitario) y lo que es peor, ha sido incapaz de ofrecer eso que a mí me preocupa tanto, que es un producto homogeneizado (parece ser que una pata había suprimido la comida a bordo, la otra no, ...), con lo que la marca SAS se ha degradado. Para colmo, ellos mismos se han fragmentado: que si SAS, Spanair, Blue1, Air Baltic, en su día SnowFlake...
Creo que habría sido mejor unir (que es lo que hizo LAN, que suprimió sus señas nacionales para convertirse en una marca supraestatal sin connotaciones chilenas) y homogeneizar. Podrían haber buscado una marca europea (por ejemplo, SAS, borrando cualquier "Scandinavian") y haber puesto a funcionar todos sus negocios bajo esa identidad, y haberse dotado de un hub lo más fuerte posible (incluso un sistema de doble hub en Barcelona y Estoeselcolmo, por ejemplo, para servir a Europa del Sur y del Norte).

Luego tienen a Finnair, que funciona muy bien y les pisa el concepto de aerolínea escandinava que vuela hacia Asia.

Demasiados comensales para tan poco Sandwich Club.


Cuando empiece la fusión, las acciones subirán una barbaridad, venderán, se forrarán y que le den por **** a los trabajadores pues está claro que sobra capacidad con esas aerolíneas desde BCN y las minibases que tienen.


Estar en bolsa tiene la ventaja de que el precio de la acción depende de las expectativas. Cuando Vueling y Clickair se fusionen, y a pesar de todas las dificultades (que las habrá por el petróleo y por EasyJet), Vueling mejorará radicalmente. Controlará buena parte del mercado punto a punto no madrileño (también en Madrid, pero a menor escala), y sus aviones irán bastante llenos. Ahora Clickair y Vueling van al 60-70% de ocupación. Cuando se reestructure la red y se fusionen frecuencias, la ocupación rondará el 100%, a pesar de que se cobrará más que antes por cada asiento.

A Vueling le empezarán a ir bien las cosas, podrá repercutir el precio del petróleo ("cada céntimo que me suba, yo lo subo en el precio"), seguirá su plan para captar al empresario-Pyme tan típico de BCN, y con un poco de suerte en un unos años habrá enjugado las pérdidas, habrá podido dotar la reserva legal, y empezará a arrojar beneficios (y dividendos).

Aunque nada es seguro, Iberia es posible que no desee marcharse. Pero... todos los demás es posible que sí. Del mismo modo que Apax Partners maquilló a Vueling, hinchó el globo, y se marchó con el dinerín en la mano habiendo multiplicado la inversión y dejando a los accionistas con unas acciones que eran aire en la mano, la nueva Vueling hará lo mismo. Maquillaje y venta. Iberia no creo que se vaya (porque el mercado nacional es estratégico, y más si logra sacarle beneficios), pero todos los demás sí. Estoy hablando de dos o tres años vista.

Me imagino que los accionistas del núcleo de Vueling se darán recíprocamente un derecho de compra preferente por si uno de ellos se marcha, para que Iberia pueda quedarse con las acciones de Hemisferio o de cualquier otro si se marcha, o viceversa. De este modo, el control de la aerolínea está asegurado.

A los trabajadores no creo que les pase gran cosa. Ya están demasiado en la cuerda floja como para que les afecte nada. Vueling seguirá siendo tras la fusión lo que Iberia busca: una empresa con plantilla reducida, nóminas bajas, rotación (de TCPs) alta, sin poder sindical, sin convenio (o con convenios descafeinados), sin huelgas, que no den quebraderos de cabeza, y que cuesten baratas. Fijaos: Vueling y Clickair se fusionan y los empleados... callados. Los empresarios están encantados de que no haya problemas de escalafón, salarios, huelgas, etc. Aquí se juntan todos como dos huevos en una tortilla sin rechistar. Nadie rechista porque, excepto los pilotos que siempre tienen un poco más de poder (en las LCC, dentro de un orden solamente), los TCPs y demás no tienen ni salario que reinvindicar, ni antigüedad que querer mantener, ni escalafón, ni nada.
Lo bueno para Iberia de las Vuelings es que tiene manos libres para hacer lo que quiera.

Por eso digo... efectos así muy directos no creo que haya. Los pilotos seguirán trabajando, y los TCPs, como rotan tanto pues seguirán entrando y saliendo en un flujo constante.


Es más, ya han echado a pilotos (creo que más de 20). O sea que se pagan 30.000 € y después te ponen en la calle. Madre mía!



Despedir a un trabajador con antiguedad mínima es casi gratis. Es la ventaja que tiene Vueling al gestionar su plantilla. Por eso no tienen problemas en despedir. El día que vuelvan a necesitar, igual llaman de nuevo a los despedidos o si no saben que hay otros.

Lo del pago es alucining. ¿Quién cobraba eso? En algún sitio leí que CAE se encargaba de la selección del personal y que durante la fase de selección era donde tocaba apoquinar.

¡Que fuuuueeeeerte!

[GatoVolador]

Hey... No llames basura al Sr. Gato, que utiliza mucho VLG :E

Moderadoooooooreeeeees: pppilot me provoooooooocaaaaaaaaa. :8:}

Yo nunca he volado en Vueling (ni lo haré excepto que haya fusión y no quede otra) porque siempre he sido de Iberia y siempre he volado con ellos, incluso cuando (a veces, no en muchas ocasiones) había opciones más baratas.

A mí siempre me han tratado bien en Iberia y nunca he tenido ningún problema. Lo máximo que he tenido (y muy poco) ha sido algún que otro retraso (mi primer retraso fue con Aviaco haciendo un GRX-BCN: había una niebla que no te veías ni los zapatos, y me dieron un voucher de desayuno y me lo pasé bien, además de puntos extra por el compromiso de calidad), una vez (sí, sólo una vez en mi vida) una maleta demorada con Air Nostrum (porque el Fokker no admitía ya más bultos y tuvo que venir en el vuelo siguiente), y también alguna que otra huelga con recolocación (la última fue yendo a EEUU: me ofrecieron varias alternativas, tipo BCN-MAD-SDQ-JFK; BCN-LHR-JFK, BCN-NCE-JFK..., y aunque quise optar por la primera, iba acompañado y me pusieron cara de "no way", y tuve que tragar e irme con BA, pero me supo como una patada en los
h:mad:vos porque yo queria ir vía SDQ.).

Por lo demás, siempre bien. Normalmente han sido todos simpáticos y me ha gustado la compañía, "asín" que nunca me impactó la publicidad de la aerolínea más chupiguay del mundo mundial. Es más, nunca me ha parecido una aerolínea barata. Pero bueno... en este mundo del marketing en el que vivimos, parece que no has probado Vueling y ya no eres nadie. jaja. Yo lo que añoro de Iberia es que se tenga a sí misma tan infravalorada y no se atreva a dar el salto a la excelencia. Porque no se lo cree ella misma, que si no, se da un poco de autobombo y se pone un poco las pilas y podría ponerse mediáticamente al nivel de las europeas.

Por desgracia, ahora los gatos ibéricos estamos huérfanos en BCN sin aerolínea de cabecera. No nos queda otra que coger Clickair, así que vamos en ella. Y aunque Clickair juega su papel, si tuviera la oportunidad de volver a Iberia, volvería.

Siempre me quedará París, porque Londres no lo suelo usar, y Madrid... :{... mejor no hablo. Lo que don Fernando me ha hecho no tiene nombre. Me las veía yo tan feliz pensando que al menos siempre podría ir a Madrid en Iberia y me veo ahora que (sin que nadie lo note) todos los 320s que hacían los vuelos regulares (no puentes ni IB6xxx) BCN-MAD han ido a cubrir el hueco dejado por la retirada en masa y anticipada de los MD-87. Los de Barcelona estamos en una situación crítica con uno de los peores accesos al hub de toda España. Creo que es un gran error. Pensaba que al menos Spanair podría reequilibrar el déficit, pero ni por esas.

A mí me gustaría que el gobierno catalán llamase un poco la atención en el sentido de que BCN es un mercado suficientemente grande como para que los que vamos en vuelo regular no tengamos que aspirar a llegar a Madrid a media mañana o incluso mediodía. Yo prefiero una mega conexión con el hub que los famosos vuelos intercontinentales, que teniendo el hub, a mí no me sirve de nada tenerlos desde BCN.

Antes era la caña: a las 6:45 pillabas tu B757 (o si no a las 7:00 tu MD) y luego te volvías a las 23:20 en tu 320. Horario de p:mad:ta madre para ir punto a punto o pillar un vuelo mañanero en Madrid. Ahora... o pagas el puente (donde tampoco hay conexiones) o te pillas al AVE.

:ugh: x infinito.

No se entiende que cualquier provincia de tamaño medio (pensemos en La Coruña, por ejemplo) tenga mejores conexiones que BCN.

:sad:. Que vuelvan mis horarios habituales YA, o que permitan reservar algunos asientos en vuelos puenteros.


Un ejecutivo de alto poder adquisitivo. :rolleyes:


Ni ejecutivo, ni mucho menos de alto poder adquisitivo. :p
En este foro todos me queréis encorbatado, con cargo, y con un infarto con muerte súbida con estrés, además de con calvicie-ejecutiva? (No os riáis: tengo una amiga auditora que me dice el otro día estaba comiendo con un auditor senior y me suelta él: "claro, porque yo a mis 30 años...", y yo (ella) pensando: "¡Dioooos!, si te habría echado 50".
Me queréis encuadrar en un perfil de envejecimiento horrible. :*

¡Qué malos sois! :{

[diegolev]

Lo de GATO VOLADOR es espectacular :ok:. Estoy enganchado a sus comentarios, por lo claro y amenos. Pienso si no será el Sr. Conte o el Sr. Pascual o el Sr. Lara o ...... ¡Enhorabuena!:D

[SPANISHPILOT]

Simplemente quería pedir disculpas por el término "pasajero basura" refiriéndome al pasajero de LC. Creo que no es adecuado. Lo dejaremos en pasajero mochila y chanclas

Un saludo

[ppppilot]

EEhhh gato. ¡Que yo te estaba defendiendo porque creia que usabas VLG!
A ver... ¿Con quién has volado a Praga?
No me eches a los moderadores, que bastante tirria me tiene uno por aquí de los del hilo técnico porque le he llevado un par de veces la contraria. :}
A partir de ahora te defiendes tú solo :E que no lo haces nada mal.
Oyes... Una pregunta fácil.
¿Porque no se puede facturar en conexión un IB y un click? ¿Por ley o por temas morales? :8

[GatoVolador]

Simplemente quería pedir disculpas por el término "pasajero basura" refiriéndome al pasajero de LC. Creo que no es adecuado. Lo dejaremos en pasajero mochila y chanclas


Yo lo del pasajero basura / mochilero lo veo adecuado. En una low-cost viaja de todo (incluyendo gatos voladores, jajaja) pero sí que es cierto que hay un prototipo de pasajero muy low-cost y muy mochilero. A efectos descriptivos y no insultantes, creo que te compro tu expresión. Por cierto... lo confirmo: lo peorcito de Clickair son los pasajeros. Depende de la ruta, pero... a veces es demasiado.

EEhhh gato. ¡Que yo te estaba defendiendo porque creia que usabas VLG!
A ver... ¿Con quién has volado a Praga?

Haaaalaaaaaaa!!! Norrrrr. Yo vuelo en Clickair, y porque no tengo más remedio. A Praga fui con ellos (allí no va Vueling), y también a Roma (allí sí que va pero yo elegí Clickair).

No me eches a los moderadores, que bastante tirria me tiene uno por aquí de los del hilo técnico porque le he llevado un par de veces la contraria. :}

Moderadooooreeeeeeeeeeeeeeeeeeeees!! :E

Oyes... Una pregunta fácil.

Juas, juas... eso del "oyes" ha sido como resucitar a una abuela que tenía yo de origen madrileño. juas juas. Has venido castizo al foro, ppp... ¡pero si San Isidro ya se ha pasado! :p


¿Porque no se puede facturar en conexión un IB y un click? ¿Por ley o por temas morales? :8


Pues no es por temas legales, desde luego. ¿Morales, quizá? Ummm... :hmm:, hombre, quizá por "respeto" a los sindicatos ibéricos y para mantener una delimitación estricta. Pero yo creo que la madre del cordero es la pasta. Clickair no quiere conexiones porque si hicieras un MAD-BCN-MLA, si te facturan hasta el destino final eso tiene un coste para la empresa en la medida en que aumenta la posibilidad de pérdida (y de indemnización), y más XG, que tiene muchos vuelos de 1 frecuencia diaria o menos. Además, si se te retrasa el vuelo MAD-BCN o te esperan (no way: puntualidad británica para exprimir la flota) o te indemnizan (no quieren eso). Por otra parte, para conectarte tendrían que coordinar horarios y eso también es coste porque el avión pasa más tiempo en tierra esperando a salir a la hora X para llegar al hub a la hora Y.
Para Iberia tampoco es interesante, porque un determinado tipo de personas harían un SVQ-BCN-PRG en vez de un SVQ-MAD-PRG, y eso no interesa, al menos hasta ahora.

Creo que es bueno que no haya conexiones. Quizá algún caso puntual (ej: mercado Baleares-BCN-Península/Canarias/Europa, que es un mercado muy competitivo, pero... poco más.)

[GatoVolador]

Hoy es día de Junta General de Accionistas de Iberia. Todos los accionistas podéis seguir la sesión por internet (http://grupo.iberia.com), e incluso votar electrónicamente. A ver si alguno tiene la gentileza de verla y nos cuenta lo que han dicho, que me fío más de vosotros que de los periodistas. jajaja. Yo voy a estar desgraciadamente ocupado y no voy a poder (snif, snif) aunque procuraré verlo en diferido si la web de Iberia da esa opción, que me parece que no.

A todo esto, hoy aparece en la prensa que...:


La dirección de Iberia se replantea en estos momentos si se mantiene en el proceso de venta de Spanair que tiene abierto su propietaria, la aerolínea escandinava SAS, según ha sabido ABC de fuentes solventes de la negociación. No obstante, tampoco se quiere cerrar del todo la puerta, por si finalmente todavía hubiera alguna posibilidad de llevar a buen puerto esta adquisición, que parece que la propia SAS ha frenado en seco en los últimos tiempos apostando ya por sanear Spanair y seguir en la aerolínea. Fuentes próximas a la escandinava dicen que está rechazada la oferta de Iberia de hace 4 meses pero no se piensa igual desde el grupo español.

La sensación es que las dos partes «van de farol» en esta última fase del proceso, que podría romperse. En cualquier caso, la española presidida por Fernando Conte lleva meses interesada en una compra, que podría aumentar por encima del 60% su cuota en el mercado aéreo español, pero que previsiblemente tendría conflictos con las autoridades de competencia. El hecho de la presencia de los Gobiernos sueco, danés y noruego en SAS es otro elemento que habría podido distorsionar algunos de los contactos.


La última frase no la entiendo (¿qué tiene que ver el tocino con la velocidad?) y tampoco entiendo lo de "ir de farol". A IGestair-Iberia no se le puede reprochar eso, pues ha presentado (en su debido momento, no como otros participantes, que lo presentaron pasado el plazo) una oferta muy clarita con un precio muy determinado. Sin embargo, SAS no puede decir lo mismo.

En fin... hoy igual en la junta de accionistas dicen algo sobre todo en general. Hay muchas cosas en juego. Ojo a cualquier mención a...:

- Spanair
- Convenios colectivos
- Nueva Flota
- Nuevas áreas de expansión
- Fusión Vueling-Clickair
- Extensión del acuerdo comercial con BA
- ¿Qué pasará con el petróleo: reducción de flotas, combustibles alternativos, hedging a porrón, sustitución de unos aviones por otros, incremento de tarifas?

Ojalá que todos los mensajes sean positivos y que los podamos comentar con entusiasmo.

[SPANISHPILOT]

2008-05-29 http://se.yhp.waymaker.net/sasgroup/images/spacer.gifInformation regarding the Spanair sales process

http://se.yhp.waymaker.net/sasgroup/images/spacer.gif
The SAS Group would like to make some clarifications regarding the development in the Spanair sales process.


As communicated in the SAS Group Strategy plan, Strategy 2011, SAS is in a process of divesting Spanair. The target for the SAS Group is as communicated earlier to finalize this process before the end of second Quarter 2008.

The sales process continues with the interested parties with the same time target. If SAS does not reach a satisfactory solution regarding the divestment, SAS will abandon the current sales process and continue as a shareholder committed to ensure a profitable Spanair.

SAS will make its decision on this before the end of June 2008. SAS Group Investor Relations
For further information, please contact
Sture Stölen, Head of Investor Relations, SAS Group, +46 8 797 1451


http://www.sasgroup.net (http://www.sasgroup.net)


Ya han perdido mi confianza en ellos. Queda una remota posibilidad de venta pero todo apunta a que no se va a vender. Ahora, que antes de final de junio... aunque es la fecha tope. Menos mal!
Vaya ridículo que han hecho! O quién sabe si es lo que al final querían y ya tienen la excusa de una parte deficitaria de SAS para empezar a recortar...

Saludos

[ppppilot]

Iberia se retira, señores. Ya solo queda Pascual y SAS por hablar, pero creo que está todo dicho. Mal asunto. :(
Por cierto una gracia. Sales es el plural de sale y se usa para decir rebajas.

[GatoVolador]

Iberia siempre ha tenido muy mala suerte con las ofertas de compra. La de Air Europa se frustró por los SEPLAs. La de Aeroméxico y Mexicana se frustró porque el gobierno mexicano limitó la participación extranjera al 25%, ahora Spanair por SAS...

:bored:

Nada, que los 300M€ de Gestair los metan en el bote de Iberia y compren una aerolínea europea, sobre todo una en particular. :hmm:

De todas formas, a la CNMV (que ahora se llamará Comisión Nacional de los Mercados Financieros) le han dicho que se retiran "sin perjuicio del interés que tienen en Spanair", como diciendo "nos vamos porque está visto que no nos quieren", o "porque no nos queda otra". Creo que es significativa esa frase porque denota que si SAS algún día se desespera, siempre puede hacer una llamada a la calle Velázquez, "just in case".

A Spanair le deseo suerte y larga vida en Star Alliance, que falta hace para nuestro mercado que haya una aerolínea seria que compita, y no tanta low-cost, que luego resulta que de low, nada.

Seguiremos atentos a la evolución de Spanair. Quizá lo lógico es que vuelva Gonzalo, como inicialmente estaba previsto. Sea quien sea el propietario, espero que tenga la bendición de la Gene (que la van a necesitar, a los hechos me remito) y que pongan de una vez por todas y para siempre, como diría Ibarretxe, su hub intercontinental Spanair-AirComet en BCN. Otros no sé cuántos años soportando a los consellers diciendo que BCN no tiene vuelos intercontinentales no, please!

[ppppilot]

Algo comprarán, seguro. Pero me temo que no será britanico :ugh: y tal vez tampoco una compañía. 300 mi€ da para mucho :E

[ppppilot]

Por cierto... ¿Has leido ya el discurso del presi?
http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/menuitem.6d11d7a48dd58359f54c0f10d21061ca/

[GatoVolador]

Pero me temo que no será britanico :ugh:


La vida da muchas vueltas...


Iberia, dispuesta a tomar una participación en British Airways

El presidente de Iberia, Fernando Conte, afirmó hoy en la rueda de prensa anterior a la junta de accionistas del grupo que la aerolínea está dispuesta a estudiar la compra de una participación en el capital de British Airways siempre y cuando aporte valor para los accionistas.
El primer ejecutivo de la aerolínea de bandera española señaló que la situación actual del mercado hace necesarias “relaciones más estrechas entre las grandes compañías de Europa” y en este sentido subrayó que el grupo británico tiene una “relación preferencial” con Iberia porque cuenta con el 13% de su capital y ambas forman parte de la alianza, Oneworld. Pese a ello, Conte descartó que se pueda volver a la situación del pasado ejercicio en la que se especuló con varias OPA sobre Iberia.


[+ (http://www.americaeconomica.com/portada/noticias/290508/ebiberiajue.htm)]

... pero no tantas como para que se atrevan a algo "a lo grande", que es lo que yo quiero. (Si yo fue-ra ri-co, na-na na-na na-na na-na na-na na-na na-na-náááá...!!!) :p
Y Air Berlín está.... está.... ummmm.... un poco desesperada con ese largo radio low-costizado que está en crisis :E... Lo que necesitan es una hermana ibérica, quitarse los rollos low-costeros, poner una B+ común a ambas empresas, y lanzarse al mercado alemán (y a sus respectivas conexiones mundiales) con esos A330s...

Ains... ¿qué hemos hecho que no merecemos una Iberia entre las tres grandes de Europa?

pd: ¿En cuánto habrá quedado la caja de casi 3.000M€ tras el reparto de dividendos? Lo veré en la contabilidad. ¡Plataforma de accionistas por el dividendo cero para ahorrar y crecer, YA! (como en otras empresas, por cierto...)

[ppppilot]

Bueno yo me refiero a los 300 mi€ de Gestair/IB
Lo de BA es el primer paso. Ya la veo con el logo de IB en vez de las pinturas raras :}
Yo no se si nos espian las altas eferas de IB o es cosecha propia :cool:
Lo de AB no lo entiendo.
Supongo que mañana saldrá algo mas interesante de la Junta, porque de momento, la retirada de lo de JK y que de Asia nada. :sad:

[GatoVolador]

Lo de BA es el primer paso. Ya la veo con el logo de IB en vez de las pinturas raras :}

Ainnns... ojalá, ojalá... pero no creo. Si compran algo, yo creo que es para atar en corto a BA, algo así como para "forzar" una relación sentimental más o menos abierta. Aquí la gracia sería "pam", y comprar un 30%. Con ese peso, uno hace y deshace en BA y controla ciertos movimientos como eventuales ataques de BA a IB y "patrocina" los de IB a BA. No es lo mismo estar dentro que fuera.

Por desgracia... me parece a mí que la cosa no pinta bien para mis planes. Estos van a una participación (si la compran) testimonial o al menos no suficiente como para darle la vuelta a la tortilla, y que IB deje de ser la tutelada para ser la tutora, aunque cada una conserve su independencia.

Un punto clave será si BA no aprovecha los precios de IB para comprar más, que no sería descartable, o incluso si IB invita a BA, o más aún, si todo esto no es una operación "a la Vueling", donde hacen como que compran parte de BA, pero en realidad no es más que una operación para que BA incremente en paralelo su % en IB... y cuando nos queramos dar cuenta ya sean una sola sociedad. No sé si me explico. A estas horas el lenguaje ya "me se" va.

Por cierto, a mí la librea de BA me gusta mucho. No puedo decir lo mismo de AF o SAS... que son una sosez. La de BA es muy elegante con esa tripa azulada. Eso sí... anda que no molaría ver debajo de la ventanilla del piloto aquello de "a fully owned subsidiary of" y el logo de Iberia. juas, juas, juas. O quien dice eso dice también "part of Iberia's team". jajaja.

Yo no rechazo una internacionalización de Iberia en el sentido de que pueda formar una aerolínea supranacional. Lo que rechazo es la idea machacona de "habrá tres aerolíneas en Europa...", que todos siguen a pien juntillas y que, OK, tiene sentido. Pero vaya usted a saber dónde estaremos todos dentro de diez años. El mundo de los negocios es cosa de dinero. El dinero da la vuelta a muchas cosas, y eso los americanos lo saben bien. Esto es como en las películas americanas:


TIPO: Hola, venía a la fiesta.

PORTERO: (Impidiendo el paso) ¿Estás invitado?

TIPO: No, pero soy amigo del dueño.

PORTERO: Sííííííí, y yo Madonna. Hey, amigo, mueve tu jodido trasero negro de la jodida puerta blanca si no quieres que te meta una bala entre ceja y ceja. Aquí sólo entran los que tienen invitación.

(Atentos: momento mágico.)

TIPO: ¿Ah sí? (Sacando un fajo de billetes con la jeta del presidente de los EEUU.) Pues yo no estoy invitado, pero tengo un amigo que sí lo está. (Señalando a ese hombre pintado de verde).

Moraleja: Es cuestión de pasta. Aquí a Air Calatayud le hago un donativo de 10.000 millones de €, y te aseguro que se convierte en la 1ª de Europa. jajaja. Esto es igual. Iberia lo tiene chungo para ser 3ª, pero basta con que un día tenga dinero y las cosas cambien. Lo mismo que hay aerolíneas que ya no están entre nosotros. ¿Qué te habrían dicho en los 70 / 80 si dices que desaparece TWA, Varig, Swissair, Sabena... y que IB iba a tener esa caja? Las cosas cambian.


Supongo que mañana saldrá algo mas interesante de la Junta, porque de momento, la retirada de lo de JK y que de Asia nada. :sad:


Bah, esta junta ha sido sosa. Para cubrir el expediente y ya está. No creo que vaya a salir mucho más de lo que ya sabemos.

Lo de JK... :rolleyes: que no nos vengan con cuentos. El precio del petróleo es la excusa-comodín para explicar (o no explicar) muchas decisiones. Mi opinión es que el gobierno español y catalán no han bendecido la operación, y por lo tanto no iba a recibir la correspondiente autorización, que era necesaria para culminar la compraventa. That's it. Si se hubiese adoptado otra decisión, lo más probable es que SAS no hubiera sido tan reacia a elegir a Iberia, e Iberia no habría sido tan impaciente en su espera. Lo de Spanair ha sido largo... pero en peores plazas han toreado estos de Iberia. A veces es pasmosa la sangre fría (o desidia, o desinterés) de los consejos de administración hacia ciertos temas. Nosotros vivimos día a día las noticias sobre el "caso Spanair", pero los consejeros se reunen una vez al mes y "pasan de todo". Así que el plantón a SAS no ha sido tanto una cuestión de agotamiento de paciencia (que tienen mucha), sino de realismo. La operación no se podía cerrar, porque "lo que no puede ser no puede ser, y además es imposible".
El petróleo tiene obviamente un impacto... pero... ¿creéis que Iberia no desea controlar IB + ANE + XG + VLG + JK y poner los precios que le salga?
Lo del petróleo es una excusa, y los periodistas la han copiado.

Lo de Asia yo no sé dónde lo han dicho, porque no lo he leído todavía. (Eso sí, no pude ver la junta en directo, así que me he podido perder algo.) Aquí sí que el petróleo tiene su impacto. El precio del petróleo lleva a comerse todos los beneficios que esas líneas puedan dar. Además, si la economía está depre y no se es tan alegre pidiendo aviones, hay menos aviones disponibles y siendo LATAM prioritaria, Asia queda descartada. No obstante, ya veremos, ya veremos... Asia está en el congelador, pero está. Ya el hecho de que lo hayan dicho implica que lo contemplan. Hasta la feria de turismo de Torremolinos cuando IB anunció el inicio de vuelos para 2009 nunca había escuchado a IB decir nada sobre Asia. Ahora ya lo tienen como una opción y lo comentan en las juntas. La cosa avanza. Además, fue Iberia quien anunció ese plan para Asia en Torremolinos. Iberia no suele anunciar cosas porque sí. Si lo dijeron, es porque hay planes. Y la visita de la delegación ibérica a India es una realidad. "Asín" que... no descartemos nada. Han podido alterar el calendario, pero no los planes.

De todos modos, estamos sobrevolando una zona de turbulencias muy serias. Lo del petróleo no es ninguna broma. Todas las aerolíneas (hasta las invencibles AF, BA, FR, U2, AA y esta tarde Quantas) están aparcando aviones y metiendo la tijera. El problema añadido es que qué ocurrirá cuando ya no haya mucha más tijera que meter, como ocurre con Iberia, que la verdad es que la ha metido y mucho en los últimos años. Siempre hay posibilidades, pero milagros a Lourdes. Ahí es cuando vienen las decisiones: o crecer (porque crecer = + ingresos = más dificultad de que los costes crecientes dejen números rojos) o entregarse a un salvador tipo BA. :bored: La cosa está muy malita. La situación de Conte & equipo es brutal. El precio del petróleo es como estar atado de pies y manos viendo como violan a tu hija. ¿Qué se puede hacer contra eso?

Receta:
- si se puede comprar una gran compañía que no lo duden (pase lo que pase, BA seguirá facturando millones de libras), aunque no creo que ocurra porque esto exige tener un poco de punto friki, y hacer de superman en plena tormenta es peor que cuando hace sol.
- apuntarse al espíritu zen, y que la tormenta sea tiempo de preparación. Lo suyo sería, como ya dije, tenerlo todo preparado para que cuando salga el sol, Iberia pueda dar un campanazo rápido. Eso pasa por un pedido este otoño con muuuchas muuuuchas opciones de compra que permitan a Iberia la flexibilidad de poder decir "necesito un avión para mañana", y llamar a Toulouse y pedirlo, estando tu slot de producción ya reservado, y por lo tanto sin necesidad de ponerte en la cola. (La estrategia de las opciones ha servido, por ejemplo, para el parto acelerado de Clickair). También pasa por tener convenios colectivos firmados para ir al grano cuando toque. Y finalmente, es necesario tener en el congelador todo un plan de crecimiento que puede ir metiéndose en el microondas progresivamete según se vaya necesitando. Pero bueno... está bien tenerlo. No es bueno esperar mucho.

El gran fallo de Iberia ha sido no estar preparada. Siempre es el mismo ciclo. Cuando la economía está arriba, los sindicatos y la flota bloquean el crecimiento. Y cuando no hay bloqueo, la economía lo hace. :uhoh: Esto lleva siendo así desde hace tiempo. La parte positiva es que siempre Iberia pide aviones en épocas de crisis y saca buenos precios. Lo malo es que siempre el pedido es muy calculado para no excederse en un clima de demanda incierta.

[La Coneja]

Hola Gato, soy La Coneja:

¿Se ha definido ya el número de vacantes (pilotos) que se van a necesitar en Iberia LAE? Se ha fijado alguna fecha aproximada?

Crees que estos planes de crecimientos van a afectar al crecimiento del colectivo?

Gracias de tu Coneja.

[GatoVolador]

Hola coneja mía! :}

De momento vas a tener que seguir en la madriguera, porque no hay novedades. Cuando se sepa algo os enteraréis por el foro (y por el e-mail que os envie Iberia Empleo).

Calendario "te lo juro por Arturo": Queda todavía por llegar en breve un avión para Gestair, y 6 aviones A346 para Iberia (el primero llega a finales de año, en 2009 llegan 2 más, y en 2010-2011 llegan tres más). Eso es lo que ya es seguro, pero no quiere decir que sea lo único, sino simplemente lo anunciado y confirmado.

Habrá que ver:

- Si Gestair logra aumentar su producción al 7-9% desde el 5% actual.
- Cómo queda la nueva Vueling, porque puede haber recortes de empleos en la parte de los pilotos, así que también más competencia para vosotros.
- Si Vueling es más o menos independiente de IB, ya que Iberia puede tener la tentación de canalizar el crecimiento vía Vueling, aunque parece que esas tentaciones se acabarán con el convenio de pilotos.
- Cómo afecta el petróleo a los planes iniciales de crecimiento. El plan director ya está en fase de estudio y redacción, así que me imagino que ya habrá una cifra bastante exacta de cuál será la plantilla de los próximos 3 años. (Otro motivo para dejar a Spanair es que necesitaban iniciar de una vez la fase de estudio, y ya no podían esperar más a que SAS se decidiera).
- ¿Habrá más A320s? Además de los 10 A320 que están en curso y de 2 A319 (creo) que quedan por llegar para sustituir a los MDs, ¿llegarán más? ¿Se animarán a meter más A320s (no un ejército, pero sí algunos) en Madrid ahora que Spanair no se suma a la fiesta? ¿Volverán aviones de Clickair o Vueling a Iberia si con la fusión se reduce la flota de la compañía resultante?

tic. tac. tic. tac. tic. tac...

Seguiremos informando.

[keltic]

El tema del petroleo es fracamente inquietante. Por muchos contratos privilegiados que se negocien con las petroleros, como hace Ryanair, que garantiza precios constantes en un periodo de tiempo, si compras mucho stock, es algo que amenaza a todo el sector. No se cual será el límite, hasta que alguna "importante" salte por los aires.

Lo que tengo muy claro, es que la nueva "bobada" pseudoecologica (y soy militante de Greenpeace) que Bruselas quiere a la aviación, por supuestamente ser "muy contaminante", para llenar los bolsillos de muchos politicos no va a ser nada bueno para sanear el sector.

Aprendiendo de lo que contais constantemente, y con toda humildad supongo que será epoca de nadar guardar la ropa, o en este caso los aviones más viejos a Mohave. Tijera, y sobre todo consolidar. Mientras que no se invente un biocombustible "chupi guay, divino de la muerte", me temo que seguiremos sometidos al chantaje del "cartel de petroleo". Lo que tengo claro que la aviación necesita soluciones mágicas. Ordeñar a la vaca que es el consumidor, repercutiendo eternamente el coste del combustible, o disfrazarlo con "tasa por maleta", es limitado.

Y las fusiones?. Supongo que ahora más que nunca, imperan las alianzas, subir precios, evitar encarnizadas campañas de precios, y sobre todo hacer que como siempre quien pague sea el consumidor. Malos tiempos. :{

[GatoVolador]

Sobre lo del petróleo, el futuro son combustibles verdes que no tengan impacto ecológico (ni con su uso, ni con su producción, ni con su transporte), que sean baratos de producir, y que se puedan fabricar localmente para reducir los costes de transporte y se eviten los cárteles de determinados países. Ya hay empresas que están tomando cartas en el asunto.

[+ (http://www.expatica.com/nl/articles/news/KLM-to-fly-on-algae-fuel.html)]
(fijaos: contrato en exclusiva. AF-KLM sabe que ella podría tener la exclusiva de acceso a un combustible barato... ¡vaya jugada! Por otra parte, yo creo que inician el experimento con los Fokker porque como son viejos, si se joden no pasa nada. jajaja.)

Y en España se está investigando mucho. En la Comunidad Valenciana hay una empresa de capital español dedicada a la investigación (y posterior fabricación y comercialización) de bio-combustibles. Y Repsol, entre muchas otras, está investigando cómo transformar plantas en combustible. Se está probando muchas cosas: algas, girasol, maíz, trigo, remolacha... Los resultados son satisfactorios, aunque hay muchos impedimentos.

- Por parte los gobiernos, se ponen trabas administrativas porque el petróleo es una gran fuente de ingresos para el Estado, y éste no está muy dispuesto a fomentar el uso de bio-combustibles.

- Por parte de distintas organizaciones (la ONU o la UE) se ha criminalizado a los bio-combustibles porque al producirse con materias primas dedicadas a la alimentación, hacen encarecer el precio de alimentos básicos. Efecto negativo tanto en la inflación como en el bienestar mundial, ya que a muchos países "les quitas el pan". Alemania ya ha anunciado penalizaciones importantes a los biocombustibles vía fiscalidad. (Debo decir que esto me parece un cuento chino, y que detrás de todo esto hay muchos intereses de muchas empresas que quieren seguir explotando el chiringuito del petróleo. Se trata de buscar una planta "neutra". El trigo no es neutro, porque se usa para el pan. Pero... ¿las algas? Por otra parte, sinceramente, no veo tanto problema... si hay más demanda, se produce más. Ya está. Plantar trigo es sencillo. No sé dónde han aprendido economía todos estos. Así va la política agrearia de la UE. Si el precio de los alimentos sube con la demanda de biocombustible es, entre otras cosas, porque hay limitaciones al comercio internacional de estos bienes. Lo suyo sería que agriculturas del primer mundo se especializasen en productos de alto valor añadido, como alimentos de especial calidad, como vinos o biocombustibles, por ejemplo; y que el tercer mundo se dedicase a producir productos sencillos y sin elaborar, como trigo para el pan.)

- Los grupos ecologistas (quizá con razón) se quejarán de que si haces combustible con algas dañas al mar, y bla, bla, bla. Desde luego el biocombustible que se elija tiene que ser a base de una materia prima o mix de ellas que se pueda cultivar, y no a partir de recursos producidos naturalmente.

- Por parte de las propias empresas que hacen investigación en biocombustibles, normalmente lo que hacen es "guardar" los hallazgos a la espera de que vean venir el final de la era del petróleo, pero sin intención de una comercialización rápida. Es el caso de Repsol, que investiga por su propia supervivencia, ya que si algún día se acaba el funcionar con petróleo, a ella también se le acabaría el chiringuito. Por eso buscan negocios alternativos. Sin embargo, las que tirarán del carro serán empresas de nueva creación dedicadas al biocombustible, como la famosa AlgaeLink de Holanda, la empresa valenciana, o incluso otras como Acciona, que tienen una división de energías limpias muy importante, y que en el caso de los biocombustibles, tienen un gran trabajo ya hecho, y con resultados positivos.

- Por parte de la propia legislación, al estar estos inventos sometidos a patente, las empresas productoras van a querer sacar partido de sus biocombustibles, como es lógico. Venderán más barato que el petróleo, pero muy por encima del coste del biocombustible.

Mi predicción es que si a KLM le sale bien el invento (que está por ver que sea técnicamente viable y económicamente sostenible: aquí nadie se atreve a dar un paso hasta que no vean qué pasa con los valientes) y el petróleo sigue alto (porque los biocombustibles para aviones merecen la pena sólo con petróleo por encima de 100$ pero no por debajo, y ahora la gran incógnita que NADIE sabe es si alguna vez volverá a bajar el petróleo por debajo de los 100$ o si ya se quedará así para siempre), las aerolíneas van a ir pasándose en masa, si bien previamente necesitarán asegurarse un abastecimiento "mundial". Como las empreas productoras de biofuel querrán exprimir a las aerolíneas, váis a ver como dentro de poco vemos aerolíneas comprando patentes (o empresas propietarias de dichas patentes). Incluso es probable que las aerolíneas abran sus propios departamentos de I+D y que "integren verticalmente" la producción de combustibles, es decir, que no los compren en el mercado donde estén sujetos a fluctuaciones, sino que compren fincas y se pongan a producir su propio combustible sin ánimo de venta a terceros. No me miréis así: McDonalds tiene sus plantaciones propias de patatas (para hacer patatas fritas) para no tenerlas que comprar en el mercado. (Otra cosa es que las patatas fritas de McDonalds no sean 100% patata, pero eso ya es otra cosa... jaja.)

Hay dos grandes problemas:

- Nadie sabe qué precios tendrá el petróleo en el futuro. Si tomas decisiones para pasarte al biocombustible, te arriesgas a que pase la crisis y te "des de morros" contra el suelo habiéndote gastado una pasta en el biocombustible pero no pudiendo asegurar su viabilidad futura. Si aquí baja Dios y nos dice "el petróleo nunca más bajará de 100$", entonces todos se pasan hoy mismo. Pero como nadie sabe cuándo va a durar la situación actual (y si ésta va a recrudecerse), pues todo el mundo está como acojonao a la espera de lo que pase. Pensad también que una aerolínea no puede "ir por libre" y pasarse al biofuel, porque para hacer eso tiene que lograr la manera de abastecerse de biofuel en todos sus aeropuertos. Y eso... como no haya una migración masiva... va a ser complicado.
Lo mismo que se ha hecho con la IATA y los e-tickets, tendría que hacer una decisión conjunta de decir "el día X nos pasamos todos al biofuel". Claro que no estamos en disposición de hacer eso ni hoy ni mañana. Pero poco a poco...

- Ahora no se discute tanto la posibilidad de que una planta pueda reconvertirse a biofuel. Eso está asumido. Lo que ahora se desea es optimizar la producción para que cada unidad de ese combustible sea lo más barata posible. Actualmente, el biocombustible tiene un proceso de producción complicado y caro. Más caro todavía cuando la producción es reducida (por ejemplo, reducida a KLM). El día todas las aerolíneas compren ese petróleo, por simples economías de escala el coste unitario caerá significativamente. Pero hasta entonces...

Tiempos complicados, pero con esperanzas de salir de ellos.

[SPANISHPILOT]

sale [seɪl] nombre
1 venta: they completed the sale, formalizaron la venta
for sale, en venta
on sale, a la venta
2 sales pl, ventas: the recession has hit overseas sales, la recesión afectó a las ventas en ultramar
3 Com (usu pl) liquidación, rebaja


From the WordReference Supplement © 2007 WordReference.com:
sales:

Compound Forms:case statement, sales arguments (GB)nfpresentacióndoor-to-door salesnplventas puerta a puertadoor-to-door salesnplventas a domiciliohouse salesla venta de viviendassales agencynfagencia de ventassales agentnmagente de ventassales campaignnfcampaña de promoción y ventassales checknfhoja de ventassales clerknmdependientesales executivenmejecutivo de ventassales executivenmvendedorsales figurenfcifra de ventassales forcenffuerza de ventassales ledgernmlibro mayor de ventassales managernmgerente de ventassales officenfoficina de ventassales personnelnmplpersonal de ventassales promotionnfpromoción de ventassales registernmregistro de ventassales repnmrepresentante de ventassales repnmvendedorsales representativenmrepresentante de ventassales representativenmvendedorsales staffnffuerza de ventassales staffnmempleados de ventassales staffnmgrupo de ventassales taxmnimpuesto sobre la venta





Sí, "sales" puede significar rebajas pero como ves sales process significa proceso de venta. No se han equivocado. Hay muchas expresiones con sales y las rebajas no tienen nada que ver...

Serán tontos o muy listos pero en un comunicado a nivel internacional son completamente bilingües. No como en España que es difícil encontrar pilotos bilingües, o políticos, o empresarios...

Saludos

[keltic]

¿Dónde se han quedado los experimentos con hidrógeno?. Tengo entendido que había un TU154, con este combustible, pero era altamente explosivo, y poco seguro. No se, a veces me da la impresión de que la aviación no se atreve a superar determinados hitos.

Uno de ellos es la velocidad y la testarudez de no querer superar el Match 1. En fin, supongo el agobio agudizará el ingenio, y se tomarán medidas.

Gracias por la brillante exposición Gato. Hay algun palo en la aviación que no sepas tocar? :ok:

[ppppilot]

Piloto español.
Primero, es una gracia que se puede perfectamente interpretar como yo lo he hecho. Si te fijas en el post que has puesto, todas o casi todas las traducciones en las que entra la palabra sales son plural, como especifica la definición de sales en el encabezamiento. Luego etimologicamente, habría de traducirse por "proceso de ventas" puesto que process es singular y no plural. El inglés es lo que tiene. Muchas veces he dicho que prefiero escribir en español porque es más lógico y expresivo que el inglés.
Mira por ejemplo, este artículo en el NYT:
http://www.nytimes.com/2008/01/29/business/29biogen.html
y esta definición en wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Sales_process
¿Con cual te quedas? :ugh:
Segundo, es mundialmente conocido y utilizado el termino sales como rebajas. Puedes ir a NY o LON o SYD en spring sales o new year sales. Hasta wordreference lo define así en la forma plural de sale:
http://www.wordreference.com/es/en/translation.asp?spen=rebaja
Tercero, no era mi intención corregir a SAS, sino resaltar la gracia que tiene el doble sentido. Aunque yo haya vivido en USA, tenga todos las licencias americanas, con el english proficiency escrito en ellas o haya estudiado toda la vida inglés, reconozco que los últimos años he estado practicando el francés y el italiano a saco y ahora el portugués, casi sin usar el inglés, por lo que he perdido mucha práctica. Pero aúnque estuviera en mis mejores momentos, recomiendo a todos, que en caso de duda recurran siempre a cualquier holandes, danés o sueco mucho antes que a mi.
De todas formas, por lo menos coincidirás conmigo en que han utilizado una expresión poco afortunada.
Por cierto, cuando vayas a America es mejor que digas Spain Pilot que no Spanish Pilot. Allí he llegado a conocer a españoles que han creado todo un imperio y una gran descendencia sin sabe decir ni yes. :eek:
Quizás por lo difundido que está nuestro idioma estamos menos acostumbrados a necesitar el inglés. :}

[SPANISHPILOT]

No era mi intención aleccionarte, ni mucho menos. Seguramente tienes un nivel de inglés impresionante y no te lo discuto pero pensé que creías que los suecos se habían equivocado. A mi, la expresión me pareció correcta. Y simplemente lo quería corroborarlo. Al parecer es correcta la expresión. También sería correcta la expresión con sale en singular.

Un saludo y esperemos que el proceso de venta (subasta, puja, rebajas, tanteo, mamoneo o como lo quieran llamar) fructifique.



PD: De buen rollo pppp! , la próxima vez que vaya a USA te haré caso:ok:

[ppppilot]

¿Nivel impresionante? Chungo. Ya verás cuando tengamos que presentarnos al examen de ingles. El nivel 4 que es el operativo ya dice que hay que por lo menos reconocer los diferentes acentos aunque no se identifique de donde son. No veas el 6.
Leyendo las caracteristicas de esos niveles yo no paso. Lo único que me consuela es que en este foro, hace poco hubo una discusión de ingleses nativos y alguno que se había presentado le dieron un 4 y se quejaba.
Buen rollete... Siempre :ok:
Yo puedo ser como buen latino, apasionado en mis discusiones. Pero soy muy consciente de mi ignorancia y no me cierro a nada, porque de todo se aprende.
Perdón por ser cabezota pero a mi no me parece adecuada la expresión sales process. :ugh:

[GatoVolador]

A mí también me parece lógico decir "sale process", ya que "sales process" es "proceso de rebajas". Me suena como a "liquidación total de Galerías Preciados". jeje.

Jo... sois peores que los diplomáticos que discuten hasta el último matiz de las palabras. Digo yo: ¿no será un error tipográfico? A todos se nos puede escapar una S.

¡JA! Como cuando yo en vez de "seco" escribí "sexo". :E (juas, juas, pero es que la C está al lado de la X... y claro...).

:(

[ppppilot]

Ai las dao gato. Eso es aonde yo qería yegar. Que todo el mundo esta leyendo proceso de ventas, cuando lo que quieren decir los tios majetes es "Liquidación por cambio de negocio". Es como hacerle un guiño a las compañías que entienden inglés para que se atrevan... ¡que estamos en rebajas oiga! :}
No tiene na que ver con tu desliz de sexo/seco donde interviene el inconsciente que a veces nos traiciona :E

[pumerio]

Una duda existencial, si por designios del destino las aerolineas se pasaran en masa al biocombustible, no supondria eso un descenso brutal del consumo de petroleo que haria bajar el precio del codiciado oro negro hastas valores muy parejos a los del biocombustible.

Aqui va otra......Yo no sabria decir si las estimaciones sobre el remanente de petroleo en el mundo son....ciertas.....aproximadas.....o simplemente bulos, pero podria suceder que si desarrollaran un combustible alternativo, barato y viable, suponiendo que las reservas de petroleo son mucho mayores de lo que dicen ser, los paises productores podrian inundar el mercado de oferta para bajar el precio y hacer fracasar al nuevo combustible, ¿no?

La verdad es que yo tengo pocas esperanzas en los biocombustibles porque hay muchos intereses en juego y el ser humano desgraciadamente egoista por naturaleza solo piensa en el hoy y en exprimir al maximo el presente sin importarle el futuro......... asi nos va.


Un saludo

[GatoVolador]

Una duda existencial, si por designios del destino las aerolineas se pasaran en masa al biocombustible, no supondria eso un descenso brutal del consumo de petroleo que haria bajar el precio del codiciado oro negro hastas valores muy parejos a los del biocombustible.


Sin duda. La gracia es que el biocombustible no es un bien escaso en sí mismos. Pozos de petróleo los hay en cuatro países que abren y cierran el grifo como quieren. Campos de maíz, puede haberlos "en todo el mundo".

Por supuesto que a más demanda, mayor precio. Sin embargo:

- La producción de plantas con las que generar combustible podría incrementarse tanto como la demanda.
- No habría países que pudiesen chantajear con los precios, porque cualquier país podría producir su propio bio-combustible.

==> CONCLUSIÓN: Los altos precios actuales del petróleo no son tanto por una mayor demanda, sino (1) por la incapacidad material de sacar más petróleo de donde no hay (escasez irreversible de oferta); y (2) la capacidad de los países productores de decidir precios o cantidades fuera del mercado, "secuestrando" los precios en valores altos.
Con el bio-fuel eso no puede pasar, porque tan pronto como la demanda subiese y la materia prima fuese más escasa (por la mayor demanda), tendríamos que los precios subirían. Y a mayores precios, más agricultores querrían ponerse a cultivar materia prima para el bio-fuel, y desaparecería la escasez de oferta, y los precios volverían a su punto de mercado.
El drama es que los productores de petróleo son precio-decisores (el mercado son ellos) mientras que los de bio-fuel serían precio-aceptantes (no son ellos sino el mercado, en función de la oferta y demanda auto-ajustada, los que determinan las cantidades que deben ser producidas y con ello los precios).

Por supuesto, el ajuste entre oferta y demanda no es instantáneo. Pero bueno... es mejor un ajuste retardado que un no-ajuste, como pasa ahora.


Aqui va otra......Yo no sabria decir si las estimaciones sobre el remanente de petroleo en el mundo son....ciertas.....aproximadas.....o simplemente bulos, pero podria suceder que si desarrollaran un combustible alternativo, barato y viable, suponiendo que las reservas de petroleo son mucho mayores de lo que dicen ser, los paises productores podrian inundar el mercado de oferta para bajar el precio y hacer fracasar al nuevo combustible, ¿no?


Sin duda. Por eso el gran problema del biocombustible es que su precio unitario de producción sea barato, cosa que no ocurre ahora, pues es un proceso complejo cuyo coste sólo es asumible ante un petróleo muy caro como ahora. Insisto: ¿dentro de dos o tres años seguirá así de caro?

Sin embargo, a pesar de que lo que dices es cierto, ¿no firmaría cualquier directivo de cualquier aerolínea por tener asegurado un combustible a precio (ya no digo bajo sino) barato? Eso sería como el salario Nescafé.

Hoy una compañía como Iberia tiene que comprar el combustible en el mercado (a pesar de todo el "hedging" que puedan hacer), y cada mes o año el coste es distinto. Incertidumbre total. Esto es como si tienes una hipoteca, pero no puedes garantizar que la vayas a poder pagar dentro de 10 meses porque vete tú a saber si te renovarán el contrato de 15 días, o si te lo renuevan, vete a saber qué cobrarás porque tu empresa te paga a destajo y cuando hay curro cobras, y cuando no te quedas canino.

¿Véis lo j*dido que es? De ahí que Iberia se tenga que inventar triquiñuelas como Gestair, los leasings operativos, y demás, porque en caso de emergencia (que suben los costes y no voy a poder pagar) pues cancelan los contratos y se liberan de un pago. Pero claro... no es la panacea.

Ahora imagina que soy el inventor de la máquina que transforma maíz en biocombustible. Te digo que me compres la máquina, te compres una finca, y hala... a plantar maíz y a pasarlo por la máquina. Y con eso tienes tu combustible. Siempre pueden pasar mil cosas (que se te inunde el campo y te quedes sin maíz y lo tengas que comprar a un tercero), pero existen los seguros y demás. Y hombre... plantar maíz... pues son unos costes fijos de tener arrendada esa finca, de tener a X operarios trabajando, de comprar tantas semillas, y poco más. Algo te puede subir, pero... bah!

Mira que ya no te estoy diciendo ni que compres el biocombustible o el maíz para hacer biocombustible a un tercero, sino que te lo produces tú mismo, lo mismo que Iberia se produce a sí misma el handling o el mantenimiento. (Otro ejemplo de dos negocios cuyos costes no cambian: siempre es la misma plantilla, la misma maquinaria, etc. etc.)

El cambio de chip sería radical. Yo creo que todas las aerolíneas firmarían.

Y si encima es barato ese combustible, ni te digo. Aquí volvíamos a tener comidas completas en todos los vuelos, y se iban a poner muchos más vuelos que hoy no se ponen porque hay menos ingresos que costes. Con un combustible barato, Iberia sería una Emirates, en el sentido de que como a las aerolíneas del Golfo les sale el petróleo "regalado", se pueden permitir comprar aviones de 100 en 100, porque total... pagar al piloto, a los TCPs, y demás... tampoco es tanto. Donde más gastan es en combustible. Muy poca demanda debería haber para no ser capaces de rentabilizar muchas rutas.


La verdad es que yo tengo pocas esperanzas en los biocombustibles porque hay muchos intereses en juego y el ser humano desgraciadamente egoista por naturaleza solo piensa en el hoy y en exprimir al maximo el presente sin importarle el futuro......... asi nos va.


Efectivamente. Aquí hay una teoría muy divertida que han hecho los analistas económicos del derecho sobre el efecto de las leyes sobre asuntos como este. Resumiendo, la conclusión vendría a ser que hoy a nadie le conviene dar el primer paso para pasarse al biofuel. Por muchas razones: no está disponible en todos los aeropuertos (¿de qué me sirve poner biofuel en MAD si luego en EZE hay queroseno normal a precios altos?), hay una incertidumbre sobre el precio futuro del petróleo, etc.

Vamos... desde Henry Ford se sabe que producir un coche es carísimo, pero que producir coches en masa es baratísimo porque los costes fijos de la fábrica se reparten entre miles de coches. Aquí es lo mismo. Montar una planta de biofuel que fabrique para Air X es carísimo, pero montar una fábrica que fabrique para Air X, Y, Z, X', Y', Z'... es barato. Nadie está por la labor de tirar la primera piedra y de comerse el marrón de combrar biocombustible caro.

Solución: que el Estado (a través de leyes) modifique ese estado de complacencia (o sea, penalice el combustible y suba su precio para fomentar una migración masiva al biocombustible). Lo mismo que alguien se sentó en una mesa y mandó desaparecer el billete en papel en fecha tal, pues eso tendría que pasar con el combustible.

Problema 1: Todo esto escapa a los Estados. Más bien debería ser un acuerdo voluntario en el seno de la IATA o algo así.
Problema 2: ¿IATA quiere? A Air France ya le va bien que las aerolíneas más pequeñas las pasen canutas. Ellos reducen un tercio el beneficio, pero siguen ganando 1.000M€. Otras se quedarán ahogadas en plena tormenta.
Problema 3: las empresas controlan gobiernos, y los gobiernos quieren seguir recaudando del petróleo.

==> CONCLUSIÓN: Los del petróleo siguen viviendo del cuento (mientras investigan para reciclar su negocio a los biocombustibles cuando corresponda), y el día que toque, cierran el chiringuito y se ponen a vender combustible.

[manub767]

El biocombustible debería ser un paso intermedio entre el petroleo y el auténtico futuro de la energía, la nuclear.
El día que el Hombre consiga dominar esta energía de una manera factible y segura, la mayor parte de los problemas del Mundo se acabarán. Cuando consigamos que en el espacion de un AKH (contenedor estandar de maletas) se pueda producir la energía nuclear suficiente para mover un avión y que esto sea completamente inocuo para pax y crew y en un posible accidente aéreo, habremos dado un paso de gigante en energía baratísima.
Hala, a investigar.

[pumerio]

Por lo que tengo entendido, y desmentidme si me equivoco, el gran problema de la energía nuclear, a parte de los residuos etc.... es que en el mundo hay muy poca cantidad de uranio como para convertir esta en la fuente de energia que sostenga el mundo y pasaria lo mismo que con el petroleo.

[GatoVolador]

... porque ha anunciado que ya tiene el 1% de Vueling.

[+ (http://www.invertia.com/empresas/noticias/noticia.asp?idDoc=1965844&idtel=RV011VUELING)]

¿Dónde colocarán a Lars? :rolleyes:

[GatoVolador]

Llevamos en este y otros foros especulando mucho tiempo sobre la posibilidad de que se inicien vuelos a Asia por parte de Iberia. Cierto es que todavía la demanda es escasa (la que hay se dirige a hubs asiáticos que a su vez distribuyen el tráfico entre todo el continente e incluso Oceanía), y que la escasez de aviones y el precio del petróleo no invita al optimismo a corto plazo. Sin embargo, mi opinión es que se van haciendo importantes progresos. Creo que la demanda Asia-LATAM la están desarrollando operadores como Air China, Aeromexico, etc., e Iberia podrá aprovechar para entrar en este mercado cuando amaine el temporal y, de paso, la demanda (también la que tiene como origen España) sea más alta.

Digo que vamos por el buen camino porque vemos los primeros desembarcos importantes de empresas españolas en Asia. Todavía son posiciones incipientes que no les da oportunidad de gestión directa (o sea, de mandar allí a empleados y directivos, lo que genera un flujo constante de pasajeros B+ muy interesante), pero creo que se están haciendo los cimientos. No me extrañaría que en dos años, con una mejor situación económica, la demanda a puntos asiáticos fuera interesante, incluso en B+ (gracias tanto al pasajero en conexión intercontinental como al directivo español "punto a punto").

Esta semana (¿la semana asiática?) se ha conocido que...:

Telefónica, que controla el 7% de la operadora de telefonía fija China Netcom (y ampliará en breve al 10%, quedando pendiente la operación del permiso del gobierno chino), ha fomentado la fusión de China Netcom con la empresa de telefonía móvil Unicom, creando así un "operador global". Telefónica es la única operadora mundial con participación en un operador chino, y ya ha manifestado su intención de crecer en el capital de dicha empresa lo máximo que en cada momento le permita el gobierno. (Problema: ¿se lo permitirán? Recordemos que China es un país de economía auto-llamada "comunista", y donde la inversión extranjera está restringida. ¿Cuántos sobres con cheques habrá entregado Telefónica a los respectivos gobernantes que autorizaron el actual 7% y permitirán ampliar hasta el 10%?
BBVA acaba de firmar una "alianza" (un palabro que esconde muchas cosas) con Citic. Citic es un banco público con sede y nacionalidad de Hong Kong. En virtud de la alianza, BBVA se convierte en socio industrial del banco y se hará con un 30% del mismo y un 10% de su filial china (además de tener una opción de compra de un 5% adicional de la filial china en dos años), y se compromete a acudir a ampliaciones de capital, transferir know-how, etc. Para entendernos: este banco se está privatizando y BBVA ha dado el primer paso para quedárselo en una primera fase privatizadora. (A veces las notas de prensa tienen estos eufemismos de "compartir tecnología", "transferir know-how", "sellar una alianza"... que son crispantes.) Tan importante es la participación que BBVA consolidará en su contabilidad las cuentas de Citic, del mismo modo que Iberia lo hace con Clickair, por poner un caso.
En India, BBVA está planeando un desembarco. Ya hay en marcha un proyecto de joint-venture con una entidad pública para crear una sociedad público-privada gestora de fondos de inversión y planes de pensiones.
Esta semana, José Ignacio Goirigolzarri (consejero delegado de BBVA) dijo en Alicante que su banco se estaba preparando para comprar una entidad asiática. Hace meses sonaba el rumor de que Rodrigo Rato iba a sustituir al presidente Francisco González (que se jubila pronto) e iba a empujar al BBVA iba a comprar un banco que, a pesar de su nombre, no es asiático sino inglés, aunque con fuerte implantación asiática. Se trata de Hong Kong Shangai Banking Corporation, que seguro que conocéis como "HSBC". Sí: ese banco que se anuncia en los fingers de Londres Heathrow y en medio mundo. Finalmente Rato no llegó (se fue a Lazard y a Criteria, entre otras entidades), pero los rumores sobre HSBC seguían por ahí. La verdad es que... es un banco enorme para BBVA. Lo que está claro es que, en ese caso, Santander iba a tener que atacar.
De nuevo en Hong Kong (que por lo poco que sé de Asia, es el trampolín de las empresas españolas para entrar en China, al estilo Miami y América Latina, por lo avanzado de HK), Criteria (sociedad holding de inversiones de la Caixa) ha comprado el 9% de Bank of East Asia: 5º banco de HK y único extranjero presente en China con 50 sucursales (en 2010 serán 120).
Y volviendo a Citic, Florentino Pérez ha anunciado hace un par de días que ACS tomará a través de su filial Dragados un 30% de Citic Constructions, que es la filial de construcciones de Citic. (Citic es una entidad muy a la asiática, donde los bancos no son bancos sino graaaaandes conglomerados de industrias que crean sus propios bancos para sí mismas y luego salen al mercado minorista. Citic Constructions es la filial de construcción de Citic.) Menudo negocio: en HK creo que hay un ritmo constructor... ufff... Me contaron que las obras trabajan 24h (:ooh:) de tanta actividad que tienen.Y esto ha sido esta semana. Luego tenemos algunos otros clásicos, como los múltiples fabricantes asiáticos de Inditex, las fábricas de Fagor, el transporte urbano de Alsa (aunque ahora Alsa es inglesa, o sea que no sé si manda directivos desde España o directamente desde UK), etc. También las constructoras tienen varios proyectos (temporales) allí, o Iberdrola está en Abu Dhabi instalando centrales de ciclo combinado.

¡Empiezan los desembarcos en Asia! Creo que las empresas españolas le están cogiendo el gusto. Desde luego, HK está tomando fuerza. Y... casualidades: es un hub de OneWorld (Cathay y su filial Dragonair). Si las inversiones españoles crecen en un par de años y pasan de ser meros accionistas a gestores involucrados, es posible que veamos un florecimiento de Hong Kong como destino con demanda B+ sostenida (ya que los directivos van y vienen). Eso, combinado con las conexiones en MAD hacia LATAM/África y las conexiones en HKG hacia Asia... yo creo que sería un vuelo interesante. Pero bueno... tiempo al tiempo. Que la demanda se despierte y que esos intereses empresariales crezcan y se consoliden.

Nada... otra curiosidad del Gato, por aquello de mantener el ojo puesto en la demanda asiática.

[ppppilot]

Gato cuenta con mi voto para director de estrategia de IB. Tanto la idea de opar a BA como la de iniciar la aventura asiatica me parecen execelentes. Ademas yo añadiría que as olimpiadas son una oportunidad única de establecer un puente LATAM-China, como muy bien ha sabido ver Air China con su PEK-MAD-GRU. Sin embargo Conte dijo en la rueda de prensa de la junta de accionistas que de momento nada de Asia. IB lleva mucho tiempo establecida en el "que inventen otros".

[ppppilot]

Un motor del 346 de Quito viajando en camión (+ (http://es.youtube.com/watch?v=3UIsjcy-vcw))
Lo podrían llevar encendido e irian mas rápido :hmm:

[GatoVolador]

Jajaja, aiiins ppp... no les des ideas con lo de los motores encendidos. jajaja. :E

Venga va.... para alegrarnos este sábado, os voy a dar una buena noticia. No todo va a ser subida del petróleo.

Pues resulta que hoy Iberia estrena ruta: Madrid-Dubrovnik. A pesar de que todavía no estamos plenamente en verano, ¡tacháááááán! Iberia anunció una ocupación del 85% en su A320 de 170 plazas. [+ (http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/menuitem.5d6eca7f0ce74dddf54c0f10d21061ca/;jsessionid=IK9CclDibThPXx5UZD66aUvC5fJxr1uhm5wNlhxHI9UM2EFA nWy8%21-839377123?id_noticia=fa8b734f6ad5a110VgnVCM200000940216ac___ _)] La verdad, me parece una ocupación muy buena, teniendo en cuenta que los horarios de vuelta (sí los de ida) tampoco son los más adecuados para las conexiones, y por lo tanto se pierde potencial.

En cuanto a la rentabilidad, me imagino que será buena as well. Con precios mínimos por encima de los 300€, creo que esas ocupaciones darán buenos resultados. Ojalá se pudiera consolidar y en invierno permanezca un A319. Aunque no creo...

Y si se pudiera mejorar los horarios para facilitar las conexiones, me imagino que muchos croatas vendrían a conectar a España. (Ahora el vuelo es más bien de emisión de turistas, y se trataría de combinar emisión de turistas con recepción de pasajeros en tránsito).

Por cierto... si un CRJ900 hará en verano un Madrid-Cracovia (3h05), ¿podría hacer un Dubrovnik, no (2h50)? ¿O hay algún viento o alguna cosa rara que permita llegar a Cracovia pero no a Dubrovnik? ¿Y un CRJ200? ¿Habría en alguno de estos aviones algún tipo de restricción? Lo digo porque me parecería muy interesante poder mantener una ruta invernal a ese destino. No tengo información, pero parece que Croacia no es un país muy activo en lo que se refiere a enlaces aéreos. Me imagino que para los croatas estaría bien contar con un enlace en MAD ya no tanto hacia LATAM, sino también hacia USA.

[GatoVolador]

Sí señor. Menuda entrevista a Hidalgo en Público. El tío hace gala de la claridad del español castellano y leonés y habla sin tapujos de Air Europa y del sector en general. Conciso en palabras pero cortante en las respuestas. Me ha encantado leerle. Comparto sus opiniones al 99%:

De vuelta de todo, Juan José Hidalgo (Villanueva del Conde, Salamanca, 1941), asume con tranquilidad que la situación se pone muy fea para las aerolíneas por el alza del petróleo, incluida Air Europa, puntal del imperio turístico que ha creado en 37 años. El directivo cree que “muchas líneas aéreas van a desaparecer” y que en el mercado español “va a haber sorpresas”. Sugiere, además, que las compañías de bajo coste serán las más dañadas. Hidalgo, alejado del prototipo de empresario al uso, habla sin tapujos de la subida de tarifas, del negocio y de las ofertas por Globalia.

Iberia cree “dramática” la situación del sector por la “brutal” subida del crudo. ¿Es tan grave?
Lo comparto totalmente. Es muy grave. En una compañía en la que el coste del combustible es el 30%, una subida de casi el 100% en esa parte supone casi 180 millones y eso no se puede paliar ni trasladar al mercado. Aunque las empresas somos libres, algo tenemos que regularizar en este sentido. Yo creo que van a desaparecer muchas compañías del sector. Tanta alegría que ha habido en el pasado... ahora se van a poner las cosas muy difíciles a corto y medio plazo.

¿Pueden caer compañías de bajo coste por esta crisis?
Cada uno sabrá cómo está la situación en su casa. Las cosas apuntan en ese sentido. No quiero hablar tanto del bajo coste; para mí es un modelo que no existe, salvo alguna excepción en el mundo. Pero se le ha dado mucho bombo desde los medios de comunicación y los gobiernos.

¿Se refiere a las ayudas de ciertos gobiernos?
Sí, exactamente.

¿Puede desaparecer alguna compañía española?
Puede haber sorpresas que veremos en el mercado español a corto plazo.

¿Qué coberturas tiene contratadas Air Europa contra la subida del combustible?
Últimamente no teníamos coberturas porque nos parecía muy caro asegurarlo a 80,90 ó 100 dólares. Hacerlo ahora a 130 sería un suicidio. Si hubiéramos tenido una varita mágica, habríamos asegurado el precio del combustible y estaríamos más tranquilos. Pero ése es un tema de adivinos. No hay nada asegurado, así que el impacto en la cuenta de Air Europa será directísimo.

¿Cómo se puede paliar el efecto? ¿Tendrán que subir las tarifas?
Hemos cerrado unas operaciones de venta de aviones que nos ayudarán a paliar el efecto negativo tan fuerte. Hemos rescindido un encargo de un Airbus y se han vendido seis Boeing 737-800 que nos aportan una cantidad importante que tendrá efecto entre este año y el próximo. Y hay que aumentar las tarifas. No sería posible trasladar todo el impacto al precio: la gente no subiría a los aviones. Puedes subir hasta un límite. Matemáticamente la subida estaría entre el 15% y el 20%. Tiene que hacerse ya y se verá en los vuelos de julio y agosto.
Hace una semana se libraron de una huelga de pilotos.

¿Parar el proyecto de crear la aerolínea Universal Airlines es una concesión al Sepla?
Los pilotos son un colectivo siempre ganador porque tienen el arma de la huelga. No sé hasta cuándo asegura la paz este convenio, hasta que ellos quieran. Pero el proyecto de Universal Airlines no está muerto del todo. Los aviones Embraer 195 que encargamos se han intentado vender y no se ha podido, aunque no sé el final de todo esto.

Otro proyecto es la creación de Air Dominicana, con el Gobierno dominicano. El primer vuelo tenía que haberse inaugurado el 2 de mayo. ¿Va adelante?
Está a falta de la licencia y en unos días puede empezar a operar. Lo importante es que es la primera licencia en ese país. Estará en Punta Cana y la idea es establecer conexiones con Venezuela, Colombia o Miami.

Globalia facturó 3.400 milllones el año pasado, un 15% más. ¿Se ha notado parón de ventas en el primer trimestre de este año?
No ha sido tan malo como se preveía. Hemos facturado con arreglo al presupuesto, entre un 8 y un 10% más. Pero el segundo trimestre se prevé malo. Esto va a más. Tenemos una gran incertidumbre sobre el verano próximo.

Ahora que Iberia ha retirado su oferta por Spanair, ¿le interesa?
No, nosotros siempre descartamos esa posibilidad. Air Europa nunca la podría comprar; sería imposible por la integración de las dos compañías, de los pilotos.

¿No es una buena compra?
Bueno, está soportada por un Gobierno [la matriz SAS es escandinava] y cuando hay gobiernos que soportan pérdidas continuadas, pues todos contentos, ¿no? Mientras siga mandando dinero, no pasará nada.

¿Le molestó que Caja Madrid viera mal su participación en el consorcio de Gala Capital, que tanteó la compra de Iberia el año pasado?
Para mí ya es historia. Trabajamos durante seis meses para hacer esa oferta; estábamos preparados para que hubiera salido. Competencia no iba a vetar la operación. También se habría autorizado la compra de Alitalia por Air France-KLM; creo que es lo correcto. El único camino es que compañías importantes absorban a las menos importantes.

¿Entonces Iberia puede acabar absorbida por otra mayor?
Iberia tiene un gran papel nacional. Ninguna compañía europea va a aportarnos nada. British Airways no le ha aportado ni le va a aportar. Iberia tiene que vivir independiente.

Desechó la oferta que le hizo Orizonia, controlado por fondos de inversión, por Globalia. ¿Era mala económicamente?
Mala no la podemos considerar. Yo creo que no era la justa. Las conversaciones se paralizaron.

¿Ha recibido otras ofertas?
Hubo otro par de llamadas al tiembre y yo dije que no estaba dispuesto a hablar hasta que no cerrara un tema. Ahora hay que darle tranquilidad para que no esté todo el día en los medios de comunicación. Eran ofertas de fondos de inversión.


Me ha gustado escuchar:

- Que las aerolíneas de bajo coste no existen (implícitamente dice que excepto Ryanair e EasyJet) y que los gobiernos se han dejado seducir por los encantadores de serpientes del low-cost.

- Que Air Europa no hizo cobertura de petróleo y que se va a tragar el petróleo a palo seco. (Observación: hedging hacen menos aerolíneas de lo que pensáis. Es algo bastante raro.)

- Que él no renuncia a Universal y que no ha podido endosarle los aviones a nadie.

- "British Airways no le ha aportado ni le va a aportar. Iberia tiene que vivir independiente." Amén.

- Hidalgo no soltó la compañía por un fajo de billetes.

:ok: Un placer, Sr. Hidalgo.

[Yeles]

Saludos a todos de nuevo.

Señor don GATO. Son estupendas las noticias de la ocuacion en los nuevos destinos que esta abriendo IB aunque todavia cabe esperar cuales seran sus resultados economicos. Ya sabemos todos que no porque un avion vaya al 80% es rentable otro que vaya al 20% no lo sea. Todo depende siempre de la oferta y la demanda, de la tarificación correspondiente y por supuesto de todos los añadidos entre los que puede haber subveciones del estado, carga valiosa que transportar u otros menesteres. Ya veremos. En cualquier caso los resultados iniciales son una buena señal pero habra que esperar a la temporada completa y ver el resultado final.

Respecto a la apertura de determinadas rutas a Asia, es cierto que IB siempre ha querido recuperar alguna de las rutas que cerro en su momento por ser deficientes pero la razon de que dichas rutas no fueran eficientes or muy llenos que fueran los aviones siguen siendo hoy por hoy validas y si no fijaros en los resultados de AE tras el desastre chino. Además hay que añadirle el constante crecimiento del precio del petroleo con lo que dudoque ese mercado sea viable en el corto o medio plazo. Por otro lado al formar parte de la one world junto con BA estas llegaron a un acuerdo mutuo para no pisarse determinadas rutas y BA tiene un mercado muy importante a Asia. La unica opción que pudiera recibir el beneplácito de BA sin que por ello incurrieran en un conflicto de intereses seria el hecho de que heathrow como hub ya no tiene mas expansion posible y que esta saturadisimo lo que permitiria desviar cierto tráfico de pasajeros hacia españa. Pero LH tambien tiene un pedazo gordo de la tarta asi que la cosa esta complcadilla.

Pero cambiando un poco de tema. ¿Os habeis fijado ultimamente en ls problemas de ANE? Parecia que la desconvocatoria de la huelga se habia hecho porque habian llegado a un principio de acuerdo pero los recientes despidos me hacen creer que esto se complica y que la batalla dentro de ANE se va a poner bastante dificil para los pilotos y tripulaciones ya que la compañia se escudara en la situacion del mercado como lo hizo en su dia IB para intentar traer las rebajas antes de la navidad. Con esto volvemos a una pequeña recesión que comienza ahora y que desgraciadamente tiene pinta de ir para largo.

El sector en España ahora mismo no pinta bien, no pintaba antes bien pero por lo menos habia contrataciones. Ahora tambien se rumorea que el convenio en IB se ha paralizado ante la situacion actual y el problema del cudo. Parece que la compañia ha parado las negociaciones en vstas a elaborar un nuevo plan director ya que hace poco en un comunicado de prensa comentaron que el crecimiento previsto para el proximo periodo 2009-2010 no iba a ser posible debido al alza del precio del crudo...Esto pudieran ser solo rumores pero de repente han dejado de oirse cosas por los pasillos.

De todas formas IB siempre ha ido a contracorriente pero a saber. Me imagino que algo se sabra antes del verano si no empezare a creer que en efecto la cresta de a ola ya ha pasado y toca apretarse el cinturon otra vez

Un saludo y buenos vuelos.:ouch:

[GatoVolador]

Son estupendas las noticias de la ocuacion en los nuevos destinos que esta abriendo IB aunque todavia cabe esperar cuales seran sus resultados economicos. Ya sabemos todos que no porque un avion vaya al 80% es rentable otro que vaya al 20% no lo sea.


Efectivamente. No obstante, en términos de rentabilidad no creo que vayan muy mal. No sé si lo dije o no en este foro, pero Iberia vende su tarifa más baja a 300€. Obviamente, me imagino que más de uno habrá ido pagando más. Incluso alguno en business class, pues en el primer vuelo consta que fueron 15 pasajeros en conexión desde Puerto Rico. Basta multiplicar at least 300€ por 140 y tantas plazas, y sale una cifra respetable.

Como bien dices, hay que ver cómo van las ocupaciones durante toda la temporada, y no sólo el primer día. Pero bueno... al menos no ha sido un desastre tipo Gibraltar. En el lado de los costes, tengo entendido que Dubrovnik es un aeropuerto bastante barato, y que incluso hace unos descuentos a las aerolíneas primerizas durante los dos primeros años, o algo así. No me hagáis caso, pero juraría que algo hay.

Tengo la sensación de que el este de Europa es una zona muy poco explorada y donde se pueden cobrar tarifas relativamente altas. A ver qué tal. De momento tengo entendido que la ruta es como San Pertersburgo, o sea, seasonal. Snif, snif. Ojalá nos dieran una sorpresa y se fueran consolidando en la parrilla de vuelos.

Respecto a la apertura de determinadas rutas a Asia, es cierto que IB siempre ha querido recuperar alguna de las rutas que cerro en su momento por ser deficientes pero la razon de que dichas rutas no fueran eficientes or muy llenos que fueran los aviones siguen siendo hoy por hoy validas y si no fijaros en los resultados de AE tras el desastre chino.

Aquí discrepo. Creo que la demanda está en formación. Es cierto que todavía no está la ruta para ser sacada, pero es cuestión de dejarla en el microondas y que se descongele. Creo que el caso UX-A7 es incomparable. Para empezar, ambas aerolíneas operaban un modelo 95% punto a punto, siendo las conexiones eminentemente nacionales. Por otra parte, eran operaciones casi charterizadas. Aquel año, Halcón y Marsans se hincharon a vender paquetes a China. Un paquete turístico suele reportar poco ingreso. Pero en ocupación no fueron mal durante el verano.

Mi opinión (sin conocer a fondo) es que en verano marchó bien, y a partir de octubre se hundió no "algo" o "mucho", sino todo. Sencillamente, la gente de paquete viaja a lugares lejanos como China en verano y si me apuras Semana Santa, cuando tienen al menos 6 o 7 días para viajar. Ni siquiera las navidades, que son muy hogareñas. Creo que en verano lograron cubrir gastos, pero que no pudieron continuar la ruta por el largo invierno. De hecho, tal y como lo planteó UX y A7, prácticamente era viable para julio y agosto. Para colmo, tenían unas frecuencias desde BCN y tal... y peor todavía.

Iberia es un caso distinto. Ya en su día el enlace con Japón, sin ser una mina de oro, no perdía dinero. Tenía una buena ocupación (aunque intuyo que los precios eran bajos), pero se compensaba con mucha carga (recordemos que iba el 747-Combi). Si hace más de 10 años al menos se lograba que no perdiese dinero (que ya con eso nos podemos dar con un canto en los dientes para empezar, siempre y cuando asumamos un contexto de abundancia de aviones), creo que ahora se podría lograr al menos eso. Pensemos que tanto MAD como HKG son dos hubs relevantes de OW (antes no había hub en Asia y MAD era un hub de pacotilla, básicamente nacional y poco más). Pensemos que si los horarios son buenos, habrá demanda Asia-Latam, y parte de ella será business. Y finalmente, pensemos que cada vez hay más empresas españolas en Asia que podrían coger ese vuelo en B+.

A ello le sumo que en Madrid se quiere incentivar que haya vuelos a Asia. El ayuntamiento de Madrid ya hace meses que tiene guardado en un cajón el llamado "plan Japón", que es una iniciativa interesante. Frente a la subvención "dura", el plan Japón es una ayuda indirecta, que es algo que me parece positivo. El ayuntamiento NO pagaría nada a Iberia, pero sí que lanzaría una campaña publicitaria en Japón de la ciudad de Madrid (en la que Iberia o la compañía que empezase esos vuelos podría insertar su logo), y sí que iniciaría una estrategia de "push". Eso es nada más y nada menos que dar incentivos a los agentes de viajes para que vendan el producto madrileño por encima del de otros hubs. (Esto es algo que se hace en los supermercados: hay muchos productos y la estantería es limitada, así que las marcas ofrecen incentivos para que los supermercados primen su marca con respecto a otros, por ejemplo, regalando viajes/ordenadores/dinero... a los encargados del súper por cada X cajas de pedido que hagan, etc. etc. Parece una chorrada, pero anda que no funciona. Mirad el programa "Iberia Plus Empresa", que da puntos tanto a la persona que vuela como a la empresa de la persona que vuela. ¿Por qué? Pues porque si eres el director del departamento X de la empresa Y, y sabes que tus empleados van a Madrid cada semana, ya se preocupará el jefe de que sus empleados compren el billete en Iberia y no en otras, porque por cada viaje hecho, el jefe "ahorra" para irse con su mujer a Hawaii en verano.)

La clave es tener un buen avión para la ruta (ej: A332) que permita no hacer escalas (antes paraba en Bombai y lo hacía anticompetitivo) y ser de pequeñas dimensiones; además de adaptar el producto (PTVs? TCPs asiáticos que les hagan sus reverencias como ya hubo en Iberia para atender a los japos? incluso menús adaptados?); y de sobre todo, pensar el vuelo en términos de hub, es decir, asegurar las conexiones de forma eficiente. (A veces Iberia tiene fallos, como cuando puso Beirut en plena noche y era imposible conectar con Brasil en menos de un porrón de horas, por lo que todos se iban vía AF, aunque milagrosamente se lograba una ocupación de 130-140 personas en un A319, lo que no está nada mal para lo malos que eran los horarios.).

Ojalá que lo logren. Pero que no se precipiten. Que dejen evolucionar la demanda y que "hagan los deberes", como tener un avión adecuado u ofrecer un producto pensado para Asia. En uno de mis vuelos a EEUU, me tocó una azafata ibérica japonesa. Era una mujer madura, y japo-power. Toda maquillada de blanco, con esa actitud de la mujer japonesa que parece que siempre va con la cabeza gacha, más recta que el palo de una escoba, se movía por el avión a base de pasitos minúsculos pero dados a toda caña... ¡alucinante!

El resto de la tripulación era muy época dorada de Iberia, de esos (que sólo se ven ya en el largo radio) que, siendo corteses, tienen un cierto complejo de "el avión es mío". (Recuerdo que pasé despierto toda la noche y cuando amanecía, un TCP vino a cerrar la "cortina" para que la luz del sol no molestase a la gente. Con un tono un poco brusco iba pasando asiento por asiento cerrando las ventanas de todos los pasajeros dormidos. Cuando llegó a mí, se dirigió en modo imperativo. Que conste que siempre he pasado de las fórmulas de cortesía, y que no me molestó su forma de hacer, pero opino que de un TCP debería haber salido algo así como "¿sería tan amable de cerrar la cortina para que el sol no moleste al resto de los pasajeros?", o algo así.). Lo que quiero decir es que un TCP es un trabajador que está en contacto con muchas lenguas, culturas, etc. Si ponemos a una tripulación muy ibérica (en el mal sentido de la palabra), los japos se sentirán super ofendidos del trato recibido, aunque en España usar el imperativo muchas veces es habitual, y por ejemplo a un amigo le dices "oye, déjame 10 euros", en vez de "¿me prestas 10 euros, please?". Son diferencias culturales en las formas de hablar y actuar. Iberia tiene muy descuidada esa parte. Quizá no en B+, pero sí en turista. Ofrece un servicio muy poco internacionalizado, como si todavía siguiesen volando un Valencia-Vigo.

Sin embargo, la TCP japo era... ¡cada vez que pasaba alguien por su lado le hacía una reverencia! jaja. Y cuando despedía a los pasajeros, era en plan que casi te besaba los pies en plan como si le hubieras perdonado la vida: "graaaacias, grraaaaaaaaaaaciiiiiaaaaaasss!!!!" (super bajito, eso sí, pero con mil inclinaciones de cuello). A pesar de que el pasaje era bastante chusco ese día (muchos portugueses gritones de calcetín blanco) que prácticamente atropellaban a la japo, ella seguía peloteando. jajaja, poco menos como si el pasajero fuera un super VIP.

Son cosas culturales, pero que hay que tener en cuenta. Si Iberia quiere entrar en un mercado profundamente complicado, debe adaptar sus procedimientos a lo que esa gente espera. Si ya muchos europeos consideran a Iberia "rude" (siendo que en el corto radio suelen ser todos muy majos), imagina qué pasará si los japos ven determinadas cosas. Hay que cuidar los detalles. De ellos dependerá el éxito en buena medida. Hay que introducir las sonrisas falsas, el "how are you doing today?" (en plan "me importa tres rábanos pero abro por sistema la conversación con esta frase"), el "please & thank you" anglosajón, y el uso de frases completas para dirigirse al público. No como a mí, que una vez me dijeron "taza", para pedirme si le podía dar la vuelta a una taza que estaba boca abajo, o como cuando me iban a dar un chocolate y como estaba rebuscando en el monedero, en vez de llamar la atención con un "aquí tiene", la tía va y me lo sacude en la cara en plan "venga coño, que tengo prisa". jajaja.

He de decir que siempre me he sentido muy bien tratado en Iberia, pero también es cierto que hay ocasiones en que caen en errores que son del "list of DON'Ts". Curiosamente, las tripulaciones malas suelen ser siempre un grupo homogéneo. No sé si es que depende de si el sobrecargo en cuestión está a loro de que cada uno trabaje como debe, o si "el grupo de los malos" piden ir juntos, o qué pasa... pero curiosamente nunca es un TCP perdido el que trabaja mal, sino toda una tripulación.

Asia requiere mucha meditación y no solo económica, sino de formas de proceder. Yo como no me duermo en los aviones, tengo la manía de observar. Y el pasajero no-español suele ser muy rancio. ¿Habéis visto la escena de Pretty Woman cuando entran a la tienda y dicen eso de "traemos dinero y queremos que nos hagan la pelota"? Bueno... pues el pasajero no-español, el anglosajón sobre todo, quiere ser la vedette total. Que le enseñen el asiento (como en el A320: "Can I see you boarding pass, pleeeeease?", se la enseñas, y te dicen "straight plase", y tú piensas "obvio: si esto es un pasillo único, esto es la puerta delantera, y no llevo el uniforme de piloto, eso es que forzosamente mi asiento está pasillo abajo", pero ya ves... a la gente le mola que se lo digan, que así se creen que es servicio personalizado), que le digan "how is your day today?", "enjoy" tras servir la bandeja, que si va una familia les pregunten dónde se van de vacaciones, etc. etc. La gente es muy moña. Pero mira... si eso quieren, eso hay que dar.


Por otro lado al formar parte de la one world junto con BA estas llegaron a un acuerdo mutuo para no pisarse determinadas rutas y BA tiene un mercado muy importante a Asia. La unica opción que pudiera recibir el beneplácito de BA sin que por ello incurrieran en un conflicto de intereses seria el hecho de que heathrow como hub ya no tiene mas expansion posible y que esta saturadisimo lo que permitiria desviar cierto tráfico de pasajeros hacia españa.


Bueno... yo creo que ahí hay un poco de leyenda urbana. Una cosa es que dos aerolíneas de OW cubran sus debilidades con la red de la otra. Pero de ahí no creo que se desprenda que se hayan repartido el mercado. De hecho, como ya he dicho otras veces, BA a duras trae pasajeros a la red latinoamericana de Iberia (otra cosa es que vengan los británicos ellos solos, pero no empujados por BA, ya que el motor de reservas de BA te suele mandar a Latam vía MIA). Por otra parte, ya están empezando (y es intención de Willie Walsh, ver última rueda de prensa ante inversores) vuelos LHR-LATAM. Por supuesto no estoy hablando de una gran red, pero sí a los grandes destinos tipo EZE, MEX, GRU. Finalmente, creo que los vuelos no afectarían a BA, sino que serían complementarios. IB tendría un pasajero o bien español de alto copete (ej: directivos punto a punto), o bien pasajeros en conexión. El pasajero en conexión de IB no es el mismo que el de BA. Creo que son públicos diferentes, por lo que BA no se vería afectada por IB en Asia (cuya presencia sería por otra parte testimonial), sino que serían complementarias, porque perfectamente podría hacerse un LIS-MAD-NRT-LHR-LIS, por ejemplo.


¿Os habeis fijado ultimamente en ls problemas de ANE? Parecia que la desconvocatoria de la huelga se habia hecho porque habian llegado a un principio de acuerdo pero los recientes despidos me hacen creer que esto se complica y que la batalla dentro de ANE se va a poner bastante dificil para los pilotos y tripulaciones ya que la compañia se escudara en la situacion del mercado como lo hizo en su dia IB para intentar traer las rebajas antes de la navidad.


Cuenta, cuenta... ¿qué despidos? No sabía nada.


Con esto volvemos a una pequeña recesión que comienza ahora y que desgraciadamente tiene pinta de ir para largo.


:uhoh: Se están poniendo las cosas MUY duras.


Ahora tambien se rumorea que el convenio en IB se ha paralizado ante la situacion actual y el problema del cudo. Parece que la compañia ha parado las negociaciones en vstas a elaborar un nuevo plan director ya que hace poco en un comunicado de prensa comentaron que el crecimiento previsto para el proximo periodo 2009-2010 no iba a ser posible debido al alza del precio del crudo...


Yo no he visto ese comunicado de prensa, pero es factible que exista. Si tienes un link ponlo, please. A Iberia le ha mirado un tuerto. Cuando esto era la orgía de "todos contra todos", Iberia se quedó completamente paralizada durante un año por la OPA fantasma de los fantasmas de TPG y BA. (Tanto que Conte tuvo que cuadrarse y "exigir" esa compra-parche de 10 aviones de la que tanto hemos hablando, y cuyo objetivo era cubrir la demanda que o se cubría, o se estaba perdiendo pasta tontamente). Y cuando se estaba recuperando, ¡zas! Crisis.

Reitero mi consejo: que lo dejen todo preparado para cuando vuelva a salir el sol (que saldrá: es lo mágico de la economía). Que tengan prevista la llegada de aviones ya para dentro de unos años, que tengan arreglado el tema laboral, etc. etc. Y que cuando las condiciones sean las óptimas, que lo único que haya que hacer es darle al botón y no ponerse a hablar desde cero con Fulanito y Zutanito que a ver si se vota que si votamos si nos ponemos de acuerdo o no para que dentro de 10 años nos lleguen los aviones y rezar para que para entonces no haya crisis y no los hayamos tenido que cancelar entre tanto.... ¡No! ¡Preparación! Que no les pille el toro. Que el periodo de recogimiento en la cáscara del caracol sirva para limpiar la casa un poco antes de volver a salir, que buena falta le hace.


Esto pudieran ser solo rumores pero de repente han dejado de oirse cosas por los pasillos.



Se necesita una política de comunicación nueva como el comer. En los pasillos se dicen muchas cosas. La gente empieza a cabalar, se inquieta, se pone nerviosa, se cabrea, se desespera, se decepciona... Al final eso se nota tanto en el trabajo como en las negociaciones de la empresa con los sindicatos. No sé por qué tanto secretismo. Tendrían que informar en cada momento si es que no dan más pasos porque esperan al plan director, si no dan más por el precio del petróleo, si no hay nada cierto y la cosa sigue adelante, etc. etc.

No me gustaría ser empleado de Spanair y andar cagao a ver si el famoso plan B se aplica o no. Ante lo desesperado de la situación, me animaría a montar una huelga y demás. ¿No es mejor usar las intranets, revistas para empleados, y todas esas cosas tan modernas, y decir "no, no vamos a hacer un plan B", o "sí, tenemos que hacer un plan B para salvar la empresa" o "todavía no lo sabemos porque estamos haciendo estudios, pero no descartamos tener que tomar medidas"? En Iberia pasa igual. Nunca sabes si suben o bajan. Tenían que ser más transparentes.

toca apretarse el cinturon otra vez
Yo he escuchado que OneWorld trabaja ya con varias propuestas conjuntas de todos los miembros de la alianza para luchar contra el precio del petróleo que, entre otras cosas, pasaría por hacer un poco de "lobby" para presionar a los bancos que emiten futuros sobre el petróleo.

Sinceramente, a mí lo que me gustaría es que se intentase importar el modelo de KLM y que se plantee el escapar del petróleo como de la muerte y buscar otros combustibles.

Enésima vez: el petróleo nos va a matar a todos. Nos tenemos que librar de él como sea, y las aerolíneas lo tienen que hacer varias décadas antes que el consumidor de la calle. Esto es como la relación de dependencia entre el camello y el toxicómano. Hay que superar la adicción como sea. Buscar una auto-producción del combustible (a precios fijos) en el seno de la propia alianza sería ideal.

Las estrategias de cobertura conjunta son una solución de corto plazo, pero el chocolate del loro a un año vista. Hay que ir más allá de la "compra concertada" y pasar a la "auto-producción" o "internalización".

El día que caiga ese dictador negro, las aerolíneas cambiarán radicalmente. Ya no hablo de tener un combustible barato, sino de tener un combustible con precios CONSTANTES. Ayer estaba ojeando un artículo de periódico, y en 2004 (año en que se implantó el recargo por combustible), las aerolíneas iban del palo "vamossss a moriiiiirrrrrrr, el barril está a 36$, esto es el fin!!!", y ahora en 2008 siguen diciendo lo mismo pero a 130$). No conozco ninguna industria que tenga costes así tan descaradamente crecientes. Así es imposible hacer nada. Es la crisis permanente.

Por cierto: el otro día escuché a un prestigioso economista decir lo absurdo que era esto de la subida del petróleo. Alguien largó aquello de que "los chinos se están bebiendo todo el petróleo", y la gente se acojonó, y el acojonamiento sigue generando acojonamiento, y más, y más, y más... y la burbuja subiendo, subiendo, subiendo. Es verdad que la demanda china es creciente, pero... ¿qué ha cambiado TANTO en un par de años para que el precio se haya doblado? Es irracional. Es la psicosis por la psicosis. Lo mismo que cuando Iberia cayó a 0,71€ en 2002. (¿Racionalmente, qué justifica esos precios para una empresa que tiene activos importantes como aviones, y que nunca dejó de ganar dinero?)

:(:(:(:(:(:(:(:(:(:(:(:(:(:(

[GatoVolador]

SAS prepara una fuerte reestructuración en Spanair si no vende la aerolínea

La compañía española perdió 154 millones en 2007 por una provisión de 133 millones tras cambiar el criterio de contabilización de los gastos de mantenimiento de la flota y adaptar sus cuentas a las normas internacionales.

SAS, el propietario de Spanair, tiene todo preparado para reducir de inmediato la flota de aviones de su filial española y reestructurar la plantilla y las rutas, en el caso de que declare desierta la venta y tenga que seguir a los mandos. SAS se ha dado de plazo hasta finales de junio para decidir sobre el futuro de Spanair.

Tras la retirada de la puja de Iberia, SAS se agarra como un clavo ardiendo a la propuesta de última hora que la asociación catalana FemCat quiere armar para adquirir Spanair. De esta forma, saldría airosa del atolladero en que se ha metido en un proceso que va camino de cumplir un año. El problema es que este grupo ni tiene socio industrial (negocia con el grupo turístico Marsans), ni cuenta con la financiación necesaria para concretar su interés.

La única oferta formal que le queda a SAS, la de la aerolínea de Gadair, no convence a los directivos escandinavos.

Contratos
La opción catalana, por lo tanto, parece ser la única que frenaría el severo plan de ajuste que SAS prepara sobre la segunda línea aérea española para acabar con sus pérdidas. La aerolínea escandinava ya ha comunicado a las empresas de leasing que no renovará los contratos de arrendamiento de los aviones McDonnel Douglas (MD) más antiguos que vencen en los próximos meses, según fuentes del mercado aéreo.

Según la memoria de Spanair del Registro Mercantil, este año vencen los alquileres de cinco aeronaves y, en 2009, de otras 18. En total, Spanair tiene 34 aviones MD, los más viejos de su flota, de hasta 63 aparatos.

Esta reducción supondrá la consiguiente eliminación de rutas y de plantilla, que, al cierre del año pasado, ascendía a 3.600 empleados.

La supresión de destinos afectará, sobre todo, a las rutas domésticas, fundamentalmente desde Madrid y las menos rentables de su red. La reestructuración también afectará a vuelos europeos y hacia el norte de África.

SAS, según otras fuentes, ya ha asumido que, de vender Spanair, lo hará con minusvalías, y lo único que quiere es que sea una operación segura; es decir, que no acarree problemas de competencia, ni de solvencia financiera ante los acreedores de Spanair.
FemCat negocia, por un lado, la financiación con las principales entidades financieras catalanas, como La Caixa, Caixa Cataluña y Banco Sabadell, y, por otro, con Marsans.

El grupo presidido por Gonzalo Pascual, que se ha mostrado abierto a escuchar la propuesta, exige tener la mayoría de la compañía y no pagar un sobreprecio. Pascual también vería con buenos ojos que SAS permaneciera en el capital de la aerolínea. Sea cual sea el resultado final del proceso, los expertos tienen claro que Spanair necesita un cambio radical de estrategia a la vista de su situación financiera. El grupo perdió el año pasado 154 millones de euros, según las cuentas depositadas en el Registro Mercantil, frente a los 700.000 euros de números rojos de 2006.

Las pérdidas son fruto de una provisión de 133 millones por un cambio en el criterio de contabilización de los gastos de mantenimiento de la flota tras adaptar las cuentas a las normas internacionales de contabilidad. Las pérdidas son distintas que las presentadas (31 millones de euros) por SAS porque ésta aplica una normativa contable distinta.

El resultado es que Spanair presenta, de nuevo, fondos propios negativos por valor de 186 millones de euros (el auditor Deloitte lo incluye en su informe como una incertidumbre), lo que ha obligado a SAS a convertir parte de sus créditos en préstamos participativos, que, al cierre de 2007, ascendían a 247 millones. En total, SAS se juega 287 millones en créditos a su filial.
La guerra de precios y el alza del precio del crudo provocaron que el beneficio de explotación de Spanair se redujera un 80%, hasta cerca de cinco millones de euros. La empresa registra pérdidas al sumar los gastos financieros.

El informe del auditor también incluye otra incertidumbre por los créditos fiscales (menores impuestos que paga una sociedad por los números rojos que ha generado en el pasado) por valor de 57,8 millones que Spanair registra en sus cuentas.

Vueling-Clickair
Quercus Equity, firma de capital riesgo que tiene a la familia Carulla como inversor, e Iberostar podrían abandonar el capital de Vueling, una vez ésta se fusione con Clickair, según explicaron ayer fuentes cercanas a las negociaciones, informa Efe.

Recientemente, Artur Carulla dejó entrever esta posibilidad durante una intervención en el Círculo de Economía. Ambos grupos, que tienen un 20% de Clickair, verán reducida su participación al 2,5% del grupo de bajo coste que resulte de la unión.


Expansión (http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1133665.html)

Iberia y Vueling estarán contentas si Spanair pierde peso en Madrid.

[GatoVolador]

... a ppp se le ha debido llevar a casa esa azafata que dice que le va a llevar a casa como oso de peluche para ponerlo en la estantería (o en la cama). A ver si al menos te pone internet. :p

[137heavy]

SAS descarta la oferta de Gadair por Spanair porque no cuenta con respaldo financiero


Marsans y los empresarios catalanes siguen negociando la posible presentación de una oferta por la aerolínea

PALMA DE MALLORCA, 12 (EUROPA PRESS)
Scandinavian Airlines (SAS) ha descartado la oferta de compra formulada por Gadair sobre Spanair, al considerar que la aerolínea no cuenta con "respaldo financiero" para adquirir la compañía y tiene "poca experiencia" en el sector aéreo, según informaron a Europa Press fuentes próximas al proceso de venta.
Así, señalaron que SAS estima "floja" la oferta lanzada por Gadair, aerolínea presidida por Santiago Marín y cuyo capital está integrado por la sociedad catalana PromoBarna, por el fondo Bin Salem de Abu Dhabi y por tres accionistas individuales. La compañía ofrecía 500 millones de euros por Spanair, en los que se incluían los 380 millones de deuda que arrastra esta compañía. Las citadas fuentes remarcaron que para vender Spanair, SAS exige una oferta económica "firme, cerrada y con todas las garantías financieras", requisitos que, a juicio de la compañía escandinava, no cumple Gadair. Precisamente, el pasado 29 de mayo SAS indicó que en el caso de que no encuentre una "solución satisfactoria" en el marco del proceso de venta de Spanair abandonará el proyecto de desinversión y tratará de conseguir que la aerolínea sea "viable y entre en beneficios".

[SPANISHPILOT]

Buenas tardes,

Todo depende del Suecia-España este sábado.

El Presi de Spanair dice que como ganemos le mete el plan B a Spanair y los pilotos de Spanair dicen que si gana Suecia se aferran al IV convenio y que hasta que no se vaya toda la externalización no se toca ni un piloto de Spanair.

podemos... podemos.... PODEMOS!


Fuera bromas, nos espera un invierno difícil...

Un saludo

[Yeles]

Cuenta, cuenta... ¿qué despidos? No sabía nada.


Pues como comentaba en el otro post 10 pilotos de YW recibieron la semana pasada una llamadita de la compañia diciendoles que su contrato finalizaba a primeros de julio. Parece ser que es un metodo de presion por lo que me han comentado para forzar la dimision de la actual seccion sindical del sepla YW tras los enfrentamientos y las amenazas de huelga de los ultimos meses. Tras la incapacidad de llegar a un acuerdo para la firma del nuevo convenio paerce que las cosas estan un poco tensas dentro de la compañia y lo que antes era una gran familia que destacaba por la buena relacion entre el personal y la empresa se ha convertido en un campo de batalla. Es una pena que aun estemos a estas alturas, es algo muy parecido a lo que les ocurrió a los de la famosa promoción 56 de IB. Hasta ahora solo son 10, los 10 ultimos incorporados aunque se rumorea que si no hay un acuerdo pronto o si la direccion del sepla no dimite para dar paso a gente nueva se seguira despiendo a gente en los proximos meses. Obviamente la excusa de la empresa es la subida del precio del petroleo y siempre que la situación economica no mejore se podran escudar en eso para hacer los recortes que sean necesarios. Parece que esto huele a recesión otra vez. De cualquier manera deseo suerte a los compañeros de YW y que vuelvan las cosas a la normalidad. No esta el horno para bollos ni la economia para quedarse sin trabajo.

Creo que la demanda está en formación. Es cierto que todavía no está la ruta para ser sacada, pero es cuestión de dejarla en el microondas y que se descongele.

Estoy perfectamente de acuerdo contigo en este punto y quizás me exprese mal en el anterior post. Lo que quería decir es que en efecto cuando se le ofrecieron los slots a las compañías españolas hace un par de años la demanda no era todavía suficiente y las condiciones no muy favorables al establecimiento de una ruta a china via MAD sobretodo sabiendo que teniamos aeropuertos como FRA MUC o LHR como HUB de competencia. En efecto la demanda se esta gestando y la apertura de China al mundo ya no solo del punto de vista turístico si no también económico es tremenda, sobre todo en los dos últimos años a raiz de la adjudicación de los JJOO y por supuesto de la apertura del pais a empresas extranjeras.

Creo que el caso UX-A7 es incomparable

En este caso no estoy de acuerdo. Yo si creo que sea comparable ya que aunque UX solo ofrecia paquetes vacacionales su intención fue intentar captar pasaje no solo turístico aunque es cierto que carece de feeders como es el caso de IB. No obstante en el momento en que la ruta se inauguró la situación para ambas compañías era aproximadamente similar ya que para IB habría sido muy dificil captar pasajeros de otros HUB en su inicio de operaciones y la captación habria sido progresiva. Al no haber una demanda de negocios suficiente que se pudiese canalizar desde españa y al carecer de intereses españoles en China en aquel momento (cosa que ahora eesta cambiando rapidamente) los comienzos habrian sido similares ya que IB seguramente se habria enganchado al turista para el comienzo dew la operacion.

Hoy por hoy la situacion esta cambiando y es cierto que esta naciendo una nueva demanda ya no solo a China si no a mas paises asiaticos en general aunque todavia existe un factor que perjudica a muchos operadores europeos entre por supuesto los que se encuentra IB y que ponen en cuestión la apertura de nuevas rutas y es que la comparativa de costes entre las aerolineas asiaticas y las europeas demuestra que para poder ser competitivos en ciertos mercados los precios de los billetes tendrian que ser astronomicos comparados con los de la competencia lo que hace que muchas rutas hoy por hoy sigan sin ser interesantes o incluso rentables.

Yo no he visto ese comunicado de prensa, pero es factible que exista. Si tienes un link ponlo, please

Siento no haberlo puesto antes pero he de confesar que a veces tengo problemas con la conexión y cuando intento escribir en el foro, sin querer se me desconecta y vuelta a empezar y al final lo resumo todo hasta las narices de escribir siempre lo mismo. Si encuentro el link de nuevo os lo pongo, creo que era de cinco dias o expansion, me suena pernsa economica pero lo tengo guardado y ya lo subire cuando vuelva de viaje. En cualquier caso el otro dia volando con una tripulacion de IB los tecnicos me comentaron lo mismo y hoy un amigo de laseccion sindical me ha dicho exactamente lo mismo aunque tambien me ha confirmado que lo firmaran pronto. La empresa quiere ajustar el plan director a las circunstancias actuales, aunque no se cancelaran pedidos de aviones ni nada por el estilo. Lo unico que siintentan acelerar al maximo es la salida de la flota MD de la cual solo quedan a fecha de hoy 4 aviones volando y que pretenden que el ultimo se vaya en octubre y si pueden antes. Es probable que en efecto como se ha comentado anteriormente vuelvan algunos de los 320 de XG a IB para suplir mas rapidamente la salida de esos MD. En cualquier caso habra que estar al tanto y cualquier noticia fresca se agradece.

En cuanto a lo de radiogalley, estoy de acuerdo que fomenta algunas fantasmadas pero que se le va a hacer esta en nuestra naturaleza. Me recuerda una campaña publicitaria de canal plus de hace unos años en la que la gente de boca en boca se iban pasando un mensaje y del primero al ultimo el mensaje habia cambiado completamente. Pues aqui pasa lo mismo, asi que hasta que no se publique el nuevo plan director y se exponga ante los trabajadores me temo que todo son suposiciones.

Se necesita una política de comunicación nueva como el comer. En los pasillos se dicen muchas cosas. La gente empieza a cabalar, se inquieta, se pone nerviosa, se cabrea, se desespera, se decepciona...

:) Completamente de acuerdo. Aunque la no comunicacion ha sido durante mucho tiempo parte de la politica de IB a la hora de enfrentar a colectivos. De todas formas esperaemos a ver que depara la semana.

un saludo

[GatoVolador]

El 3r avión de 2ª mano de Iberia (Gestair) que llegó a Madrid hace unos días con MSN 170 y matrícula canadiense C-FLYD ya está a punto de salir a trabajar. Le han dado la matrícula EC-KSE y el nombre "Clara Campoamor".

[Mach trim]

From CBS marketwatch:

" Goldman Sachs cut its rating on easyJet (UK:EZJ) , Europe's second-largest budget airline, to sell from buy and added it to its conviction sell list, citing the carrier's high exposure to U.K. consumers and low protection against record oil prices. The broker told clients that while it believes the airline has staying power from its healthy liquidity, it expects revenue conditions to deteriorate after the summer and believes the company's balance sheet would come under strain if oil was $150 a barrel or higher "

[ppppilot]

... a ppp se le ha debido llevar a casa esa azafata que dice que le va a llevar a casa como oso de peluche para ponerlo en la estantería (o en la cama).
!!!Ya quisiera yo¡¡¡¡
Lo que pasa gato, es que los que llevais una vida relajada y distendida y podeis disponer de tiempo para intentar arreglar el mundo, no entendeis que gente como yo esté pillada en fiestas de cumpleaños y viajes a Rio de Janeiro. Por cierto, me felicitó pprune el dia de mi cumpleaños, que tierno. :{
No solo eso sino que sin ningún tipo de piedad pone ya mi nueva edad en todos mis comentarios. ¡Que verguenza! :eek:
De todas maneras os he leido todos los dias.
Lo del KSE parece que va a empezar ya. Este més finalizarán las pruebas y el que viene puede estar "volando voy, volando vengo". Sustituirá al último que quedaba de IB, que volverá con mami.
Lo de ANS. La huelga no finalizó por acuerdo. Finalizó por enfrentamiento entre la actual sección sindical y la pasada. :uhoh: Los firmantes del documento de la discordia, PC, JLV y JAC, han sido llamados a consultas por el Sepla, para que expliquen porque han hecho semejante barbaridad.
Se dá la curiosidad, de que el anterior convenio, fué aprobado sin consentimiento de los pilotos por dos de los firmantes, lo que hizo modificar al Sepla los estatutos, para que no se pudiera volver a dar esa situación. No estoy queriendo insinuar que sean pro-empresa, creo que no, solo quiero resaltar un par de hechos, graves a mi entender.
Efectivamente los diez pilotos se van a la calle, con lo que dentro de poco otros diez pagarán un curso y ANS ganará mas dinerito.
Pinta la cosa mu malita en ANS

PODEMOS... Suecia 1 ESP 2 :E

[GatoVolador]

MarketMerger ha filtrado que el dúo Meridiana-Eurofly podría (lo digo en condicional) llegar a venderse, y que hay contactos (que no acuerdos) entre la empresa de capital riesgo Texas Pacific Group e Iberia para comprarla. No hay más datos.

[ppppilot]

Joe gato. Esta IB está empeñada en comprar toda la morralla disponible en UE, a ser posible con los peores aviones. Cualquier cosa excepto BA :ugh: y esta vez con TPG. ¿La proxima será comprar Alitalia en Joint Venture con Gadair? :E
Por ciento... ¿Tiene aviones de largo? :cool:

[ppppilot]

A pues si...
Tomado de su web:
La Flota



Meridiana dispone di una flota de 22 aviones, 9 de su propiedad y 13 en alquiler.
La flota está formada por 18 Mc Donnel Douglas MD-82 y 4 modernísimos Airbus A319-112.
Todos los aparatos en servicio poseen los sistemas avionicos mas modernos y vienen continuamente adaptados a los nuevos estandares de seguridad y comodidad en las Bases de Mantenimiento Meridiana de Olbia y Florencia.
La flota Eurofly, que cuenta una edad media de aproximadamente cinco años, está formado por ocho Airbus A320 y cuatro Airbus A330. Todas las aeronaves se reconocen gracias a la gran "E" roja, símbolo de Eurofly, que se encuentra en el timón de cola, mientras cintas grises abrazan todo el fuselaje.

Con destinos a NY, Cancún, Seychelles, etc...
Si está TPG de por medio, la van a comprar, IB se va a quedar con los 330, la sanean y la venden a VLG :E

[GatoVolador]

Yo con lo de Meridiana-Eurofly estoy desconcertado. Hasta hace muy poco, Meridiana era una aerolínea "MD-style", con un servicio low-cost (pero precios bastante altos), tripulaciones "pasotas", vuelos nacionales y algún europeo, etc. Ahora parece que han pegado un cambio. Por un lado, han hecho pinza con Eurofly, que parece bastante mejor (aunque no deja de ser una vacacional). Está sustituyendo sus MD por A319 (guay) y tiene una posición envidiable en Italia, con una red doméstica relativamente importante.

Eurofly parece bastante mejor. Además de 320 equipados con IFE, tiene 4 A319 LR en versión "pseudo-business", con los que hacen vuelos entre JFK y diversas pequeñas localidades de EEUU. Por ejemplo, Milán (que es una grande) tiene un A319 con 50 plazas. [+ (http://www.airliners.net/photo/Eurofly/Airbus%20A319-115LR/1087120/L/&width=1200&height=812&sok=&photo_nr=2&prev_id=1206327&next_id=1077369)] [+ (http://www.airliners.net/photo/Eurofly/Airbus%20A319-115LR/1206327/L/&width=1024&height=695&sok=&photo_nr=1&prev_id=&next_id=1087120)] Parece que han pegado un cambio.

Entre una y otra, la cosa puede ser interesante. Meridiana podría "renacer" como Vueling. Sería una mejora sustancial del servicio, de la imagen corporativa (jo... vaya logo más feo), etc. Eso vendría muy bien. Italia, y en especial Milán, es un país que tiene un cierto hueco, ahora que Alitalia está que no se sabe qué será de ella, que Milán ha dejado de ser hub (necesita muchos punto a punto), etc. Y el producto Vueling creo que puede ser competitivo frente a low-costs locales tipo MyAir o Meridiana, y ya no digamos EasyJet o Ryanair.

Y Eurofly... es muy interesante, la verdad. Tiene 4 A332 (UFF... ideal!) y unos A319 LR que perfectamente podrían ir a Iberia (aunque sería muy sanguinario, no sé si harían eso). Esos LR podrían servir muy bien para África con 2 o 3 filas B+ (B+ de verdad, y no eso que llevan) + asientos en turista.

Vamos, que los A320 de Meridiana Eurofly podrían reconvertirse en Vueling con base en Italia y los A319LR y A332 podrían ir a Iberia. Eso sería una buena solución, aunque muy sangrienta, porque es meterle el cuchillo a ambas aerolíneas y repartirse el cadáver.

Lo que está claro es que Meridiana Eurofly es una empresa muy de las que le gustan a TPG. Por cierto, al igual que Iberia. Tiene en propiedad algunas gestoras de aeropuertos italianos (aeropuertos turísticos como Olbia), y eso a TPG le pone muy cachondo. El procedimiento de TPG es: Llegas, matas a tu víctima de un gole de talonario (compras barato porque está el sector mu malo), sacas el cuchillo jamonero. Estos aviones... pa la tita Iberia (previo pago o precio apoquine para comprar la empresa). Estos otros aviones..., para la tita Vueling, previo pago. Estos aeropuertos..., pa mí para dos o tres años "ponerles guapos" y revenderlos, o directamente los revendo a algún Ferrovial, Abertis, fondo de capital riesgo, empresario local, o lo que sea. Y así con todo hasta que todos los activos son dinero y de forma más o menos inmediata (no están más de 3 años por definición), recuperan el dinero y sacan profit. Y como digo, Meridiana tiene mucho que vender. Aeropuertos, mantenimiento, etc.
Pero bueno, lo de hacer desaparecer el negocio de Meridiana y Eurofly es mucho suponer. No creo que sea así. Simplemente si Iberia entra (que vete a saber) entrará como inversor financiero y punto, y Meridiana seguirá siendo Meridiana de forma independiente a IB. Eso sí, TPG se encargará de ordeñar a la vaca.

Espero que Iberia no se meta hasta el fondo con Meridiana-Eurofly, pero quizá meter unos 6M€, como iban a hacer con Spanair, sería una buena idea. Espérate que no esté Gestair por ahí también. Yo si TPG saca la pasta, bien. Si se van a gastar demasiado en esa empresa, ummm.... tendré que esperar e informarme un poco más, porque otherwise no lo entiendo.

Casualidades de la vida, Iberia Mantenimiento tiene desde hace unos meses un contrato importante con los MDs de Meridiana y hace poco estrenaron código compartido con Iberia de forma que Iberia manda a sus pasajeros con Meridiana a Olbia, Cagliari, etc. etc. (excepto en verano, que lo hace ANE.)

[Tiennetti]

La Meridiana Italiana (rastro de la Meridiana que operó también en España) es ahora propriedad del Aga Khan (http://es.wikipedia.org/wiki/Aga_Khan)
Hace poco menos de un año compró las cenizas de la compañia Eurofly (costilla chartera de Alitalia) y todavía están intentando fundir los dos escalafones....
Meridiana sigue aguantando el tipo en el mercado nacional, luchando en contra de los grandes (Alitalia y Airone) pero sin demasiadas aspiraciones... tiene el mercado de la florida Florencia siendo la unica que opera allí con los A319 hacía unas pocas ciudades
Para redondear las cuentas hace unos charter con los MD80 que les sobran
Tiene poca rutas selectas y rentables (entre ellas la LIN-FCO)
El Aga Khan acaba de comprar unos cuantos MD87 ex Iberia (matriculados I-AFRA, I-AFRB...) para mandarlos a volar a Africa...
Eurofly acaba de pasar por una muy mala temporada... ha tenido 1 A319 en configuración bussiness (46 plazas) para hacer la LIN-NYC
Comprado por la empresa "Alba Servizi" (Berlusconi) ahora el "peque" está volando por los emiratos arabes
Ha tenido que realquilar uno de los A330 porqué les sobraba (Os suena un AirComet con la E en la cola?)
Merifly es la unica empresa pseudo-rentable italiana que valdría la pena comprar
Por el resto pocas ideas y muy confusas...
TPG tira los trastos a todo lo que se mueve, pero de esperanzas para el futuro pocas...

[GatoVolador]

Tienes razón: TPG es una empresa sanguinaria y sin escrúpulos, que lo mismo le da comprar una aerolínea, que un centro comercial, o una universidad privada, o un inmueble. Con tal de aplicar su modelo bíblico de los panes y los peces, consistente en pedir dinero prestado para comprar una empresa con problemas a buen precio y exprimirla hasta que sea ella misma la que pague la factura, los intereses, y un margen de beneficio en un periodo corto de unos 3 años, ellos son felices y les da igual todo. Y cuando digo todo, es todo. Como si tienen que cerrar la empresa y subastar las baldosas de la sede social.

TPG no es sinónimo de futuro para una aerolínea, desde luego, y su presencia en un consorcio comprador debería resultar preocupante. No obstante, yo sí le veo una virtud, que no es otra que actuar de salvador de empresas que no gozan de muy buena salud. Bien es verdad que salvadores como esos, mejor no tenerlos. :} Pero lo cierto es que para una aerolínea como Meridiana-Eurofly, cuyo futuro es incierto, TPG puede ser un estímulo para hacerse una cirugía radical y ponerse a ganar dinero.

Que no quepa duda de que TPG segregará partes de la empresa (empezando por los aeropuertos) peeeeero, siempre y cuando no parta el negocio de línea aérea a cachos desde un primer momento, que no creo, el tener a Iberia es una puerta a un futuro mejor. En estos casos, TPG suele "poner en órbita" a la empresa comprada, y luego la revende, en este caso posiblemente el meter a Iberia en un consorcio comprador es porque ya mismo Iberia se compromete a recomprar una Meridiana saneada dentro de tres años.

Pero opciones hay muchas, y hasta que no tengamos más datos, no nos podemos pronunciar. Vete a saber: igual a Iberia le interesa actuar como mero inversor financiero y usar sus millones simplemente para sanear y revender. Al estilo "yo Iberia te dejo X millones a tí, TPG; y en tres años revendemos y nos forramos ambos". Nos hacen falta datos.

[Yeles]

Parece que lo de tirar el dinero por la ventana se le ha metido a alguien en la cabeza en iberia y hasta que no compren algo (lo que sea por lo visto) no van a parar y digo yo que con el temporal que se avecina el dinero en caja es un buen salvoconducto para los proximos aunmentos en el precio del petroleo mas que comprar empresas deficientes en epoca de crisis pero ......:ugh:

Ya puestos a comprar algo por lo menos podrian echarle un ojo a otro grupo en venta (Austrian airlines). Ya puestos a tener aspiraciones en Asia y teniendo en cuenta que ambas compañias serian un complemento perfecto ya que no se pisan casi ninguna ruta. A IB podria solucionarle el problema asiatico y europa del este y tener asi n hub en viena tambien que podría competir y que de hecho ya lo hace con FRA y LHR. A saber, podria ser interesante.:}

[ppppilot]

Yo creo y es posible que todo esto no sea mas que la continuación de un plan que lleva tiempo gestandose en IB. Mis rumores me contaron en su día que IB estuvo negociando la compra de los huesitos de Air Madrid... ¿Adivinais con quien? Con el mismo con el que mas tarde intentó JK. Por lo que me parece muy significativo el hecho de que una vez mas tengamos mas de lo mismo. Vamos a ver que dice el tiempo. Pero si sale interesante la operación yo me decantaría por un TPG/IB/Gestair repartiendose el botín para sacar dinero y una compañía aerea participada IB/Gestair :}

[GatoVolador]

Parece que lo de tirar el dinero por la ventana se le ha metido a alguien en la cabeza en iberia y hasta que no compren algo (lo que sea por lo visto) no van a parar y digo yo que con el temporal que se avecina el dinero en caja es un buen salvoconducto para los proximos aunmentos en el precio del petroleo mas que comprar empresas deficientes en epoca de crisis pero ......:ugh:Bueno, tampoco se trata de "tirar el dinero". Parto de la presunción aquella de que toda decisión tiene como objetivo final el de crear valor. Si se consumase la hipótesis de Iberia comprando Meridiana, debemos suponer que es porque su consejo de adminstración piensa que es bueno para la empresa y su cotización. Si no, no lo harían.

Yo no dudo que quizá una Meridiana-Eurofly puesta al día no pueda ser una buena inversión. Lo que ocurre es que mi opinión es que la diana está en otro sitio. Pero claro... hay muchos frenos y puede que haya gente que opine que no merece la pena ni intentarlo.

Dos aspectos claves serán:

Saber cuánta pasta va a poner, porque podría darse el caso de que el paganini fuese TPG y/o Gestair e Iberia hiciese un desembolso simbólico, como pasaba en Spanair; o como en la supuesta OPA de BA sobre IB, donde BA no ponía ni un duro, así de literal, y todo lo pagaba TPG, que eso sí, había firmado antes de la compra el derecho de reventa a BA en 4 años.
Saber qué va a pintar Iberia en todo eso, porque puede ser que Iberia quiera entrar en ese consorcio para ser un "socio industrial" que en el futuro se pueda hacer con el 100% de la compañía (ya saneada), o puede ser que simplemente haya un pacto IB-TPG paga repartirse el cadáver y que Iberia, por ejemplo, se quede con ciertos aviones o con ciertos activos (ej: hangares de mantenimiento) que pasen a engrosar su balance. Uno puede pedir aviones o también puede comprar una aerolínea en crisis sólo para quedarse con parte de la flota. (Ejemplo: cuando El Corte Inglés compró Galerías Preciados o Marks & Spencer España, lo único que hizo fue quedarse con sus edificios, pero ni mantuvo marcas, ni negocios, ni nada de nada. Arrasó y colocó su producto, pero en edificios emblemáticos que antes estaban en manos de un tercero.)Como os decía, no sabemos nada de nada. Este rumor es una mera hipótesis. Todas las empresas tienen miles de contactos con otras empresas, y a lo mejor esa hipotética compra de Meridiana por TPG-IB sea una mera propuesta, una conversación informal, o un mero estudio. Antes de valorar nada, primero que es necesario que cristalice la oferta (¿lo hará?) y que luego nos informen de qué se pretende hacer.


Ya puestos a comprar algo por lo menos podrian echarle un ojo a otro grupo en venta (Austrian airlines). Ya puestos a tener aspiraciones en Asia y teniendo en cuenta que ambas compañias serian un complemento perfecto ya que no se pisan casi ninguna ruta. A IB podria solucionarle el problema asiatico y europa del este y tener asi n hub en viena tambien que podría competir y que de hecho ya lo hace con FRA y LHR. A saber, podria ser interesante.:}Curiosidades de la vida, hasta hace muy pocas semanas, Austrian era una empresa que ha tenido muchos "moscones" (Lufthansa), y la actitud de su consejo de adminstración (Estado de Austria) ha sido la de un rechazo rotundo a cualquier acto de neo-colonialismo alemán. Ha tenido que venir una cuenta de pérdidas y ganancias de 2007 con más pérdidas que ganancias y unas perspectivas de futuro negativas para que Austrian abra la puerta a "alianzas". Primero de todo, habría que ver de qué clase de alianzas se estaría hablando. ¡Qué manía esta de decir que uno va a tomarse un café cuando lo que quiere es ir a echar un *********!

Tu propuesta sobre Austrian es interesante. En efecto, la red sería muy complementaria. No obstante, hay muchos problemas. Para empezar, el socio natural de Austrian es LH. Hasta Austrian usa el programa de fidelización "M&M" de LH, o sea que imagina el grado de dependencia. Si ya hubo presiones con Spanair, no me quiero imaginar con Austrian, que es colocarle a LH a una alianza competidora en el portal de su casa, y que además posibilita una profundización de Iberia en Asia y Oriente. Chungo, chungo.

Por otro lado, VIE tampoco es un gran hub. Sí que tiene una red interesante, pero ésta es pequeña., Tienen 10 aviones de largo radio, y tampoco son 747s. Por otra parte, el sistema de hub doble sería complicado. Pensemos que AF-KLM tiene un sistema innovador en que en aquellos destinos compartidos por CDG y AMS, se actúa como un hub único para permitir ventas de billetes tipo NCE-CDG-JFK-AMS-NCE. Para hacer eso, habría que conectar toda España con VIE para lograr esa doble conectividad. Eso es complicado. Francia y Holanda están cerca, lo mismo que podría funcionar con Londres y Bruselas. Pero... Madrid y Viena, están un poco lejos.
Por otra parte, AF-KLM tiene destinos dedicados para AMS, pero son algunos específicos. Aquí, si América la ponemos en MAD y Asia en VIE, se pierde la posibilidad de hacer un Asia-hub-Latam. Habría que meter Asia en MAD o Latam en VIE para lograr horarios tipo NRT-VIE-EZE-MAD-NRT, por decir algo.
Ese problema no lo tiene AF-KLM, porque CDG se lleva casi todas las conexiones intercontinentales. El problema es que ni MAD ni VIE tienen la fuerza como para tener un hub de esas características, al menos en la actualidad.

Quitando a BA, y puestos a irnos al mundo low-cost de Meridiana-Eurofly, yo me iría (dejando a BA) hacia Air Berlín-LTU. Es una empresa tan low cost (o menos) como Meridiana, con sus A330 incluso, etc. etc., pero tiene una dimensión europea, te refuerza notablemente en un aeropuerto como PMI y te da una situación privilegiada para explotar el mercado Costa-Europa, tiene una interesante cuota doméstica en Alemania, y a través de la antigua LTU, ofrece vuelos intercontinentales (también a Asia). Además, AB ha estado dando beneficios. (Ahora está mal, pero hasta hace meses sacaba 100M€ de beneficio, que no es la bomba, pero no vendría nada mal sumar eso a los resultados de IB.)

Además, AB tiene una marca austriaca (Niki), y una belga (Sobelair), que ahora están reconvirtiéndose todas a AB. Creo que AB te da todo lo que te puede dar Austrian, y desde una mejor posición. Además, AB no está en absoluto cerrada a la venta.

AF-KLM coqueteó seriamente con ella. Luego se marchó a ligar con Austrian, y finalmente con CSA. Está claro que AF tiene la mirada puesta en Europa Central y del Este. Y ya está llegando a unas dimensiones que asustan. Curiosamente, la gran UE que tan anti-monopolio es, favorece que toda Europa esté dominada por tres transportistas. ¡Tócate los hue...sos! Ya la tenemos en monopolio en Francia, en Holanda, con una filial regional irlandesa, otra anglo belga, con patas importantes en LHR (volando desde allí a EEUU), en LCY, con un amigo español (Air Europa), con muchas posibilidades de ligar en Europa Central (antes Italia, ahora Austria) o del Este (CSA), y con muchas cartas para meterse con alguna asiática. Ah! Y su propio poder americano, africano, y asiático. :\ Está claro que no pueden competir un negro de esos de atletismo con Chiquito de la Calzada. Ya es hora de frenar un poco y permitir que algunas como IB se pongan un poco de tacones.

Off-topic: Ante el "me lo como tó" de las grande, Iberia debería ser un poco más estimuladora de la demanda para no quedarse rezagada. Hay destinos que ya la propia Iberia podría "apañar", pero que con algunas ayudas podrían incluso ir al menos bien. Yo creo que Canadá es un ejemplo, pero también los ya existentes de Boston y Washington. Iberia siempre va "flojeando", pero la verdad es que tampoco es muy activa en lo de generar demanda. Por ejemplo: ¿se ha anunciado IB en BOS o IAD? Lo digo porque participo en un foro de EEUU, y os sorprenderá la CANTIDAD de gente que no tiene ni idea de qué es eso de Iberia, y ni siquiera sabe que opera desde su aeropuerto. Todavía gracias a OW y a LHR (mucha gente acaba en Iberia para evitar LHR y sacar millas de OW), que si no...
Y luego está que tampoco han desarrollado una red interesante para BOS y IAD. Ahora hay una cierta demanda de la costa este hacia África y Oriente Próximo y Medio. Creo que IB está un poco miope porque ve las rutas "una a una", pero no se le ocurre que a lo mejor la madre del cordero no es hacer un MAD-IAD, sino ofrecer a los de IAD el poder ir a Beirut, o a Damasco, o a Dakar vía un hub que les convenga, que es MAD. Yo creo que si puede apretar más. Ya lo dice AF, que "la demanda crea demanda" (el propio hub se retro-alimenta). Por los problemas de flota, IB siempre ha ido capadilla. Le falta sacar un poco de brillo.

Hay muchas maneras de generar demanda. Se podría hacer una mini-red hacia Oriente Próximo y Medio sólo con demanda norteamericana más los restos que puedan encontrarse en España y el resto de Europa. A las malas, pillas un A319LR de +8.000 km de alcance, ¿y me queréis decir que IB no lo llena? No me lo creo. Lo mismo va con la carga. Tenemos a AF Cargo haciendo varios vuelos semanales con 747F a Zaragoza desde Dubai y todos estos sitios, llevando ropa de Inditex al centro de distribución de Zaragoza. Pregunto: ¿a nadie en Iberia se le ha ocurrido hacer algo? Yo llamaría a don Amancio y le diría que qué necesidades de carga tiene, e intentaría asegurarme la carga de Zara como un ingreso fijo (ej: firmo un contrato por X años con ellos, de modo que ya sé que al menos cubro costes), y meter un A343/6/A330 MAD-DBX (y luego MAD-ZAZ con los 757s de Gestair), o lo que fuere menester. Y con la excusa de la carga, abro la línea de pasajeros. Y mira... algo hacia LATAM me caerá. E igual resulta que sólo me van 50 tíos, pero todos en B+. Pero mira, si ya la carga me cubre costes, ¿qué pierdo? ¿Acaso no se manda un A346 a FRA sólo por la carga? ¿Pues por qué no se hace lo mismo con Oriente? Y casos así hay miles. Hay tráfico de mercancías de pescado de África a Zaragoza (Caladero) y a Vigo. ¡Oye! ¿Y no se puede intentar llevar la carga en aviones de pasajeros? Si hay aerolíneas cutres tipo Girjet o Pronair que rentabilizan 747s cargueros, creo que IB podría mejorar la actividad de carga y usarla como palanca para nuevas rutas de pasajeros. Que por otra parte, los 757 de Gestair creo que pueden aportar más a Iberia de lo que hacen en la actualidad.

Y miiiles de ejemplos más. Pensemos en Málev. Usa 767s para volar a JFK y YYZ. Ahora está pensando en dejarlo. Si yo fuera Conte, inmediatamente llamaba al pavo de Málev y le decía "¿qué dices, que vas a dejar esos destinos? ¡¡Aiiinsss, qué penaaaa!! Oye, y por qué no firmamos un acuerdo, yo te pongo tu código en mi vuelo, y por cada pasajero que me traigas te doy una comisioncilla? Mira que total MAD les pilla de camino a tus clientes". Y halaaa... a llenar los vuelos de europeos del este, a abrir una nueva frecuencia a JFK (que ya hace falta sin que vengan los del este), y de paso me aseguro pasajeros para una nueva ruta a Toronto. Al fin y al cabo, si están operando un 767 a Toronto, será que hay pasajeros. OK, quizá no sea lo más rentable, pero mientras cubras costes, go ahead. Luego con una red fuerte ya captarás a pasajeros de alto ingreso. Pero de momento, asegurémonos una base para al menos no perder dinero.

Y taaantas y taaaaantas oportunidades. Desde que GB Aiways se le puso los cuernos a BA con EasyJet, BA tiene un hueco importante en Marruecos. Marruecos va normalito con IB. ¡Joooder! Pues venga, llamada a Willie y que todos los británicos se vengan a Marruecos vía MAD. Joé... y anda que los británicos no se cuidan. Vuelos como los Londres-Málaga te llevan 50 pax en Club Europe como quien estornuda.

Pero nada... Iberia morirá siendo conservadora. Muy, muy conservadora.

Yo creo y es posible que todo esto no sea mas que la continuación de un plan que lleva tiempo gestandose en IB. Mis rumores me contaron en su día que IB estuvo negociando la compra de los huesitos de Air Madrid... ¿Adivinais con quien? Con el mismo con el que mas tarde intentó JK. Por lo que me parece muy significativo el hecho de que una vez mas tengamos mas de lo mismo. Vamos a ver que dice el tiempo. Pero si sale interesante la operación yo me decantaría por un TPG/IB/Gestair repartiendose el botín para sacar dinero y una compañía aerea participada IB/Gestair :}sÍP.

[ppppilot]

Oyesss Gato.
¿Has visto esto?
http://www.jazztel.com/hogar/detalle.php?id_producto=101
No se para cuanto darán 100 mb pero puede resultar interesante ahora en el verano para seguir comunicado en los cuchitriles a los que vamos que no tienen ni aire acondicionado. Además no se la tasa de mb que mueve eso, pero yo utilizo FreeCall que es el telefono IP mas barato y sale rentable hasta cuando tengo que pagar la conexión en los hoteles de LATAM. :}

[GatoVolador]

Saludos.

Sí que lo he visto. De hecho, llevaba meses esperándolo (Jazztel ha sido como Iberia: que se llevaba haciendo de rogar casi un año) y fui el primero en enviarlo a todos mis amigos por e-mail el día de lanzamiento.

Está bien, y me lo haré. No porque sea maravilloso, sino por centralizar todo el gasto. En este momento tengo todo con Jazztel en todo menos en el alquiler del Domo (ahora me quiero pasar también el alquiler del teléfono a Jazz, que por el precio del Domo te dan un inalámbrico), el móvil (que es Movistar), y la tele de pago.

Curiosamente, pensaba ser el primero en darme de alta en el servicio, pero estoy muy quemado. Llevo un mes (bueno... llevo toda la vida, pero hace un mes que es especialmente intenso) muy ocupao (el foro es mi distracción en mis minutos de descanso) y estoy cansado. Por otra parte, con Jazztel tengo un poco de cabreo.

Yo soy cliente de Jazztel desde antes de saltar la empresa al mercado doméstico. He sido siempre fiel, y servicio que han sacado, servicio que me he puesto. Pero me siento "cuerneado" y algo maltratado como cliente. No es insatisfacción concreta, pero sí siento una desidia que no me gusta.

El servicio de TV salió con buenas perspectivas y está totalmente estancado y sin visos de prosperar. El móvil... bueno... está bastante bien, pero prometieron una oferta rompedora, y no han barrido a Yoigo, como prometieron. Y para colmo, el servicio de voz + internet no me funciona muy bien en los últimos 4 o 5 meses.

Siempre he estado contento con el servicio, pero hace un tiempo que he notado una bajada considerable. El ADSL a veces es que no hay manera de que sincronice. Antes no se desconectaba nunca. Ahora, a veces, y algunos días, es permanente. Navegación imposible.

Periódicamente me voy quedando sin servicio de voz. Llamo desde el móvil (al 902, porque el centro de atención al cliente sólo funciona desde el fijo) y me lo reconectan en el acto. Tiene toda la pinta de que es cosa de ellos, la verdad. Si no, no se explica que a los 20 segundos de llamar ellos me devuelvan la voz.

Estoy muy quemado con el call center. Primero, estoy harto de que a los del servicio técnico se les oye fatal. No es una voz nítida. Es una voz como con "ruido" o poca definición. Lo segundo, que no les entiendo. Usan un lenguaje muy friki y en español latino (que curiosamente suele ser un español bello, pero el de esos pavos es ininteligible: no vocalizan y además son unos frikis informáticos de esos que hablan en plan "conecte la winidipí en el puerto y rositié la abécédé y reconfigure los megagüans"). Y luego, que son incapaces de arreglar nada.

Una de las veces, me dijeron "sí, tiene pinta de que es cosa nuestra", y me dijeron que se pasaría un técnico por casa. Han pasado meses y no he recibido la dichosa llamada. Qué mal, qué mal.

Entre tanto, se me ha vuelto a caer la voz o internet un huevo de veces, y me han hecho de todo: desde inventarse una trola tremenda y remitirme a un electricista, hasta ponerse bastante bordes conmigo (y eso que yo no soy el típico cliente pesao que grita, riñe, "quiero hablar con un supervisor", ni nada de eso: yo les cuento el problema y colaboro), ahhh... y la última fue algo así como "nos constan muchas llamadas de usted" (muchas llamadas puede ser una por semana o cada quince días, que es cuando ya directamente es que no tiraba ni palante ni patrás), y poco menos diciendo que era mi culpa que no funcionaba, o que les estaba tomando el pelo, o casi casi acusándome de que era tan tonto que no sabía conectarme a internet.

En fin... :hmm: Yo soy de los que si se desconecta, intento que vuelva solo antes que llamar al call center, que me pongo de los nervios. Pero a veces no tengo otra que llamar. No me considero un histérico. Llamo más bien poco, y ojalá nunca tuviera que llamar. Pero jo... acabo fatal de los nervios. Pido al menos un servicio estable.

Estuve pensando en pasarme a "Oh, no!", pero resulta que me dicen que no llega la "fiebre óptica" a mi casa. Curioso... tras estarme dando la brasa tres años, ahora resulta que no llega. (Que me quiten lo bailado: tenía un comercial de ONO que me dejaba todo el día botellas de agua -simbolizando la transparencia- con la marca ONO y barras de pan, adjuntando una carta que decía "ya ha llegado la fibra a su casaaaaa!!"). Tócate los....

El móvil de Jazztel me lo haré. Pero cuando baje un poco el ritmo de curro (dentro de poco) y cuando me arme de paciencia. Yo soy amigo de comprar por internet para relacionarme lo menos posible con las personas. Pero nada... no hay alta online, así que... habrá que llamar. grrr...

Quiero pasar 2 teléfonos -1 Movistar y 1 Vodafone-, pero como son de prepago, Telefónica me va a poner problemas con la portabilidad del número. Me tocará recibir llamadas "oiga, ¿se quiere usted marchar, y qué le hemos hecho nosotros?". Grrr... Cómo me gustaría un trámite rápido y sencillo. Pero todos los trámites con Jazztel soooonnn... ufff... lááárgos.

Sobre el servicio, te puedo decir que Jazztel ha subcontratado la red a Orange y a todos sus operadores asociados en itinerancia. Todo lo que no son antenas, lo ha subcontratado a la holandesa KPN (Simyo).

Las tarifas están bien, aunque yo el bono de internet no lo contrataré porque no lo quiero. Si no contratas bono, te sale a 0,2€/mega, y si no, el precio del bono y luego a 0,2e/mega.

El lanzamiento comercial ha sido lo peor. La web es muy poco atractiva, no permite alta online, y es poco informativa. Por ejemplo, no te dice qué operadores hay para la itinerancia. Como es Orange, intuyo que habrá en casi todo el mundo, pero... ya lo podían decir.

En fin...

Por cierto... regalaron 200 conexiones piloto (en fase de pruebas) hasta septiembre, con navegación ilimitada. ¿No te apuntaste?

Ah! Y el internet móvil sí que lo puedes usar en Latam, peeeero, te cobran tarifa de itinerancia. El precio de internet móvil es sólo para España. Además, tienes que tener un móvil preparado para hablar en LATAM (que bueno... en tu caso sí lo debes tener, y yo desde hace un año también, que me compré un cuatribanda porque estaba harto de ir por ahí y no tener un móvil preparado!). Por cierto, momento publicitario: estoy encantado con el móvil. Hacía 6 años que no cambiaba, y ha sido pasar de la "pantalla verde" a la tecnología. jaja. Estoy encantado.

Por cierto... ¿¿¿cómo que hoteles sin aire acondicionado??? Alucining pepinillos. No sé si será cosa de Gestair, pero los de Iberia tienen hoteles por convenio en el siguiente orden: 4*, 5*, 5GL, 3*... He ido cotilleando, y parecen hoteles buenos. Algunos mejores, otros peores, pero todos de al menos 4* con su aire y tal. ¿En Gestair os mandan a hoteles distintos? ¿No os quejáis? En Iberia ha habido quejas sobre los hoteles por parte de los TCPs, y siempre les hacen caso.

[eagle21]

Buenas, simplemente aclarar algunos puntos:

1. Eurofly ya no opera ningun A319LR, y el que operaban pasa la mayor parte del tiempo en Linate en la plataforma ejecutiva. Iberia deberia aprender de Air France y salir corriendo de cualquier aventura Italiana.

2. Iberia nunca podra comprar a BA, simplemente no va a ocurrir.

3. Cuando va a sacar convocatoria Iberia?

[GatoVolador]

2. Iberia nunca podra comprar a BA, simplemente no va a ocurrir.

Poder, puede. Otra cosa es que BA se lo bloquee en el consejo, o que CM no quiera eso. Ya ha habido varios intentos de tomar participaciones significativas, y la propia CM lo ha impedido, y ya no hablemos de BA.

El anterior consejero delegado estaba enfadado con Blesa porque le bloqueó la operación.

[ppppilot]

Buenas, simplemente aclarar algunos puntos:
1. Eurofly ya no opera ningun A319LR, y el que operaban pasa la mayor parte del tiempo en Linate en la plataforma ejecutiva.
Vale... Aclarado
Iberia deberia aprender de Air France
Esto no es un aclarado. Podría ser un enjuagado, un centrifugado o un inspirado, pero no un aclarado. Para mi gusto es un osado.
2. Iberia nunca podra comprar a BA, simplemente no va a ocurrir.
Mas de lo mismo. :ugh: Yo lo calificaría mas bien de equivocado.
3. Cuando va a sacar convocatoria Iberia?
Si fuera un aclarado, no debería llevar el signo de la interrogación.:hmm:

A otra cosa mariposa.
Vuening, a otra cosa no. A continuar la de dicho titulo.
Gato te pasan unas cosas mu raras. Aunque tu seas raro y vueles, lo de Jazztel se pasa de raro.
Yo soy mas joven que tú :rolleyes: , si no me mires así. Que te gane en años, no significa nada. :} Bueno, me refería como cliente de jazztel. Pero también soy de los primeros. Me cambié desde que Timofonica sacó el imagenio, que fué lo último que tuve con ellos. Me cabreó mucho que tuvieran un ancho de banda de 10 mb y que no te dieran de uso particular mas que medio mega, a un precio desorbitado. Eso si, te regalaba Imagenio y los 6mb de banda que consume para intentar desbancar a Polanco. Encima yo dormía mucho en France y veia las ofertas de Internet a 20 mb por 9€ y me se saltaban las lagrimas :{
Siempre me ha ido bien con JT en cuanto a la conexión. Luego son un desastre en lo demás. El correo, el espacio web, la atención telefónica... etc. Lo que mas me joroba es que si quiero mandar un correo multidirección, me lo rechaze el servidor. O que se bloquee el modem cada dos por tres, si le abro una puerta directa para P2P.
Yo vivo en una casa decente y tengo fibra optica hasta en el cepillo de dientes. También había pensado en Oh No.
A lo que me refiero con la oferta es a que te regalan 100mb de descarga al mes, solo por tener el adsl20. Yo tengo el 20+voz+linea. Les voy a pedir la tarjeta SIM y este verano cuando esté en los mosca hilton a los que voy con la family, no los de trabajo, ya tengo pa los foros y correos.
En Latam las conexiones son bastante... como diría... ah si... :mad::mad::mad:. El freecall es como el skype y lo utilizo con la conexión de los hoteles, wifi o preferiblemente cable. Pagar roaming y datos para hacer una llamada con freecall, me parece que es perder dinero a manos llenas, aunque ya sabes que el relleno de los colchones de mi casa es de billetes de 500€ que es mejor que las plumas. Si, si, por eso no veis nunca ningun billete de 500€ por la calle. Los tenemos todos IB y yo.
No, la compi no nos manda a hoteles malos, porque es IB la que se encarga de contratarlos, ya que van sus tripulantes y sus expilotos. Me acabo de acordar del caso de un piloto, que haciendo fotogrametría (en avionetas sin presurizar) le encargaron un verano un trabajo por toda la costa de levante. Como todos los hoteles estaban llenos se tenían que quedar a dormir en el avión y se compraron una colchoneta doble hinchable donde dormían el piloto y el fotografo. El primer día la hincharon y por la mañana la desincharon. El segundo día lo mismo. Al tercer día como se tiraban media hora hinchando y acababan mareados, dijeron... En vez de desincharla del todo, lo hacemos solo hasta la mitad y así no cuesta tanto. Fenomeno... Llevaban ya unos dias haciendolo cuando les toca hacer un trabajo un poco alto, que tenían que llevar mascarillas de oxigeno y cuando están arriba, de pronto una explosión enorme, que casi les mata del susto. La colchoneta con la despresurización se había hinchado tanto que reventó como un globo. El piloto no quería ni darse la vuelta para mirar que había pasado. No sabía que había explotado y pensaba que la cola del avión habría desaparecido de la explosión. Desde entonces tiene el pelo un poco canoso. :E

[Taildragger Pilot]

:D:):D:):D:):D:):):):):):)

Aquí falta el emoticón de me muero de risa. Muy buena la anécdota.
Hablando de hoteles, parece mentira que durmiendo en hoteles de 5* no regalen la conexión wifi.
Y hablando del offtopic proveedores de internete, yo pienso que depende cómo te vaya a ti personalmente. Puedes tener mala suerte o buena. Yo estoy desde hace 3 años con warra dú y el único problema que tengo es que con la mula se me cuelga el modem al poco tiempo, nada más. Yo no estaría con una compañía donde la conexión me falla cada dos por tres y encima el servicio técnico me chulea. Vamos, ni gratis.

[beachbumflyer]

Gato, muchas gracias, pensanba contratar el adsl + internet movil de jazztel, pero despues de leer tu post ya no lo voy a contratar.
Llevo más de un mes esperando un módem usb de Vodafone y no llega.
Cada vez que hablo con ellos me cuentan una historia diferente.
El módem usb de Movistar es más caro, pero parece que Telefónica-Movistar son los que mejor funcionan. Tengo adsl de TEF y va muy bien.
He usado varias compañias de teléfono fijo para llamar a America y la calidad es muy mala. Al final me he quedado con TEF y va muy bien.

[ppppilot]

Acabo de recibir esta curiosa comparativa :eek:

Año 2000
Cambio U.S. Dólar $ - Euro €
1,2
Precio barril de petroleo
60 $ = 72,00 €
Precio de 1 litro de gasoleo
0,65 €/Lt.


02 de Junio de 2008
Cambio U.S. Dólar $ - Euro €
0,643
Precio barril de petroleo
125,57 $ = 80,74€
Precio de 1 litro de gasoleo
1,308 €/Lt.

Subida precio del barril de petroleo de 72,00 € a 80,74 € = 11,21 %
Subida precio del litro de gasoleo de 0,65 € a 1,308 € = 100,12

[eagle21]

Reitero mi opinion de que Iberia nunca acabara por comprar BA. Y a la inversa tampoco sucedera.

Motivos:

1. De ninguna manera aceptaria, nadie , que llegue Iberia y se compre la compania de bandera Britanica ( conozco de muy cerca a los sindicatos de BA y creedme si os digo que harian desaparecer la compania)

2.No va a suceder que los aeropuertos britanicos y BA esten en manos espanolas. De echo mirad como el gobierno britanico esta ya intentando destruir el monopolio de BAA en Londres (LHR,LGW,STN).

3.Los britanicos son muy orgullosos de su raices y tradiciones , simplemente como ejemplo el dilema euro/libra...

4.Los espanoles en general estamos vistos como menos rigurosos en cuestiones de trabajo, es una cuestion cultural, lo latino no vende por esas latitudes normalmente.( No quiere decir para nada que yo este de acuerdo con esta forma de pensar)


En resumen que aqueyos que desean ver a BA con el logo de Iberia podeis seguir sonando.

Y respecto a ver a Iberiaa con el logo de British debajo tambien lo dudo bastante principalmente basado en el punto 4 anterior.

A BA le interesa muchisimo hacerse con una compania Americana(AA) y esperaran el tiempo que haga falta para que esto suceda.

[ppppilot]

Ya verás cuando se entere el gato el disgusto que se va a llevar. Podias por lo menos haberle mentido por caridad cristiana :}

[GatoVolador]

Reitero mi opinion de que Iberia nunca acabara por comprar BA.


En eso estoy de acuerdo, entre otras cosas, porque no hay voluntad desde CM ni BA (aunque sí desde otros, como El Corte Inglés) y algún que otro directivo. Pero la falta de poder de Blesa y el poder de veto de BA en IB es crucial. Insisto: una cosa es poder OPAr, y otra cosa es llevar a la práctica la OPA.

Además, mi modelo no es el de una OPA pura, sino que estoy refiriéndome a una toma de posición significativa de IB en BA (25-40%) que le permita a IB ayudarse de BA (desde la independencia de ésta) para ponerse cara a cara con LH-Swiss y AF-KLM. Por supuesto, cada empresa seguiría teniendo su logo, sus directivos (habría un presidente común, pero sin funciones ejecutivas, de modo que cada aerolínea conservaría a su consejero delegado), sus hubs, bla, bla, bla.

Una participación del 15% o más abriría las cosas mucho, porque IB tendría posibilidad de influir y, eventualmente, podría llegar a integrar a los accionistas de BA en IB. Es más, posiblemente los accionistas de BA llegasen a ser mayoría en el capital de IB, lo mismo que Vueling se traga a Clickair pero Iberia se convierte en primer accionista de la empresa resultante.

De todos modos, mi frustración es que nunca pasará esto. Quizá lleguemos a ver una entrada (discreta y pactada) de IB en BA, pero meramente simbólica o insuficiente para influir. Un 3%-5% sería factible para cubrir el expediente de la llamada alianza BA-IB. Una mera excusa para atar a IB a OneWorld.

Insisto: una cosa es el poder, y otra cosa es el ser. Los accionistas del núcleo duro de BA son bancos de inversión sin escrúpulos y el resto (77%) son pequeños accionistas. A los pequeños, ni caso. Hay que ir a los grandes y proponerles un pacto. Darles dinero o prometerles una posición que les interese en una IB que integre a los accionistas de BA. Creedme: al final todo es dinero. Hay que buscar la oferta que les haga cambiar de opinión. Además, como os decía, no se habla forzosamente de una salida de dichos accionistas, sino de un intercambio de unas acciones por otras.

Lo que no se puede hacer es ir directo y que desde el consejo de IB se plantee el tema. Primero porque te lo bloquean los de BA. Segundo porque "el interesado" ya está al loro. Como la ley actual tampoco te permite ir "en secreto" comprando acciones en la bolsa (imaginad que Iberia pudiese ir comprando desde la web de su banco acciones hasta gastarse sus millones y euros) para un día presentarte en el consejo y exigir tus sillas, la cosa también se complica. (Esto en sociedades no cotizadas se hace mucho: vas comprando a lo tonto y sin comunicarlo a la sociedad, y el día antes de una junta llamas y dices "oye, que estaba aburrido en casa contando acciones, y tengo el 50% de la empresa... idme haciendo un hueco". jaja. Os juro que esto se hace, y con muy muy mala leche.). Así que frente a esto, hay que salir de la empresa y hacer que vaya un accionista (y no la propia Iberia) a hablar con otro accionista de BA (no la propia BA). Y si hay acuerdo, estos accionistas ya empujarán a las sociedades correspondientes a facilitar la operación. Pero vamos... no lo harán por CM, principalmente.

Off topic: Ahora que IB está baja, me encantaría ver a El Corte Inglés dándonos una buena sorpresa. Pero de nuevo, no es parte del perfil de ECI ir comprando Iberias.


1. De ninguna manera aceptaria, nadie , que llegue Iberia y se compre la compania de bandera Britanica ( conozco de muy cerca a los sindicatos de BA y creedme si os digo que harian desaparecer la compania)


Me lo creo. El papel sindical en las líneas aéreas no tiene parangón con ningún otro sector. NINGUNO. De todos modos, en algún momento de nuestra vida veremos fusiones euro-americanas. Los sindicatos deben defender intereses, pero no vetar. Se tendrán que acostumbrar a que BA un día sea más que BA.
Si es que joé... en BA debe haber un puñao de gente. Para tomar decisiones, que se pongan a comprar en bolsa y que entonces decidan tal o cual. Pero mientras pertenezca a terceras personas, no pueden ordenar a los directivos qué hacer.
Y repito, una cosa es exigir derechos, que por supuesto, y otra es sustituir a los gestores.


2.No va a suceder que los aeropuertos britanicos y BA esten en manos espanolas. De echo mirad como el gobierno britanico esta ya intentando destruir el monopolio de BAA en Londres (LHR,LGW,STN).


Rompo un lanza a favor del gobierno para decir que ha jugado muy limpio. El caso se BAA y su supuesta partición es la excepción, aunque el gobierno se está controlando muy mucho de no meter la pata. Lo de partir BAA por la mitad, habrá que verlo. Quizá les gustaría, pero otra cosa es que puedan y lo hagan.

Todos los problemas de BAA son el efecto de errores cometidos por los propios británicos. Empezando por la privatización de los aeropuertos bajo el modelo más puro de la palabra privatización de toda Europa. Yo creo que ha sido un error. Y miles de cosas. Retrasos en la autorización de ampliaciones, etc. etc. etc. Incluso un sistema tarifario no adecuado.

Ferrovial está haciendo un buen trabajo con BAA, pero BAA necesita no sólo mucho dinero y trabajo, sino décadas de paciencia hasta que se vean los resultados. OK, décadas no. Pero una década sí.

Los medios de comunicación están alimentando un run-run que es pura mentira. Ya ahora BAA funciona mejor que antes de Ferrovial. Y mirad toooodo lo que están haciendo, con una reforma INTEGRAL de todas las terminales, la construcción de la futura pista (cuando les dejen), etc. etc.

Y si sigue diciendo aquello de que Ferrovial está canina, que no tiene dinero para tragar a BAA, que está vendiendo porque le falta el oxígeno... ¡Menuda prensa! (Aunque la española la verdad es que a veces dice también unas cosas que son....!!!) Todo esto es totalmente falso. BAA está vendiendo los activos que estaban previstos ser vendidos ANTES de comprar. Por ejemplo, muchos edificios de oficinas, almacenes, los dutty free, aeropuertos no centrales (los que BAA tenía en Europa del este, o los Australianos, que se los quedó el socio australiano de BAA pero porque así se previó ANTES de la compra). A BAA le costará tragar a BAA, lo mismo que a una persona le cuesta pagar la hipoteca. Pero es cuestión de paciencia más que de otra cosa. Cuando ya lo tengan pagado, eso es una máquina de sacar dinero. Y podrán, podrán... ya os he dicho que YA tienen la refinanciación.

Ya lo dije en airliners: Ferrovial es seguro una de las empresas del mundo mejor preparadas para hacerse con BAA. Tienen una gran experiencia en gestión de infraestructuras, y ponen mucha pasta para hacerlas. Hay quien piensa que Ferrovial tiene 3€ en la hucha. Nada parecido. Ferrovial sigue metiendo pasta y más pasta para hacer autopistas (que no cuestan 500€ precisamente) y toda clase de infraestructuras. Ellos saben perfectamente que sus proyectos son a largo plazo. Si construyen una autopista, no la acaban de pagar hasta que pasan 10 o 15 años cobrando peajes, pero luego...
BAA es igual.

Además, le pese a quien le pese, y como ya dije en airliners, BAA sigue siendo una empresa británica, con domicilio británico, directivos británicos, autonomía dentro de Ferrovial, etc. etc. Ferrovial sólo es accionista e imprime un estilo de gestión, pero sin que le sea imputable a ella.


3.Los britanicos son muy orgullosos de su raices y tradiciones , simplemente como ejemplo el dilema euro/libra...


A veces hay que bajarse de la parra. Antes de la 2ª Guerra Mundial, el UK era el rey del mambo. Hoy en un país destacado, pero sin pasarse. Ya no son lo que eran, y lo peor es que de quedar dormidos en los laureles están impidiendo recuperar la posición que les corresponde. Como economista, lo de la libra me resulta incomprensible y debo decir un gran NO a esa actitud. La UE no será muchas cosas (por ejemplo, y para desgracia de convencidos europeistas como yo, no es una unión política), pero SÍ es un mercado. El euro ha hecho muuuuucho muuuucho bien, a pesar de que corra el rumor popular en toda la eurozona de que "huy como ha subido todo", etc. etc.

Al Reino Unido le conviene el euro y comprometerse con la UE. En ese sentido, soy muy crítico: el no estar en Schengen o decirle "no" al euro, es una catetada de las gordas. Por favor, toda mi admiración a los británicos, pero es que es un "no por el no". Un "I look down on the others". Es una actitud muy unilateral, muy fea, muy anticuada.

A la UE le pasa como a Iberia: que nunca irá para adelante porque ella misma no lo desea.

4.Los espanoles en general estamos vistos como menos rigurosos en cuestiones de trabajo, es una cuestion cultural, lo latino no vende por esas latitudes normalmente.( No quiere decir para nada que yo este de acuerdo con esta forma de pensar)

A veces España es un país para pasar vergüenza. (Borro una parrafada que había escrito). Sin embargo, en otras ocasiones somos ejemplares, y también en lo laboral. España tiene (y ahora más que nunca) capas de población que son basura. Y no os ofendáis, que aquí en este foro no hay de eso. Pero es así. Hay gente de mi edad que no tiene ni oficio ni beneficio, y que encima se siente orgulloso. Sin embargo, España exporta trabajadores, y muchos. Y son trabajadores de alta cualificación que son fichados y que cobran pastas gansas por su saber hacer y su preparación. Casi ninguno de mis compañeros trabaja en España. Todos están dando tumbos por el mundo (tres meses aquí, un año allá), haciendo unos trabajos de alucinar. Lo que ocurre es que en España somos extremistas. O somos un paleto de no saber ni leer, o somos unos cracks. No hay término medio.

Los estereotipos con España son de campeonato. Con las personas, y con las empresas. Yo le he tenido que discutir a un francés (un tío muy informado y con muchas relaciones con empresas) que en España hacemos la contabilidad bien y la presentamos en plazo. En Europa están convencidos (pero convencidos) de que no. Y lo peor es que se lo creen sin fundamento. "Todo el mundo sabe que en España... puafff... la contabilidad se presenta cinco años tarde", me decía él. Y yo alucinando. "Sí, chato... ¿tú sabes lo que te pasa en España si no presentas las cuentas anuales en plazo? ¡Pos hala! Míralo y vuelve luego.", me dieron ganas de decirle.

Id a cualquier conference call en Londres, y las empresas españolas ya no saben qué hacer para que les tomen en serio. Lo próximo será hacer el pino. Algún día lo colgaré y os reiréis, pero Antonio Viana-Baptista, un ex-directivo de Telefónica (Telefónica, ehh?) se pasó 2 horas repitiendo repitiendo repitiendo en un inglés perfecto (él habla en español como un guiri) que Telefónica cumple sus promesas, que Telefónica es seria, que todo lo que dice Telefónica se materializa... ¡Y no es casualidad! En Londres por sistema no se creen nada que venga de España. Ni siquiera de Telefónica. Están convencidos de que todo es el caos y vaya usted a saber qué cosas.

Costará años y años que nos tomen en serio. :sad: Es muy triste. Es como cuando un mujer es directiva. Si habéis visto a alguna, veréis como son más masculinas que nadie, las más agresivas, las más serias, las más preparadas. ¿Por qué? Pues porque una mujer, para ser directiva, tiene que multiplicar por 10 sus aptitudes. Ser más papista que el Papa. A España le pasa igual. Ya puedes ser Telefónica, que aún y así no te creerán.

Yo a mucha gente le diría que mirase en casa antes que fuera. Muchos países de los que dicen ser ejemplares están lejos de serlo. A veces se levantan alfombras y salen muchas telarañas. Ahora que España tiene una fuerte presencia en UK, os puedo decir que muchas empresas españolas han desembarcado en sus adquiridas en el UK y se han quedado :eek: de ver determinadas cosas. Hay formas de funcionar que son de hace 40 años, que aquí ya ni recordamos, y que en otros países ejemplares se siguen usando y las empresas españolas flipan.

Lo del carácter latino es cierto, pero sólo parcialmente. Lo mismo que todo lo british no es un perfecto orden.

En todo caso, Iberia tiene una malísima reputación, y eso sería un freno ENOOORME para BA. Hay un cierto comportamiento incluso "racista" de "nosotros no nos juntamos con chusma".


En resumen que aqueyos que desean ver a BA con el logo de Iberia podeis seguir sonando.

Me remito a lo dicho antes. No se trata de BA con logo de IB. Se trata de IB sacando pecho y colocándose al frente de OneWorld Europa, y tirando del carro en vez de dejarse tirar.

Y los sueños... en fin... hay taaaantas cosas que hace pocos años eran solo un sueño. Nadie daba ni un euro por muchas empresas que ahora son líderes. En el mundo de los negocios, la magia existe.


A BA le interesa muchisimo hacerse con una compania Americana(AA) y esperaran el tiempo que haga falta para que esto suceda.


Síp. Pero no es incompatible.

[GatoVolador]

Ya verás cuando se entere el gato el disgusto que se va a llevar. Podias por lo menos haberle mentido por caridad cristiana :}


:{ Hala, tratadme como a los locos, snif, snif...

Soy consciente de las limitaciones y no me hago ilusiones. Simplemente hago uso de mi derecho al pataleo.

Recordad: Ahora sólo decimos "miau", pero algún día los gatos dominaremos el mundo. :p

[eagle21]

Buenas Gato pues muchas gracias por una respuesta tan articulada y respetuosa, asi da gusto.

[GatoVolador]

Algunas noticias:

1. Air Canadá reducirá 2.000 empleos y dejará en tierra los A333. (8 aviones) este otoño. Ya está dejando de ser verdad que no hay aviones de corto radio disponibles con la crisis. Pronto saldrán 2 A343 (1999) de Air Canadá, 4 A345 de Thai (menos de 3 años), 8 A333 de Air Canadá (el más viejo de 1999), 1 A343 de Air Comet (1992), ... ¿Iberia se animará a meter más aviones? ¿Llegará el famoso A345? ¿Y A333? [+ (http://uk.reuters.com/article/tnBasicIndustries-SP/idUKN1847091720080618?pageNumber=2)]

2. Oneworld anuncia la automatización del proceso de reservas Round The World. Estas tarifas, que te permiten sacar un billete de hasta 20 cupones (ahora 16) para dar la vuelta al mundo a precios fijos (precios "cerrados" en función de la distancia entre dos ciudades) usando un mínimo de X aerolíneas OW, hasta ahora sólo estaba disponible en los call centers u oficinas de las aerolíneas. No tenía sentido: creo que es algo perfectamente automatizable, porque el ordenador puede sumar los precios de cada trayecto y comprobar si el pasajero cumple los requisitos para acogerse a la tarifa.
Por fin alguien en OW ha puesto un poco de sentido común y se ha iniciado el desarrollo de un motor de reservas online. Se dice que estará disponible en otoño, y se podrá acceder a él desde oneworld.com o desde las webs de las aerolíneas.
Se espera que la automatización redunde en una rebaja de costes. Ahora una reserva RTW supone una media de 60 minutos de atención comercial telefónica o en la oficina de ventas, lo que daba lugar a unos abultados fees de unos 300$.
¡Bendito internet! ¿¿Quién quiere una oficina de ventas teniendo una web desde su casa??
[+ (http://www.oneworld.com/ow/news/details?objectID=14126)]

3. O'Leary reinventa el "bed & breakfast" diciendo que la futura Ryanair intercontinental ofrecerá billetes desde 10€ y 5.000€ en business. El hombre se justifica diciendo que en el largo radio siempre hay quien quiere un producto "bed & blowjobs" y paga 5.000€ por ello. :bored:
[+ (http://crankyflier.com/2008/06/18/oleary-wants-to-offer-blowjobs-on-airplanes/)]

[keltic]

Que marrano. ¿Ha dicho eso?.

Las todo semibusiness estan alicaidas. Silverjet, MaxJet, EOS.....y me temo que a Open Skies tampoco le auguro demasiado exito.

He estado fuera.........cielos, mira que estais productivos. Tengo mucho que leer y digerir. Iberia comprando BA. Sería como una boa tragando un elefante.

[GatoVolador]

Me expresé mal: no es business a 10€, sino turista a 10€ y business a 5.000.

[ppppilot]

Malas expectativas
http://www.independent.co.uk/news/business/news/airlines-flying-into-far-worse-turbulence-than-predicted-analysts-warn-850093.html
:sad:

[ppppilot]

Del video de Oleary yo destacaría su declaración de la pobre situación sexual de Germany que no tienen traducción para blowjob :hmm:.
Por lo demás me parece que por fín está saliendo el autentico Oleary. Primero las fotos de las azafatas en plan Playmates y ahora esto :rolleyes:
Por cierto las pasajeras de business ¿tendrán derecho a trato especial del comandante? ¿Donde hay que enviar el curriculum? Por fin algo interesante que hacer en esas largas y aburridas horas sobre el oceano :cool:

[keltic]

ppppilot, solo mi humilde opinión sobre el caso, si me lo permites. El calendario de las azafatas vino cargado de ciertas dosis de hipocresia. En primer lugar porque es un acto voluntario, con fines sociales, en donde las que posaron, lo hacían con la convicción de pasarse al "modelaje" (como se dice en las americas)y creo que hubo colas. Y en segundo, que a la sociedad nos parece fetem que lo hagan bomberos, y rasgamos las vestiduras cuando lo hacen chicas.

Blowjob en alemán sería Blasen :oh: Perdonen. amigos alemanes por la ordinariez. Dicho este inciso.........continuen con las sesudas deducciones.

[Yeles]

Cada vez escribis mas rapido y se me cuesta ponerme al dia con los post.

Air Canadá reducirá 2.000 empleos y dejará en tierra los A333

Parece que las previsiones se cumplen y es que IB siempre ha ido a contracorriente en la mayor parte de las crisis. Imagino que cuando empiecen a quedarse aviones parados IB hara uso de su dinero en caja para planificar una ampliacion de flota de largo radio mas rápida. Aunque la crisis va a ser dura el largo radio sigue siendo el segmento con mayor margen de beneficio y supongo que IB intentara hacerse ya sea con aviones de 2a mano o con opciones que las compañias no vayan a ejercer.

A modo de comentario el otro dia escuche a un compañero de IB que en una reunion con la empresa alguno de los directivos habia afirmado que lo de volar para todos se habia terminado. Quería decir que la epoca dorada con los billetes al precio de chupa chups iba a pasar a la historia y contaa que se espera en los proximos años una reestructuracion completa del sector. La crisis agravara la situación y mucho pasajero basura como ya les hemos denominado anteriormente optara por otros destinos y otros medios de transporte.

Lo dicho anteriormente es un simple comentario quizás un poco burdo pero no carece de un cierto sentido y en mi opinion por lo menos en el corto plazo yo si que veo una reduccion muy significativa del pasajero basura aunque no creo que desaparezcazca. No obstante como las aerolineas tipo ryanair van a afrontar esta crisis va a ser determinante. Hay que tener en cuenta que el segmento de mercado al que se dirgen es el mas fluctuable en relación a la situación economica. No pasa lo mismo con el pasajero de negocios que seguira viajando casi con la misma asiduidad.

Por cierto cambiando de tema el otro dia rodando por barajas pude observar que habia 9 MD de IB aparcados en la T4 que habian sido movidos recientemente y en la actualidad vuelo a menudo en esa flota y me voy fijando en las matriculas. Las cuentas no me salen, me dijeron que ya solo volaban 4 pero en los ultimos dias he contado algunos mas. Alguno de vosotros sabe si se han reincorporado alguno mas a causa de algun airbus retrasado o algun aumento no previsto en las horas de vuelo?

Los pilotos estan :mad: porque parece que el nuevo plan director pasa por la congelacion salarial :yuk:( y eso que los sueldos llevan congelados ya 4 años) y el sepla obviamente no quiere pasar por el aro e insta a IB a eliminar lo antes posible la flota de MD ya que no hace mas que malgastar combustible. IB se compometio a retirarlos antes de octubre pero como he dicho no me salen las cuentas.:ugh:

[GatoVolador]

Imagino que cuando empiecen a quedarse aviones parados IB hara uso de su dinero en caja para planificar una ampliacion de flota de largo radio mas rápida.


Iberia llama a Airbus cuando en Airbus necesitan venderle a alguien algo para mantener las estadísticas. Entonces arrancan un buen precio, como por cierto hace MOL. La Ryanair intercontinental, que es una empresa independiente de Ryanair, según han dicho, está esperando el crack para comprar aviones tipo A350 a precio de saldo, repitiendo las palabras textuales de MOL.

De todos modos, insisto en que por fortuna IB no tiene que sacar su pasta para renovar la flota. La pasta la sacan las empresas de leasing, que compran el avión (nuevo o de segunda mano) y lo alquilan a Iberia (con o sin opción de compra). Iberia sólo paga año a año (a cargo de sus ingresos anuales), pero no necesita sacar miles de millones de € para comprar aviones. Eso lo hacen otros. Y si no que se lo digan a Marsans, que anunció su pedido de 7.000M€. Juas, juas... Obviamente, esos 7.000M€ se van pagando en 15 años, o los que sean, e incluso lo más posible es que nunca se llegue a pagar esa cantidad porque llegada una edad del avión, éste sale de la flota y se realquila de 2ª mano. Sea como sea, ese coste de la flota no se saca "del cajón" sino de los billetes vendidos. Pagar el avión es una parte del coste, como las nóminas o el combustible. Cuando ponen un precio al billete, ya tienen en cuenta eso.


IB intentara hacerse ya sea con aviones de 2a mano o con opciones que las compañias no vayan a ejercer.



De momento a Iberia le queda recibir un avión de 2ª mano, y los restantes son todos nuevos. No sé si incorporarán muchos más de 2ª mano. Iberia le tiene alergia a la 2ª mano, y por eso todos se los pasa a Gestair.

La 2ª mano y las opciones que se están ejecutando ahora son un parche. En otoño-invierno llegará "el pedido", pero éste tardará años en llegar. Por eso Iberia ha alquilado el Kacerolo y compañía por 6 años. En 6 años, un avión nuevo sustituirá al KCL.


A modo de comentario el otro dia escuche a un compañero de IB que en una reunion con la empresa alguno de los directivos habia afirmado que lo de volar para todos se habia terminado.


En economía, todas las orgías son malas. Yo cuando la bolsa sube una barbaridad en una semana me pongo a temblar, porque la caída será de campeonato. Es mejor ir poco a poco.

Aquí es lo mismo. La gente se ha vuelto loca con los billetes de 0,01€. Yo creo que habrá una racionalización. Seguirá habiendo billetes promocionales. Seguirá existiendo Ryanair. Bla, bla, bla. Lo que cada vez será menos normal es aquello de las aerolíneas de lanzarse a un mercado sin demanda, compitiendo por ver quién lleva más pasajeros (pero sin importar cuánto ganan llevándoles). Caso claro: Spanair o Vueling. Mucho crecimiento, pero al final han perdido más que nadie.

Espero que nos quedemos en un punto intermedio. Ni la locura de los 0,01€, ni los 600€. Oye: pagar por volar un precio razonable. Sí que puede haber un % del avión (5%, 10%?) que se venda a 60-90€ i/v dentro de España. Son precios razonables. Luego habrá tarifas más caras, sin duda. Pero malo sería que nada estuviera por esos niveles.

Lo que más me jode es que todos las Jessis que se iban en avión "porque yo lo valgo" por cuatro perras, ahora nos han jodido bien. Las aerolíneas se han plantado ante la exigencia del público de billetes regalados, y ahora vamos a flipar. Es lo que pasa cuando la gente pide cosas irracionales.

De todos modos, ahora porque hay crisis... pero la gente se ha acostumbrado a viajar y seguirá viajando. Ryanair no es tan barato como dicen. Algunas veces sí, pero muchas otras no. La gente, al final, está dispuesta a sacar la tarjeta para irse en avión. Eso no va a dejar de ser así.

Hay mucha gente que paga 200€ en Ryanair creyéndose que es barato. Pero son 200€. Si un día Iberia les pide 200€, igual también pagan. Yo no creo que las Jessis vayan a volver a tren borreguero. Alguna sí, pero sólo alguna.


Por cierto cambiando de tema el otro dia rodando por barajas pude observar que habia 9 MD de IB aparcados en la T4 que habian sido movidos recientemente y en la actualidad vuelo a menudo en esa flota y me voy fijando en las matriculas. Las cuentas no me salen, me dijeron que ya solo volaban 4 pero en los ultimos dias he contado algunos mas. Alguno de vosotros sabe si se han reincorporado alguno mas a causa de algun airbus retrasado o algun aumento no previsto en las horas de vuelo?


A Iberia le quedaban 8 MD87 y 11MD88. Los 87 dejaron de volar en marzo. Quedan 11 MD88 que se van a jubilar a final de año. Creo que quedan 2 A319 pendientes y 10 A320, además de lo que pueda caer de Clickair/Vueling, que los que están dentro de Iberia dicen que van a volver aviones.


Los pilotos estan :mad: porque parece que el nuevo plan director pasa por la congelacion salarial :yuk:( y eso que los sueldos llevan congelados ya 4 años) y el sepla obviamente no quiere pasar por el aro


En efecto, la congelación no es ninguna novedad porque llevan años. Me apuesto un bigote a que SEPLA sabrá buscar una solución. Ellos han sufrido la congelación, pero también han ido sacando caramelos, como gratificación por beneficios de la empresa, etc. etc. Además, si copilotos suben a piloto y A320s suben a A340, es una subida profesional y también cobran más.

Hay colectivos donde la congelación es a saco. En los pilotos, puede que nominalmente haya congelación, pero luego en realidad siempre cae algo.

La inflación es el impuesto de los pobres. Cuando se pide moderación salarial no es casualidad. A mayores subidas para compensar la inflación, mayores inflaciones. Y así sucesivamente, se crea una espiral de inflación.

Tampoco sé yo si discutir sobre un 3, 4, 5% es taann taaan grave. Me parece que hay temas más importantes. Al fin y al cabo, un piloto tampoco tiene un sueldo de miseria (como quizá pueda tener un empleado de tierra), de modo que el impacto de la inflación o de esas subidas tampoco es tanto. Quizá habría cosas para pedir más inteligentes. Por ejemplo, los pilotos de Singapore Airlines se sacaron de la manga un plus para los pilotos de la flota A380. La empresa se lo concedió. Bien por ellos.

No sé... cosas así. Las subidas de salario para compensar la inflación son el chocolate del loro. Sin embargo, tú pactas con la empresa unos pluses por alcanzar X objetivos (puntualidad, o lo que sea), y a lo mejor puedes sacar más, y contribuir a la productividad.

[Yeles]

El ahorro de combustible o la politica de ahorro no siempre ha ido con mucho tecnicos. Que tal un plus por ahorro de carburante (me refiero de carburante quemado, no de carburanto no cargado). Tal y como esta el precio del barril un porcentaje por pequeno que sea al final del mes sobre la cantidad ahorrada se agradeceria en la cuenta. A modo grosso unos 200 litros de ahorro por vuelo, lo que no es mucho, suponen 200 € de jet A1 mas o menos (algo mas ahora) en una media de 30 vuelos mensuales por lo bajo son 6000 €. Un porcentaje por pequeno que sea no esta mal al mes y la compania lo agradeceria estoy seguro.:}

Aunque me temo que algun listo podria pasarsele por la cabeza bajar equipaje, pasajeros o incluso pr... un mo...:mad: solo por llevarse unos euros al mes asi que fuera conas pero no estaria mal todo hay que decirlo.

Con esto nos dejariamos de pluses por flota o patas u horas etc.. que ya estan muy trillados y muchas veces no se sabe de donde sacar. El plus de combustible podria ser como el plus de puntualidad.:E

[ppppilot]

Pon un vuelo MAD-BCN o viceversa a las 1400. Te hacen ir a nivel 240 por evitar el slot de MAD ACC. Además a la llegada a BCN te meten unas desesperas sobre Ponen o VNV. Ya has tirado tu plus de combustible, sin haber tenido arte ni parte. Solo para controlar lo que gasta un comandante ya tendrías que pagar un equipo de gente que te saldría más caro. Tendrías que hacer estadisticas sobre el plan de vuelo operacional, mas el tiempo real del vuelo, mas las condiciones técnicas del avión e incluso la meteo. Estás suponiendo además una falta de profesionalidad entre los pilotos que hoy en día es rarisimo. Antiguamente se podía uno (o todo IB) permitir el lujo de no subir de 280 por las radiaciones solares (o eso decían). Todavía recuerdo cuando IB parecian submarinos en lugar de aviones y los demás eramos como estratosfericos.
Una de las cosas que yo hacía en el puente aereo era solicitar niveles optimos y muchisimas veces te los daban. ¿Que pasaba? que he llegado a subir a 390 en un puente aereo y gastar lo mismo con el 757 que un 321. A cambio cuando llegabas las azafatas de IB que saben latín, te decían... "uf, que mayor estoy, como noto cuando subes mas de lo normal, se me hinchan las varices y me duelen las piernas" :ugh:

[Yeles]

No me malinterpretes. No estoy hablando de que se ponga ningun tipo de control pero si es cierto que a la hora de planificar los costes de una determinada ruta se tiene en cuenta las previsiones de consumo que se hacen en el OFP por lo que si que se pueden hacer determinados recortes.

Quien se pica ajos come. No creo estar criticando mas que a los que son criticables y no he dicho en absoluto que el despilfarro sea el dia a dia pero si es cierto que todavia hay bastante gente (y no son tan raros) que se despreocupan bastante del tema sobre todo si la compania no adopta una politica especifica al respecto. Existen muchas formas de ahorro, no solo eligiendo el nivel de vuelo optimo, eso no es mas que otra herramienta. Tankering, APU, Carga optima... y muchas otras que aconsejo estudiar. Hay companias que llevan anos dando cursos sobre todas las herramientas de las que disponemos para contribuir al ahorro.

Por otro lado aunque no creo que esto se pueda llevar a cabo si lo queria exponer a modo de curiosidad o gracia :ugh:por lo que no entiendo que te afecte. Y es cierto que no siempre esta en nuestra mano como tampoco lo esta la puntualidad que tambien depende de todos los factores que has menicionado ademas de algunos mas y esa si que se paga (pero curiosamente solo a los comandantes, cuando esto no es un factor que dependa solo del capi, si la tripulacion auxiliar no da listo el vuelo tambien se puede comer el retraso y no cobra su plus) Asi que no me parece dntro de lo que cabe tan complicado
:ok:

[ppppilot]

No me malinterpretes tu a mi tampoco. Estoy totalmente de acuerdo contigo. Hoy en día una de las prioridades que tenemos los comandantes es el gasto de combustible. Si tenemos en cuenta que ya supone el 30% de los gastos de una compañía como IB es hablar de mucha pasta. Las compañías en las que he estado si se preocupan de ello y también nos han dado instrucciones al respecto. El uso de apu, el cost index, el nivel optimo, los directos... No solo de eso, sino de temas como los gastos de mantenimiento, con temas como el flex, frenado con reversas, guardarlas antes de 60 nudos (eso supone mucho mas dinero de lo que la gente se cree). En fín los temas que todos conocemos. El tankering es mas un tema de despacho de vuelos.
Lo que quiero expresar es que, primero es muy dificil y quizás hasta antieconomico establecer un plus por ahorro de combustible y que segundo, hoy en día muy pocos comandantes que no se impliquen en este tema. Yo creo que son la excepción. Por eso creo que no está bien generalizar o suponer que los demás hacen bien su trabajo. Además es difícil controlar quien gasta menos, pero quien gasta mas, es fácil y eso si que lo controlan, mediante quien carga mas de la cuenta por sistema.
En cuanto a las tripulaciones auxiliares, he trabajado con tripulantes muy difíciles, incluso con mas experiencia de vuelo que yo, pero cuando lo que quieres es en beneficio de todos, como la puntualidad que también significa llegar antes, la dificultad se torna en facilidad y compañerismo. Por cierto ¿Hay alguna compañía que recompense la puntualidad?

[Yeles]

Iberia es una de las companias que compensa la puntualidad. Iberia tiene un plus de puntualidad para sus comandantes. No me preguntes cuanto ni porque pero es asi.

[GatoVolador]

Exactamente. Curioso ese plus, porque se introdujo en un momento (última etapa de la SEPI) en que estaba de moda aquello de las "huelgas de celo", o sea, que los pilotos iban con el cronómetro, y cuando hacía "bip, bip, bip", se bajaban del avión (estando éste en tierra, obviamente) y "ahí se queda el bicho y los pasajeros. Apañaos vosotros, que yo me voy a casa. ¡Ah no! Que esto resulta que es París. Bueno... pues buscadme un hotel y hasta mañana". Era la forma de los pilotos de demostrar su cabreo con la dirección de la empresa.

Obviamente, esa decisión perjudicaba a pasajeros, a aviones que se quedaban tirados vete a saber donde sin poder volver a Madrid o Barcelona (con el problema que eso generaba en la puntualidad de otros vuelos), e incluso a otros tripulantes. Por no hablar de la compañía, que tenía que pagar hoteles, vouchers de comida para los pasajeros que esperaban sin éxito a que llegase un avión a Madrid para recogerles, etc. etc.

Y el problema es que a veces se daban casos frikis, como el de un piloto que tenía su último salto a Madrid desde XXX, y resulta que todavía le quedaba un "saldo" de 100 minutos para seguir volando, pero el último vuelo igual duraba 120. En vez de hacer la vista gorda, ellos decían "huyy... llegaré a Madrid 20 minutos fuera de tiempo", y decidían que no volaban. Como en todo, hay casos y casos. Pero algunos eran muy descarado, en plan por 5 o 10 minutos, lo que indicaba una clara huelga encubierta.

El plus fue todo un éxito. El SEPLA dejó de hacer huelgas de celo y la puntualidad mejoró mucho. Lo digo como pasajero. Los pilotos se llevaron su "recompensa", y todos felices.

Alguna vez ha vuelto a haber algún problemilla de aplicación a rajatabla de los objetivos, como un piloto cabreado con la empresa que salía de Bilbao y dijo "cobraré el plus aunque sea lo último que haga", y se marchó con sólo el 20% de pasajeros y equipajes porque si esperaba al resto no llegaba puntual. :ugh:

Pero bueno... bien. Quizá sea el momento de reafinar tanto ese plus como muchos otros. Ahora el plus de puntualidad ha perdido un poco de protagonismo, me parece, pero hace unos años tuvo muy buenos efectos para todos. Quizá pueda reconfigurarse para seguir mejorando.

El problema es, como siempre, que el retraso de un vuelo no siempre es imputable al piloto.

En el caso de los pilotos, no se pueden pensar tantos pluses basados en la productividad, pero sí en otros como los TCPs. Opino que estaría bastante bien pagar un "premio" (aunque fuera no consolidable, es decir, de paga única) al TCP que se saque el nivel X de un determinado idioma en una escuela oficial de idiomas, o cosas así. En muchos convenios colectivos en hostelería cobran "plus idiomas" empleados tipo recepcionistas, camareros, etc. etc., y sin embargo al TCP no se le premia que sepa más idiomas. Qué poco sentido tiene eso. En general, todos los empleados que están de cara al público deberían ser premiados por dar una buena sensación al pasajero. El problema es que medir la satisfacción es complicada en estos casos.

Off-topic: le doy el premio a este este TCP que habla en 4 idiomas por megafonía. La primera vez que lo veo. [+ (http://www.youtube.com/watch?v=maizIS8i2As&feature=related)]

[Taildragger Pilot]

Vamos por partes, como dijo Jack el Destripador...
Tema combustible:
El ahorro de combustible o la politica de ahorro no siempre ha ido con mucho tecnicos. Que tal un plus por ahorro de carburante (me refiero de carburante quemado, no de carburanto no cargado). Tal y como esta el precio del barril un porcentaje por pequeno que sea al final del mes sobre la cantidad ahorrada se agradeceria en la cuenta. A modo grosso unos 200 litros de ahorro por vuelo, lo que no es mucho, suponen 200 € de jet A1 mas o menos (algo mas ahora) en una media de 30 vuelos mensuales por lo bajo son 6000 €. Un porcentaje por pequeno que sea no esta mal al mes y la compania lo agradeceria estoy seguro.Dios te oiga. Sería una buena manera de cuantificar el ahorro y repartir los beneficios entre los auténticos gestores del mismo.

Pon un vuelo MAD-BCN o viceversa a las 1400. Te hacen ir a nivel 240 por evitar el slot de MAD ACC. Además a la llegada a BCN te meten unas desesperas sobre Ponen o VNV. Ya has tirado tu plus de combustible, sin haber tenido arte ni parte.Pues ese dia no cobras el plus (que no pasa nada) o haces una anotación en el parte de vuelo explicando las circunstancia especiales.

pero si es cierto que todavia hay bastante gente (y no son tan raros) que se despreocupan bastante del tema
Segúm me comentan los segundos, la mayoría de los capis prestamos mucha atencion al ahorro y no me cabe en la cabeza (y mira que la tengo grande) que nadie pase del tema, especialmente en la flota MD

En JKK tenemos politica de combustible específica desde hace algún tiempo (4 ó 5 años) y funciona; niveles optimos de crucero, descensos bien planificados (olvidate de esto en MAD) con "low drag approach", mínimo uso de reversa (ni me acuerdo de la ultima vez que no puse "idle reverse"), rumbos directos, pistas para aproximaciones directas en campos con poco trafico y la más polémica, la carga de combustible. Aqui creo que el tema es delicado ya que el combustible legalmente requerido es inferior al saludablemente deseado. Echar 500 o 1000 kilos más es un seguro, no de vida, pero si de salud. Llevo mirando mis consumos de combustible desde hace años. Hace unos meses apretaron bastante en los planes de vuelo y redujeron los consumos teoricos en un 10-15%. Excepto en casos muy concretos, sigo ahorrando en todos los vuelos y echo para llegar holgado a destino, unos 1.000 kg más de lo que dice el plan de vuelo. Y eso que me ahorro en úlceras cuando en MAD hay cambio de pista, tormentas o cualquier otro imprevisto.

Iberia tiene un plus de puntualidad para sus comandantes.

No lo sabía, la verdad es que para espolear un poco a los más displicentes en un momento dado igual funciona, pero no creo que sea muy util a la larga. El que quiere molestar retrasando vuelos lo hará igual a pesar de esos euros menos.

Y el problema es que a veces se daban casos frikis, como el de un piloto que tenía su último salto a Madrid desde XXX, y resulta que todavía le quedaba un "saldo" de 100 minutos para seguir volando, pero el último vuelo igual duraba 120. En vez de hacer la vista gorda, ellos decían "huyy... llegaré a Madrid 20 minutos fuera de tiempo", y decidían que no volaban. Como en todo, hay casos y casos. Pero algunos eran muy descarado, en plan por 5 o 10 minutos, lo que indicaba una clara huelga encubierta.

Creo que te equivocas en este tema Gato. Los límites de actividad son límites legales. Si la empresa quiere que ese avion vuele de XXX a MAD, lo unico que tiene que hacer es programar los vuelos con suficiente margen de actividad para las tripulaciones. Va en juego nuestra licencia. Si ese piloto al llegar a MAD tiene un reventón de ruedas y se sale de pista, Aviación Civil investigará y verá que ha excedido su máximo de actividad diaria en 10 minutos. Hipoteca, colegio de los niños, credito del coche... todo al garete.:= Además los límites son ya suficientemente sangrantes para que se nos exija pasarlos. Personalmente tengo dias de 12 y 13 horas de trabajo. Si esto fuera haciendo cuentas en una silla en un despacho ya me jodería pero si encima son en esta profesión, donde no puedo hacer un borrón y recalcular mis estimaciones al dia siguiente, ya me contarás.
Las actividades máximas son sagradas y si alguna vez las hemos sobrepasado (yo el primero) ha sido por presiones externas; empresa, pasajeros, etc...
Te aseguro que es una barbaridad lo que estamos sufriendo los pilotos y TCP's con este tema. Creo que el mes que viene entra en vigor la subparte Q pero tambien creo que no va a cambiar esto en mucho :ugh:
Luego la gente se llevará las manos a la cabeza cuando suframos otro accidente como el del YAK.

[ppppilot]

A ver gato.
No somos como nos estás pintando. Es la segunda vez que te pillo estereotipando a los pilotos y cayendo en las redes del populismo envidioso-dicharachero. No me enfado, pero no caigas en esa trampa. Si te gusta la aviación tienes que estar de parte de los pilotos. De acuerdo que la imagen que se tenía antes del dios-piloto era una exageración. Pero la imagen de semidios pretencioso, que se rie de todo el mundo y desprecia al pasajero no está bien. Hay de todo, como en botica. Pero si alguien disfruta de verdad de la aviación, somos los pilotos. Te preguntaras porque te echo esta charla.
Nos estás considerando unos privilegiados inconscientes, desde el momento en el que crees y das a entender, que un piloto se baja de un avión y deja tirados a todos los pasajeros con esa facilidad y ligereza de cascos que tu presupones en tu post. Si hiciera eso, no te quepa la menor duda de que al día siguiente estaba en el paro. Una huelga de celo, no es ni mas ni menos que cumplir a rajatabla la ley. Rodar a la velocidad que dice el manual, exigir que el avión esté en las condiciones previstas por la ley, no saltarse la actividad que ORDENA la DGAC, etc.
¿Que quier decir que cumpliendo a rajatabla esto sea un caos?
Si las compañías tuvieran todo atado y bien atado, nosotros haciendo celo nos comeriamos una m. Pero el piloto es un delegado de la compañía, o una autoridad, cuando conviene y cuando no, un pretencioso que cobra mucho. Es como el caso del fontanero que cambia una gomita y se deja de inundar el piso. A la hora de cobrar le dice; son 30 euros. La señora contesta; por cambiar una gomita en cinco minutos.. ¿me va a cobrar 30 €? El fontanero responde; señora la gomita y los cinco minutos se los regalo. Le cobro, porque solo yo se arreglarselo.
Si el piloto fuera un mero chofer, las huelgas de celo no existirían. Eso no quiere decir que a diario se esté infringiendo, sino que ponemos todo de nuestra parte y no te creas que es fácil.

[GatoVolador]

Hombre, los límites legales son los que son, y aún y así seguro que son generosos (para las aerolíneas). OK, mi ejemplo de los 20 minutos ha sido equivocado. Quédate mejor con el ejemplo de los 5 minutos, que era el problema real. Como os digo, cuando se puso ese plus era una época en que esas causas de cancelación eran sospechosamente extrañas. Repito: estoy hablando de márgenes de 5 minutos y cosas así muy descaradas.

Todas las normativas tienen un margen de apreciación. Sinceramente, no veo posibilidad de sanción por pasarse 5 minutos. Al fin y al cabo, un vuelo tampoco está "cronometrado". Hay veces que te dicen que llegas a la hora X y luego llegas media hora antes o diez minutos después por los motivos que sean. El problema de las huelgas de celo es que se agarra uno tan tan fuerte a los estrictamente legal que se acaba desvirtuando el sentido de la norma. Si tenéis un máximo de X horas, es para que no hagáis X+1, pero de vez en cuando sí se puede hacer X+0,0001. Siempre hay un margen de flexibilidad.

Dicho esto, considero que hacer 12 y 13 horas es una pasada en cualquier trabajo, y más en aquellos que requieren especial concentración como los vuestros. En mi ámbito de trabajo también están de moda las jornadas durísimas (lo de las 60 horas de la UE asusta a pocos), y en determinadas empresas (curiosamente las más prestigiosas), se roza la esclavitud. Y no lo digo a la ligera. De momento no es mi caso, pero sí que conozco a mucha gente que está en esa situación. Mi opinión es que tras 8 horas de trabajo, el cuerpo no aguanta más. Puede haber un día, una semana, incluso dos semanas en que se pueda aguantar de forma excepcional. Pero currar toda la vida 12 y 13 horas diarias, no hay quien lo aguante. Al final se acaba traduciendo en otros costes: se pierde productividad (en un lugar que conozco, después de comer y hasta las 17h30 más o menos, se hace un silencio sepulcral, todos se amodorran, y sólo falta enchufar la música de dormir a los bebés :}), la gente se te pira de la empresa, la gente es infeliz, y se dan a todo tipo de vicios y depresiones, etc. etc.

Algún día alguien tendrá que darse cuenta que es mejor trabajar 8 horas seguidas y bien hechas que todo el día (y noche) con 5.000 descansos en medio. Desgraciadamente en España tenemos una cultura del trabajo muy sui generis, y para colmo los sindicatos tienen, en mi opinión, un papel bastante triste y prescindible. Aún los sindicatos de pilotos lo han hecho bastante bien, pero todo el resto... Diossss... es que han tenido un papel inexistente. Es mi opinión. Y eso que mi mejor amigo estaba metido bastante fuerte en el sindicalismo (hasta que se mataron entre ellos en el sindicato y le plantaron en la calle :ooh:), por eso digo que, habiéndolo visto en primera persona, me parece todo un engaño masivo. La mayoría de sindicalista quieren hacer carrera política para jubilarse con un escaño en el parlamento, a poder ser de 4ª fila, para sentarse ahí y no tener que ni hablar. Pero bueno... :oh:.

[GatoVolador]

Hola ppp. Lo de antes no iba por tu respuesta, iba por el anterior post.


A ver gato.
No somos como nos estás pintando. Es la segunda vez que te pillo estereotipando a los pilotos y cayendo en las redes del populismo envidioso-dicharachero.


:=, no es estereotipo. No digo que el piloto vaya por ahí parando aviones. Digo que en un momento determinado de crisis con la empresa y en determinados colectivos, se hacía abuso de esa normativa para meter presión a la empresa, que es algo perfectamente legítimo. Al piloto no se le podía reprochar nada porque hacía sólo lo que pedía la ley, pero en realidad empresa y pilotos sabían que detrás había una voluntad deliberada de no pasar ni un minuto.

Ojo... que es muy legítimo no pasarle ni una a la empresa si consideras que la empresa no te está dando lo que tú mereces. No es una crítica. Simplemente es comentar que dichos pluses acabaron con un problema que existía en un momento determinado.


Si te gusta la aviación tienes que estar de parte de los pilotos.


:}, te ha quedado un slogan hipnótico-publicitario. ;)

Hablando en serio: que yo (casi) siempre he visto legítimas muchas aspiraciones y yo no soy de los que van deseándole maldades al resto o queriendo equiparar a una profesión y a otra. Me parece populista decir "es que yo que soy peluquera trabajo más que esta otra que es notaria, y además cobro 30 veces menos". Yo nunca he estado por esas comparaciones. Cada uno tiene sus condiciones de trabajo,y cada uno que se defienda las suyas. Si un piloto ha logrado (o no) determinadas condiciones (o no) con respecto al resto de los mortales, pues bien por ellos.

Insisto. Yo he sido pasajero, y a veces he quedado afectado por huelgas. Y no pasa nada. Lo entiendo y casi siempre las apoyo. Si hago alguna crítica (que esta vez no era una crítica lo que estaba haciendo, sino señalando lo bueno que fue ese plus para parchear un problema que existía) no es un comentario anti-pilotos. Pero coincidirás conmigo que para la empresa es un problema que ocurra eso del "me marcho al hotel y hasta mañana". Si así lo han arreglado, pues perfecto.


Nos estás considerando unos privilegiados inconscientes


Que no, que no. :p
Ains... será que por escrito se pierde parte del mensaje que se transmitiría por el tono de voz. No, no. Que nunca he considerado a los pilotos unos privilegiados.

Pero no me negarás que esas huelgas de celo son una manzana envenenada. Aparentemente, todo está bien. En la práctica, no. Nadie discute que un piloto pueda marcharse a su casa si se pasa de horas por el motivo que sea (ej: el avión se escacharró y se tardó 6 horas en poder salir a volar de nuevo).

Y repito... que no es crítica anti-pilotos. Eso ya lo inventaron los japoneses cuando en las cadenas de producción ponían el turbo y producían "a mala leche" el doble de lo normal, solo para que el empresario se jodiera y tuviera que soportar unos costes extras asociados a la mayor producción. Ellos estupendo, porque producían más de la cuenta, pero en el fondo de los fondos, no dejaba de ser, como decía antes, una manzana envenenada porque sabían los efectos que eso tenía para la empresa.

Yo creo que coincidirás conmigo en que sí ha habido huelgas de celo (no estoy hablando de que un piloto se pase de la hora, sino que actúa deliberadamente para pasarse) en Iberia en determinados periodos. Ahora no, pero en tiempos de la SEPI, sí. Y supongo que coincidirás conmigo en que es mucho más "limpio" el convocar una huelga al uso que ese híbrido de huelgas de celo. De hecho, las huelgas de celo no son legales.

Yo creo que la normativa está para lo que está. Otra cosa son los cabreos empresa-trabajadores. Para eso hay huelgas, sindicalistas, etc., pero no se debería "secuestrar" (entre comillas) una normativa sobre descansos como excusa para presionar a la empresa. Creo que son dos cosas distintas.


¿Que quier decir que cumpliendo a rajatabla esto sea un caos?


A veces las normas están mal hechas y quienes se enfrentan a ellas deben "pagar el pato". Seguro que a lo mejor vosotros os encontráis normas que os tenéis que saltar en beneficio del funcionamiento racional de las cosas. Yo no soy conductor, pero es como muchas veces que en un tramo de carretera te limitan la velocidad a X km/h, y tú sabes que si no quieres provocar un accidente, o "le sigues el rollo al sistema" (o sea, vas lanzado), o acabarás en la UVI móvil.

Para los pilotos debe ser igual. Estoy seguro que vosotros tenéis que tragar con más horas de las que os corresponden sólo por aplicar una normativa que debería ser reformada. También seguro que a veces sois más flexibles para agilizar las cosas.


Si las compañías tuvieran todo atado y bien atado


Sí, sí...


Si el piloto fuera un mero chofer, las huelgas de celo no existirían.


Así les va a los chóferes. jaja. En serio: que hacéis bien de iros a casa cuando os habéis pasado. De hecho, todos sabemos que en determinadas compañías (Clickair, sin ir más lejos), siempre se presiona para acabar el horario pase lo que pase. No estoy hablando de eso.


Eso no quiere decir que a diario se esté infringiendo, sino que ponemos todo de nuestra parte y no te creas que es fácil.


Lo sé. El que se enfrenta a una norma debe saber hasta qué punto puede ceder por ganar cierta agilidad y dónde se acaba esa flexibilidad. Seguro que vosotros os lo saltáis a veces porque sabéis que hay una compañía que no quiere que el avión se quede tirado no sé donde, porque también queréis volver a casa (y porque los azafatos as well), bla, bla, bla. Ahora bien, también debe haber un momento en que se diga "no, nos vamos al hotel", aunque te joda tenerte que pasar otra noche en tal lugar fuera de casa, o aunque los pasajeros / los azafatos te pongan mala cara por haber tomado esa decisión.

Yo este invierno he estado en un juzgado. Las leyes procesales son muy optimistas en cuanto a plazos. Creen que todo va muy rápido. Al final acaban pringando los usuarios de la ley: si te ciñes a la ley, para cumplir los plazos, los jueces tienen que echar horas extras, los abogados se pasan toda la noche en el despacho escribiendo papeles, etc. Y otras veces, ya el optimismo legal es demasié y directamente el juez se salta los plazos y pone algunos que a él le parezcan razonables en aras de la razonabilidad del sistema. Tampoco es plan de cerrar un juicio sin respuesta sólo porque al legislador se le ocurrió decir que tal papel tenía que presentarse en tantos días, a sabiendas de que era un plazo demasiado corto.

Con los pilotos pasa lo mismo. Tenéis que ingeniároslas para agilizarlo todo pero dentro de la ley. Seguro que habéis vuestros malabarismos para "contentar a todos".

Cierro el post dos dos comentarios.

1º) Me siento incomprendido. :cool: Muchas veces entendéis de mis posts cosas que no son. Si las pensara, no las diría en un foro de pilotos para que todos me vengáis a mordeeeeer. jajaja. Hablo en serio: que no es crítica. Si quisiera poneros verdes (que no), lo haría en otro foro.
2º) El día que quiera criticar (que vete a saber, igual un día...) lo diré expresamente. Si no, no entendáis mis palabras como un comentario anti-pilotos.

[ppppilot]

Lo de huelga a la japonesa es un mito:
http://es.wikipedia.org/wiki/Huelga_a_la_japonesa
¿Cuantas huelgas de celo has visto tú? Yo no recuerdo más que dos. Una en IB y otra en ANS. La de ANS duró un día y fue mas bien poco secundada. Las demas huelgas que he visto han sido huelgas "abusivas" legales.
Una huelga es mala para todos. A nadie le gustan. Decir que los pilotos hemos abusado de las huelgas es mucho decir.
Me molesta mucho la imagen que tenemos los pilotos.
Recuerdo un día comiendo en LEAS. Se come muy bién y siempre que me tocaba comer allí me llevaba un puro para esperar a que llegara el avión. En mi mesa el copiloto y yo y en la de al lado, dos señores hablando en inglés. Cuando acabamos de comer, nos encendemos sendos puros y a fumar como dos reyes. Al cabo de un momento, los de la otra mesa llaman al camarero y le preguntan que si allí se puede fumar. El camarero les dice que sí y que si quiere les cambia a la zona de no fumadores. Ellos dicen que no, solo querían saberlo. Yo que lo oigo me levanto y les pregunto que si les molesta. Ellos me contestan que un poco, pero que como estamos en zona de fumadores que nada. Yo les dije que como nosotros ya habiamos terminado de comer y entendía que les molestara, nos ibamos a cambiar a un rincón alejado y así lo hicimos. El camarero que nos conocía de muchos años, nos invitó a un café y todos contentos. Cuando llegó el avión nos fuimos y cuando empecé el embarque, me viene la azafata con dos tarjetas de visita. Resulta que eran el director y el subdirector de la Rolls Royce española y querían hablar conmigo. Se vinieron a cabina durante el vuelo y lo primero que me dijeron es que se habían quedado sorprendidos de que fueramos personas normales, porque la imagen que ellos tenían de los pilotos, era la del que no solo se hubiera quedado en la mesa, sino que además habría echado todo el humo a la mesa de al lado. Como esa, mil historias de pasajeros embarcando echando pestes de los pilotos, porque el avión sale tarde. Todo a raiz de la campaña de desprestigio del señor Irala, contra los pilotos de IB. Precisamente por el mismo tema que tu comentas, el "abuso" de los pilotos con las huelgas. El tomar como rehenes a los pasajeros. Que no era ni mas ni menos que el pulso que mantuvo contra los pilotos. Antes, los pasajeros y nosotros eramos amigos. Desde entonces el piloto, es el mayor enemigo de las lineas aereas, el pasajero, el trabajador de la compañía y demás personas de honor. Por eso denoto enseguida el caracteristico tufillo a ... estos pilotos.
Procuro no hacer lo mismo y yo mimo al pasajero. Fijate hasta que punto, que en mis speechs nunca digo "buenos dias señores pasajeros", sino "buenos dias, señoras y señores". No son pasajeros, son amigos que vienen a mi casa a pasar un rato lo mas agradable posible.

[GatoVolador]

Lo de huelga a la japonesa es un mito:
http://es.wikipedia.org/wiki/Huelga_a_la_japonesa (http://es.wikipedia.org/wiki/Huelga_a_la_japonesa)


Buahh... de mito nada. No sé por qué dice eso la frikipedia. Evidentemente, no es algo que se haga a diario, pero se ha hecho. En una cadena de montaje que funciona "just in time", un trabajador tiene unos tiempos máximos pero también mínimos de trabajo para producir exactamente el nº de productos que se decesitan, y para no desacompasar el ritmo de la cadena. Si todos van más rápidos, hay dos costes: (a) coste de almacenaje del producto; y (b) indemnización por productos defectuosos (en forma de garantía).

Huelgas de esas las ha habido, y de hecho hay cadenas de montaje que han tenido que suspender la actividad para recobrar el ritmo normal.


¿Cuantas huelgas de celo has visto tú?


Hombre, yo ninguna porque no vuelo tanto como quisiera. Pero jo..., si antes del plus había más retrasos y cancelaciones que tras el plus, será porque en ocasiones (puntuales, pero en ocasiones) y determinados pilotos (porque habrá pilotos más "combativos" que otros) recurrían a esto que se llama "trabajar a reglamento".

Las demas huelgas que he visto han sido huelgas "abusivas" legales.


Hombre, si es legal, no es abusiva. :p

Una huelga es mala para todos. A nadie le gustan.

Po zí.


Decir que los pilotos hemos abusado de las huelgas es mucho decir.



Yo no he dicho que los pilotos hayan abusado de las huelgas ni que los pilotos estén super felices de hacerlas. Está claro que a empresarios y trabajadores les gustaría no tener que hacer / enfrentarse a una huelga nunca, porque significaría que todo va bien, y evitarían los perjuicios que causan para unos y otros.

Pero yo creo que huelgas ha habido. De las declaradas, y de las no declaradas o de celo. Obviamente han sido momentos puntuales. Pues ya está. No pasa nada. Huelgas se hacen en todos los sectores. Algunas se hacen con mejor y otras con peor mala fe. Del mismo modo que estas navidades hubo una huelga en el metro de Madrid donde no es que no se limpiase, sino que empleados venían a tirar basura traída de la calle al metro, me imagino que también habrá habido por parte de los pilotos ciertos momentos de mayor puteo a la empresa por vías diferentes a la de la huelga convencional. Vamos, que no me parece que lo que esté diciendo sea tan raro.

Pero vamos, que si me dices que nunca jamás ha habido huelgas de celo excepto las dos que mencionas, como yo no he trabajado en Iberia y me entero a través de la prensa, me creo lo que digas. Vamos... no tengo por qué desconfiar.

Dicho esto, también se puede estar en desacuerdo con una huelga, no? Yo creo que la última huelga se gestionó mal. Tenían su derecho a convocarla, pero creo que lo podrían haber hecho mejor. Yo me tragué una charla televisiva con Bernardo Obrador, y sus argumentos me parecieron inadecuados. Quizá tenía razón (o no) pero no lo explicó de forma convincente.


Me molesta mucho la imagen que tenemos los pilotos.


Imágenes negativas hay en varias profesiones. Que le pregunten a un funcionario. Y un economista... no te digo. Nos quieren escupir. :}
A vosotros os ha hecho mucho daño el "efecto prensa". Mi opinión es que en los últimos años la prensa se mueve mucho por un efecto mediático. Vende mucho contrar tragedias. Uno lee titulares y a veces se muere. A veces parecía que se termina el mundo.

Una huelga de pilotos tiene su efecto sobre la gente y el funcionamiento normal de un servicio, pero lo normal. No todo el mundo vuela a diario, no todo el mundo vuela en una compañía determinada, etc. etc. Pero eso de "esto es la guerra" vende mucho. A veces parece que una huelga de Iberia paraliza el mundo, y para nada. Yo la última vez que sufrí una huelga de Iberia, lejos del caos que anunciaba la tele, vi que todo estaba desierto. Ni siquiera había mucha cola en la oficina de ventas. Pero vende más sacar las imágenes de "es intolerable", "los niños llevan 12 horas sin comer" (eso de los niños lo sacan siempre. Como si una persona no pudiera ir a comprarse un bocata al restaurante de la terminal), las imágenes de un tío dormido sobre una mochila, etc. etc.

¿Os acordáis de Air Madrid? Se decía que era un "drama humanitario". ¡Joé! Para mí que te fastidien los planes para las navidades puede ser una putada, pero no un "drama humanitario". Yo un drama humanitario lo considero una epidemia en África, un terremoto en Asia, etc.

Pero a la prensa le mola utilizar este lenguaje. Vende más una película con efectos especiales que sin ellos. Por eso montan un show ante determinados temas: para vender más. Eso os ha puesto en contra a mucha gente. Debo decir que yo nunca me he considerado de esa categoría. Os lo podéis creer o no, pero nunca he tenido en contra nada contra los pilotos. Antes puedo opinar eso de un fontanero que de un piloto. Aunque lo peor para mí son los futbolistas. Claro que... esos tíos dan mucha pasta a los clubs, y por eso les pagan tanto.


Como esa, mil historias de pasajeros embarcando echando pestes de los pilotos, porque el avión sale tarde.


Ya, ya... qué me vas a contar.


Por eso denoto enseguida el caracteristico tufillo a ... estos pilotos.


Pues por mi parte no hay nada de eso.


Procuro no hacer lo mismo y yo mimo al pasajero. Fijate hasta que punto, que en mis speechs nunca digo "buenos dias señores pasajeros", sino "buenos dias, señoras y señores". No son pasajeros, son amigos que vienen a mi casa a pasar un rato lo mas agradable posible.


Haces bien, y así debe ser. Yo siempre me lo paso bomba. Por cierto... lo digo siempre pero desde 2006, los pilotos ibéricos están totalmente mudos. Debes ser una excepción. Antes eráis muy charlatanes. Ahora ya no. En Clickair sin embargo es un no parar. Ojalá recuperéis el habla.

[ppppilot]

Yo me reitero en que la mala imagen que tenemos los pilotos es culpa del pulso que mantuvieron Irala y sus muchachos. ¡Si hasta llegó a cerrar IB una noche! Tuvo que intervenir el ministro de industria para corregirle y hacer de mediador, que fué cuando sacaron el laudo.
Aquello fué una pelea a cuchillo, mejor dicho con navaja gitana de 7 muelles. Fué la primera vez que yo recuerde que la dirección de una compañía, intenta desprestigiar a sus pilotos. Todos los dias salía alguna declaración en ese sentido, o se publicaban los sueldos de los pilotos, o se decía lo que fuera que pudiera doler.
http://www.hosteltur.com/noticias/3091_consejero-delegado-iberia-considera-no-es-logico-colectivo-tan-importante-como-pilotos-se-cargue-compania.html
Irala ahí lo hizo muy mal y nos hizo mucho daño. Un daño difícil de reparar, como se puede comprobar en tu comentario. No tienes nada contra los pilotos, pero asumes esa imagen injustamente publicada, como buena.
Lo de Air Madrid, traspasó el mero irse de vacaciones. Ofrecía precios muy buenos, de lo mejor y precisamente a destinos de emigrantes, lo que hizo muy duro el cese de actividades, con casos muy fuertes. Hasta intervino el gobierno de Ecuador, creo que fué.
Prefiero no remover este tema. Las huelgas me producen un rechazo absoluto, aunque sean a la japonesa. Yo no he hecho ni una y encima tengo que soportar los efectos de las que han hecho otros.

[Taildragger Pilot]

Las huelgas me producen un rechazo absoluto, aunque sean a la japonesa. Yo no he hecho ni una

Pues qué suerte, eso quiere decir que tus empresas siempre han cumplido con tu contrato de trabajo, o que si lo han incumplido tú has seguido siendo feliz, o que tú eras parte de la empresa y te compensaban los incumplimientos porque al fin y al cabo te repercutía.

Para la mayoría de la gente (y hablo sobre todo de los jóvenes que nunca hemos volado para una compañía estatal o semi estatal), hacer una huelga no es un plato de gusto, es el último arma de la que disponemos cuando la empresa incumple una y otra vez tu contrato de trabajo (convenio colectivo), cuando un día firma una cosa y al día siguiente se la empieza a pasar por el forro de los :mad:. Cuando el jefe de día te llama una y otra vez para forzarte a hacer esos vuelos pasándote de horas o en tus días libres. En fin, todas esas pequeñeces que tú parece que no has sufrido. Enhorabuena, espero que en lo que te queda de profesión sigan sin tomarte el pelo. Los demás seguiremos luchando para que lo que se firma se cumpla. Y si no que no se firme.:=

[GatoVolador]

Madre mía, cómo os ponéis todos con esto de los cumplimientos / incumplimientos, huelgas / no huelgas, etc. etc. Que yo sepa, ppppilot no ha currado nunca en ninguna empresa estatal o semi-estatal. Más bien al contrario: empresas privadas donde se ha trabajado mucho y donde me parece que el sindicalismo... poco o nada. No creo que en su empresa estén super bien y super protegidos. (Vamos... no lo digo con ninguna intención "extraña". Corregidme si me equivoco.)

Como persona ajena al mundo de los pilotos, os puedo decir que "desde fuera" todo se ve muy :\. No podría ser todo como en otros sectores: ¿se firma un convenio y se cumple?

Vamos a ver... los convenios colectivos son "ley" entre las partes. Se publican incluso en el BOE, y obviamente su cumplimiento está tutelado judicialmente.

¿¿Realmente hay tanto incumplimiento como se dice??

pd: Por el bien del foro, creo que cuando salgan asuntos relacionados con los convenios y con la profesión, no os deberiáis alterar tanto. Al fin y al cabo, aquí sólo venimos a hablar, como quien se toma un café. Lo que aquí se diga no tiene más importancia que el comentario que hacemos.
Entre vosotros no debería haber estas "desconfianzas". Al fin y al cabo, todos sois pilotos y no creo que uno desee ningún mal al resto. Y los que no somos pilotos, no me consta tampoco que haya ningún puñetero por aquí. Así que... tranquis tronquissss...

[ppppilot]

Efectivamente yo no he trabajado para ninguna empresa estatal y he tenido la suerte de no participar en ninguna huelga. Eso no quiere decir que no luche por mejorar nuestra situación y la mia en particular. Cuando estaba en Swiftair y me salió otro trabajo mejor, me ofrecieron el oro y el moro por quedarme. Yo le dije al entonces director de ops que me quedaba solo si le subían el sueldo a los segundos. Seguramente que dicho dir de ops lea esto y lo recuerde. Me dijo que era imposible y me fuí. Si lo hubieran subido me habría quedado, aunque prefería irme. Creo que eso es una buena manera de luchar por un trabajo en condiciones. En otra compañía, en dos ocasiones estuvimos a punto de hacer huelga pero uno o dos dias antes se desconvocó. Si hubiera tenido que hacerlas, con todo el dolor de mi corazón las habría hecho. Sin embargo sigo diciendo que detesto las huelgas y creo que como casi todo el mundo. Siempre se puede negociar y si no estoy a gusto me largo. Irte de una compañía es la expresión mas clara de desacuerdo, o sea de no llegar a un acuerdo.
En cuanto al tono de los comentarios, no veo ninguna falta de respeto. Estamos charlando como se pueda charlar en la barra de un café. Lo que pasa es que hay que entender cuando a algún contertulio le duele algún comentario o se equivoca en sus apreciaciones. Me gusta que sea una tertulia con interés y con polémica. Me he ido de algún foro como el de Xcrew, porque la mayoría de foreros pierden los papeles. Pero aquí se está bien, los temas son interesantes y los foreros son todos muy majos, salvo contados casos que yo creo mas motivados por la juventud que por la mala cabeza :ok:
Gato, yo he trabajado de todo desde muy joven y te puedo asegurar que en un gran porcentaje, el empresario no ha sido de mi agrado. Somos muy gitanos en España y tendemos a echar las culpas al trabajador de nuestra mala gestión. Lo que si te digo es que en aviación es donde mas he trabajado y donde mas chanchullos he visto. ¿En que trabajo se tiene uno que pagar un curso de muchisimo dinero para trabajar? Aunque yo he tenido suerte y no he pagado, me parece un atropello.
¿Porque no luchan las compañías por bajar los costes del curso, que se puede y muchisimo, en lugar de hacerselo pagar al piloto?

[GatoVolador]

Varias cosas:

1º) Cuéntanos algo de Swiftair. Yo a esa empresa la tengo "localizada" desde hace muchos años pero nunca he terminado de saber qué hace. Se supone que hace vuelos charter (agencias de viaje, equipos de fútbol, y demás) y también hace de "capacity provider" (a lo Denim Air). Pero... no sé, no sé... Es una empresa rara. A mí me consta algún chárter vacacional (sin ir más lejos, cuando Iberia llegó por primera vez a Dubrovnik vi un MD de Swiftair que venía de Pamplona en plan charter), y algún contratillo (como el que tiene para operar los vuelos de Plaza-Pyrenair). Sin embargo, no le veo yo mucha actividad, y eso que tiene una flota "importante". También sé que a veces algunos veranos han estado "apoyando" a Spanair con MDs extra.
¿Qué tipo de trabajo hacías tú allí? ¿La compañía va bien?
Empresas como la difunta Girjet tenían una actividad bastante visible, con la operación de los Fokker 100 para Spanair, o bastantes vuelos chárter con el 757. En BCN siempre había en verano 3 o 4 Girjets haciendo rutas raras como Aqaba y cosas así. Pero Swiftair... donde más les veo es en Zaragoza, que en puentes siempre les veo operar a Marruecos, Croacia, etc. Pero prácticamente sólo eso. Bueno, y el avión del Real Madrid.

2º) Gato, yo he trabajado de todo desde muy joven y te puedo asegurar que en un gran porcentaje, el empresario no ha sido de mi agrado.

Suele pasar. Los jefes y las suegras, no sé qué pasa que nunca caen bien.


Lo que si te digo es que en aviación es donde mas he trabajado y donde mas chanchullos he visto.


¿Es posible que esa percepción sea por el perfil de empresa? Empresas como Swiftair o Gestair son "empresas kleenex", o sea, de usar y tirar. El resto de aerolíneas les contratan para cubrir una necesidad, y cuando ésta se acaba, adiós. Éstas deben ser muy baratas y muy flexibles. De ahí que haya una tendencia a "tirar palante", con chanchullos incluídos.

Quizá si hubieras trabajado toda tu vida en... Air France, no habrías visto tanto chanchullo, ¿no? No sé...


¿En que trabajo se tiene uno que pagar un curso de muchisimo dinero para trabajar?


Pues en algunos. Vosotros sois un ejemplo, pero en mi campo también pasa algo parecido. Cuando la empresa X te exige como requisito de entrada que tengas un master XYZ (y normalmente se está pensando en formaciones impartidas por un listado reducido de centros de formación), pues es una manera de "pasar por caja", con al agravante de que tampoco sabes si luego te van a coger. Esa formación cuesta, como muy barata, 18.000-20.000€, y no es raro que el precio de mercado esté sobre los 36.000€. Unos precios injustificados, la verdad.

Y en fin... hay muchas maneras de pagar. Si te piden "experiencia mínima de X años", es una manera de decir "pásate X años trabajando semi-gratis en otra empresa (porque sin experiencia sólo te van a coger cobrando un sueldo muy bajo), pilla experiencia, y ven con nosotros".

También los que son funcionarios pagan. Prepararse unas oposiciones cuesta una pasta y son muuuuchos años. Súmale desplazamientos y demás. Todo es un dinero.

A vosotros os hacen muchas putadas del estilo Gadair, que te contrataba previo pago de la formación; o Vueling, que te hacía pasar por el aro de CAE y su respectiva caja para entrar. Pero en muchos trabajos, la formación se la paga el aspirante. Vale, quizá una vez dentro debería ser la empresa quien pague, pero bueno... no deja de ser parecido.

En fin, que está la cosa muy chunga.


Aunque yo he tenido suerte y no he pagado, me parece un atropello.


Po zí...


¿Porque no luchan las compañías por bajar los costes del curso, que se puede y muchisimo, en lugar de hacerselo pagar al piloto?


Pues porque las aerolíneas sacan tajada. Además, si no pagan ellos, ¿qué más les dará lo que cueste? Si lo pagaran ellos, ya se encargarían. :*

Ahí va una canción dedicada a vuestros empresarios. [+ (http://www.deezer.com/track/194033)]

[GatoVolador]

:\ x 1.000.000

Acaba de aparecer publicado que Iberia detiene su plan de crecimiento (no sólo el que quedaba por venir sino incluso sus pedidos ya confirmados, es decir, los 7 A340s pendientes ya confirmados) por la escalada del precio del petróleo y la crisis mundial. Dicen que se ponen a revisar el plan director que tenían pre-hecho para septiembre, con una concentración en LATAM y más reducción en el corto radio. :ugh::(:*:bored: (P...:mad: petróleo!)

No hay más datos.

post data: No quiero ser pesimista. Esta noticia no ha aparecido más que en un grupo reducido de medios, y ha sido tratada de forma muy escueta. Habrá que ver hasta qué punto la prensa ha estado acertada, o hasta qué punto se ha pasado. Habrá que ver si esa reducción del corto radio es la jubilación de 11 MD (¿sin MDs que los sustituyan?) y si realmente congelan la llegada de los 7 A340. (¿También la del A340 que le queda a Gestair?)
Prudencia. Cuando tenga más datos los cuento.

[GatoVolador]

Iberia sólo incrementará hasta 38 el nº de aviones de largo radio, frente a sus previsiones iniciales.
El corto radio bajará a 94 frente a los 101 actuales.
Se plantea la posibilidad de rescindirle el contrato a Gestair haciéndolo coincidir con la aporbación del convenio del SEPLA. (Por cierto, esto es un asunto que ya se venía planteando desde siempre como "condición" para aprobar el convenio.)
El convenio del SEPLA está demorado a la espera de la reconfiguración del plan director. Se da a entender que firmarán un convenio "a lo TCPs", es decir, de entrada en vigor y caducidad a los pocos meses.
La compañía admite que está "haciendo números" en un clima de incertidumbre total, y que se prepara para aprobar un plan director que nace para ser modificado sobre la marcha según las condiciones buenas / malas de la compañía.
Final esperanzador: Iberia desea "imprimir un mayor impulso a sus planes de desarrollo cuando las condiciones del mercado lo permitan".

El fuerte alza del crudo ha obligado al equipo directivo de Iberia a replantearse las líneas maestras que barajaba hasta hace unos meses para elaborar el nuevo Plan Director, que se aplicará entre 2009 y 2011, según fuentes próximas a la mayor aerolínea española.
El presidente, Fernando Conte, tiene el convencimiento de que la actual crisis provocada por el crudo, que está disparando los gastos de las aerolíneas hasta cifras históricas, va a mantenerse a medio plazo.

[...]

La compañía planea ahora contar, a finales de 2010, con el mismo número de aviones que tenía al cierre del año pasado (132), aunque con un mayor peso de la flota de largo radio y una reducción de la de corto y medio radio.

[...]

En las rutas transoceánicas, la aerolínea prevé contar con 38 aparatos, frente a los 31 actuales [...] En total, incorporará ocho nuevos aviones en este periodo entre los modelos para sustituir y ampliar la actual flota.

En las rutas de corto y medio radio, las líneas maestras del plan director apuestan por una flota de 94 aeronaves, frente a las cien que esperaba con sus anteriores previsiones.

[...]

Las mismas fuentes subrayan que el incremento de la flota podría sufrir modificaciones en función de la evolución de la demanda. Los gestores de Iberia están elaborando sus cálculos en medio de una gran incertidumbre sobre la evolución futura de la economía española y europea, por lo que los escenarios que manejan podrían, finalmente, estar alejados de la realidad del mercado.

La revisión de las líneas maestras del Plan Director está retrasando la firma del nuevo convenio colectivo de pilotos, prevista en principio para junio y una pieza clave para mejorar la productividad de la empresa. Cuando ambas partes tenían muy avanzado el pacto laboral, el endurecimiento de las condiciones del mercado obligó a la aerolínea a replantearse toda su estrategia.

[...]

Uno de los puntos de las negociaciones que aún está en el aire es el futuro del wet lease (alquiler de aviones más tripulación), un mecanismo de flexibilidad que Iberia emplea para adaptarse a las oscilaciones de la demanda. La dirección no descarta eliminarlo durante el Plan Director, pero pide un plazo de un año para comprobar la marcha del mercado. Por su parte, los pilotos quieren suprimirlo cuanto antes.

En lo que sí están de acuerdo ambas partes es en acortar el periodo previsto de duración del convenio en un año, hasta 2009, para hacerlo coincidir con los ejercicios más duros de la crisis.

[...]

Con buen criterio, el propósito de Iberia es adaptarse al nuevo escenario, que se prevé especialmente complejo durante este año y el que viene, e imprimir un mayor ritmo a sus planes de desarrollo cuando las circunstancias lo permitan. Es importante crecer, pero aún lo es más la calidad de ese crecimiento.

[Yeles]

En relacion a la discusion con el hecho de pagar cursos o no pagarlos estoy de acuerdo (como casi siempre con el gato). LA verdad es que esta no es la unica profesion aunque si es cierto que es una de las que mas provecho se saca. Yo confieso ser de aquellos que en su dia dije que no pagaria una habilitacion tipo, antes muerto y aqui estoy ahora volando despues de haberla pagado (aunque eso si con contrato firmado y devolucion del importe con los intereses del banco incluidos mas una bonificacion de un 5% sobre el precio del curso). Parece coña pero no, es lo que hay en nuestro convenio y si te lo montas bien es casi una inversion en la que puedes hasta ganar algo. Pero a lo que voy es que dependiendo de las situaciones las cosas cambian. Una vez que te has embarcado en pagar semejantes cantidades de dinero solo para la licencia, ya no hablo de habilitaciones, al terminar te encuentras muchas veces entre la espada y la pared. O haces honor a tus principios y lo intentas sin hacer nada mas que renovar licencias todos los años, y a lo mejor tienes mucha suerte (y hace falta mucha) o bien te planteas si puedes le de que es una raya mas para un tigre. Personalmente y tras meter ya mucho diero en renovaciones opte por la segunda, eso si con garantias y salio bien. Pero esto es a lo que nos ha llevado la oferta y la demanda, pura y llanamente.

Esto es asi no solo con el trabajo de piloto si no con todos los demas donde la oferta de trabajadores supera con creces a la oferta de empleo, sin embargo si me gustaria romper una lanza en favor de ppppilot con relacion al pago de los cursos. La aviacion (y corregirme si me equivoco y alguien conoce otro ejemplo) es de los pocos por no decir el unico trabajo donde pagas un curso de 30.000€ aprox 5.000€ arriba, 5.000€ abajo cuya validez tiene fecha de caducidad (2 años). Si en ese periodo no ejerces las atribuciones de tucurso de tipo las pierdes completamente con lo que has tirado el dinero a la basura. Eso no pasa que yo sepa en muchos sitios, un master lo tienes y lo tienes para siempre, no caduca.

Pero volviendo a lo que nos preocupa, el mercado actual. Al final no pude colgar la noticia en los posts anteriores pero como puedes ver GATO el plazamiento del convenio se ha llevado a cabo en vistas a redactar el nuevo plan director. De todas formas la gente del SEPLA tiene pensado firmar si no antes del verano porque obviamente ya estamos en verano si en el proximo mes. Eso si, si no hay mas sorpresas. Aunque estoy de acuerdo que IB deberia crecer y aprovechar si buena salud economica para invertir ahora es cierto que el mercado no esta muy sugerente y quizas esperar el final del ejercicio 2008 y quizas 2009 de ciertas ideas de como va a evolucionar sin hacer cambios mayores. Ahora que JK va a empezar su reestructuracion y que mucha gente se va a ir a la calle habara que ver si la direccion consigue que JK, que nunca ha sido una empresa solida en terminos de beneficos, entre en una dinamica rentable (confieso que me sorprendera si lo veo ya que no cero que se les haya ocurrido perder dinero a posta todos estos años y que ahora tal y como esta el mercado se les haya ocurrido la formula magica para que JK entre en beneficios cuando el resto de aerolineas se plantea como va a perder lo menos posible):ugh:

Parece ser que para finales de este ejercicio EZY y RYAN entran definitivamente en perdidas y que empiezan a plantearse la reestructuracion y sobre todo un nuevo redimensionamiento. Habra que ver cualos son los resultados. Ryan sera de las que mas sufra sobre todo con tantas denuncias de la competencia en tantos paises, el ultimo en alemania por AIR BERLIN a causa de las subvenciones que recibe del gobierno.

En cualquier caso parece ser que las aerolineas de bandera no se lo estan tomando tan a la tremenda, casi me atreveria a decir que hasta les viene bien para depurar un poco la oferta y eliminar unas cuantas OBC pero en general las contrataciones de personal siguen a delante al menos en AF KLM, BA, y paraece ser que aun retrasados los convenios IB sigue queriendo contratar a personal de nuevo ingreso este año. :D

:ok:

Por cierto es que los Gatos no duermen nunca:) (post 01:15???)

[GatoVolador]

Hace unas semanas os contaba en este foro lo quemado que estaba con Jazztel por su servicio de atención al cliente vía call center. Os contaba que estaba intereado en dar de alta el recién estrenado servicio de telefonía móvil de Jazztel, que "por contrato" viene asociado al servicio de línea de voz y ADSL.

Pues bien, llegó un momento de menos trabajo en mi vida, y he aprovechado para darme de alta en el servicio. Con gratitud vi que la web incorporaba un nuevo apartado de "alta online" (que antes no figuraba), y eso me empujó a hacer la contratación, ya que yo soy amigo del "do it by yourself".

Ayer mismo relleno el formulario solicitando la portabilidad de dos números móviles (un Movistar y un Vodafone). Introduzco todos los datos (que me preguntaron hasta el número impreso en la SIM, que en mi Movistar ya ni se veía, pues dicha SIM es de 1995!) y la web me da por finalizado el proceso, informándome de que se iniciaba el proceso de portabilidad.

Hasta aquí OK. Es lo bueno de las altas on-line.

Hoy a eso de las 16h recibo una llamada de una voz argentina (Jazztel tiene una filial llamada Jazzplat, ubicada en la ciudad argentina de Córdoba, y que se dedica a la gestión del call center "de bajo coste").


JAZZTEL: Hola, soy Fulanita y le llamo de Jazztel.
YO: Hola, Fulanita.
J: Sí, era porque hemos recibido una solicitud de alta del servicio "internet móvil" desde nuestra página web, ¿es correcto?
Y: Sí.
JAZZTEL: De acuerdo, le llamo porque tenemos que hacer una grabación.
Y: Venga. Vamos a ello.

[Para los legos en derecho, os diré que hay un real decreto que desarrolla la ley de servicios de la sociedad de la información que regula la contratación a distancia - por ejemplo, por internet -, y que dice que determinados contratos pueden perfeccionarse mediante una conversación telefónica debidamente grabada donde quede constancia del contrato verbal entre Jazztel y el cliente.] Hasta aquí todo OK.


A partir de aquí, empieza "lo bueno". La teleoperadora empieza a "no saberse la lección". A pesar de que ya le había introducido yo mismo todos los datos vía web, la tía empieza a desvariar. No entiende que quiero asociar a mi contrato ya existente con Jazztel dos móviles. Se ve que a la tía le habían enseñado a dar de alta uno pero no dos. Me ha dado la sensación de que la tía no sabía realmente ni qué estaba haciendo. Creo que el concepto "portabildad" no lo tenía muy claro. Me paso 5 minutos explicándole que yo ya tengo dos móviles, que no los quiero nuevos, y que lo que solicito es que Jazztel "agarre" (no le dijo "coja", no vaya a ser que en Argentina me entiendan mal) mis dos números de Movistar y Vodafone y los "porte" a SU servicio.


JAZZTEL: ¡Ahhhhh, entiendo, entiendo!!!

No sé a qué viene tanta sorpresa, porque yo en la web de jazztel ya indiqué la opción de portabilidad, que es distinta a la de "número nuevo". Pero en fin, me alegro de haberle explicado a la empleada qué es lo que estaba haciendo.

Bien... seguimos con el proceso.


JAZZTEL: Bueno, pues vamos a hacer la grabación.
YO: Vale.
JAZZTEL: ...
YO: ¿Hola?
JAZZTEL: Sí, disculpe, es que tengo un problema, aquí me aparecen tres titulares de la línea de teléfono.


Yo flipando. Titular hay una única persona. Al cabo de muchos "aguarde, aguarde", me recita tres nombres: uno de mi padre, otro de mi madre, y el mío.

:ugh:

Le tengo que explicar que la titular de Jazztel es mi madre, y que mi padre no pinta nada con Jazztel: que mi padre simplemente es titular del contrato con Telefónica, de la que por cierto hace 9 años que ya no somos clientes (o tenemos consumo cero, porque incluso la línea la tenemos con Jazztel.). Le explico que el nombre de mi padre le aparece en SU ordenador porque Jazztel tiene los datos del titular de Telefónica desde hace años, pero que
yo NO puse su nombre para nada en el formulario de alta vía web.

La tía "ahhh, entiendo, entiendo".

Parece que todo iba bien por fin. Me dice "vamos a hacer la grabación". Y yo "venga, vaaaamossss!!!".

Me enchufa la música. Esto ya preocupa. 3 minutos de espera y sigue sonando el blues de Jazztel.

Al final vuelve a aparecer la voz argentina y me dice que le disculpe, pero que hay un error en el teléfono de contacto, y que en cinco minutos me llama. Y cuelga sin dejarme decir nada.

:oh: ¿¿Qué c*ño quiere decir que hay un problema con el número de contacto si está hablando conmigo perfectamente??

No pasan cinco minutos sino 60, y me re-llaman.

JAZZTEL: Llamo para hacer la grabación.
YO: Venga. [Pensé que a la tercera iba la vencida]

La chica argentina me va preguntando el nombre, DNI, número de teléfono, etc., previo aviso de que estoy siendo grabado. La repito todos los datos que introduje por la web, pero bueno... todo sea por respetar la legislación sobre contratación a distancia.

Al final acabamos.

Pasan 45 minutos y me rellama.


JAZZTEL: Hola, que soy Fulanita de Jazztel y le llamo para hacer la grabación.
YO: Pero si la grabación ya la hemos hecho.
JAZZTEL: :confused:
YO: Sí, que mis números de teléfono eran el XXX y el YYY.
JAZZTEL: Ahhh, sí, disculpe, disculpe.


Cuelgo.

Pasa media hora. Ring, ring.


JAZZTEL: Hola, que llamo para hacer la grabación.
YO: [:rolleyes: Mon dieu de la France, donne-moi de la patience!] No, es que ya hemos hecho la grabación.
JAZZTEL: Sí, pero me ha llegado una nueva solicitud de teléfono 93xxxxxx


:{ Le explico que no, que el 93 no es un teléfono móvil, sino el teléfono fijo. Y que por lo tanto no hay nada que grabar porque yo he solicitado alta de dos móviles.


JAZZTEL: Ya, pero a mí me han dicho que lo dé de alta.


Me siento en la silla y le repito que ese 93 NO es un móvil, y por lo tanto no se le puede dar de alta, entre otras cosas, porque ese teléfono ya está dado de alta como línea fija con Jazztel desde hace 9 años.

La tía me hace como un sonido en plan ":bored:".

Le explico que si puse en teléfono fijo en la solicitud de la web es porque obligatoriamente Jazztel me exige que tenga contratado con ellos el ADSL y voz para poder dar de alta los móviles, y que simplemente se le asocia a mi contrato de telefonía fija dos móviles.

La operadora me dice que va a consultar a su supervisora y que me rellama.

Media hora más tarde me rellama.


JAZZTEL: Hola, he hablado con mi supervisora y me ha dicho que los móviles se vinculan a una línea fija.


:p Tócate los huevos, me repite lo que yo le había dicho.
Me dice que ya está todo bien y que adiós.

Pasan 15 minutos. Ring, ring.


JAZZTEL: Hola, que llamaba para hacer la grabación.
YO: ¡¡Pero qué grabación, que ya la hemos hecho!!
JAZZTEL: Ah sí, pero es que me han dicho que cada teléfono tiene que ser una grabación separada.
YO: Venga, pues la del otro. Vamos.
JAZZTEL [tono reproche: on]: Oiga, apúntese el número del móvil que vamos a grabar, que si no se le olvida.
YO: :mad: ¡Me sé mi número de móvil de memoria, no se me olvida!


Me hace la grabación y de pronto se detiene y me dice "huy, que es que tengo un error, ahora le rellamo".

:*

Me rellama y ella pasa de hacerme la grabación. Me dice "le paso con una comercial". Música al canto dos minutos. Vuelve a salir la voz argentina.


JAZZTEL: Oiga, que necesito que me diga el número que aparece impreso en su tarjeta SIM.
YO: Ese número ya lo indiqué por la web.
JAZZTEL: Sí, pero lo tengo que confirmar.
YO: Hombre, no me lo sé de memoria.
JAZZTEL: Pues saque la tarjeta SIM y me lo diga.
YO: No puedo porque ud. me está llamando al móvil, y obviamente para sacar la SIM y ver ese número tengo que apagar el terminal.
JAZZTEL: ¡Ahhhh! Entiendo, entiendo. Bueno pues entonces me confirma que el número es el XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX (tropecientas cifras).


Le digo "sí, sí", para quitármela de encima, porque me lo estaba leyendo del ordenador de lo que yo puse por la web. Me repite que me pasa con una comercial para hacer la grabación.

Música.

Sale la comercial con voz de española. La chica en cuestión es humana pero parece un robot. Se nota tres pueblos que me lee de la pantalla del ordenador hasta el "buenas tardes". Me está 20 minutos recitando la Ley Orgánica de Protección de Datos y la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información.

[Mira, me venía bien repasarla :}.]

Acabamos la grabación y "adiós".

Pasan 20 minutos. Rellama la voz argentina.


JAZZTEL: Hola, soy Fulanita de Jazztel, ¿se puede poner don ...? [Me suelta un nombre que no se parece a "don gato" ni en pintura.]


Le digo que no, que yo soy el de toda la tarde, y que se ha equivocado de número.

:suspect: :ouch: :uhoh:

Me dice "ahh bueno, pues ya le llegará el contrato a casa, ehh?". ¡Tócate los huevos! Tanto rollo para que luego en envíen el contrato por escrito. ¿Acaso no saben que el contrato verbal debidamente grabado ya basta? Pero claro... no querrán gastarse la pasta de almacenar las grabaciones. El caso es que no sé para qué lo graban si luego lo mandas por escrito. (Por cierto... la comercial española iba para abogada interrogadora: "¿se compromete usted a devolver el contrato a Jazztel en 7 días hábiles?", y yo en plan "señor, sí, señor, aunque esté en el hospital saldré el 7º día hábil a echar el contrato al buzón en el sobre prefranqueado!")

Dioooooooooooos! Creo que con el caos que tienen en Argentina, igual al cabo de una semana me llega una pizza 4 quesos y todo en vez del correspondiente servicio de telefonía.

Viva el CRM (customer relationship management)!

A todo esto, ¿os acordáis de la empanadilla de Móstoles (http://www.youtube.com/watch?v=Xj2bsu8shGE)? (Se puede decir que la teleoperadora argentina era como la empanadilla, pero de Córdoba, no de Móstoles.) ;)

[Yeles]

He de decir que algo de destreza te falto esta vez Gato. Ha habido por ahi uno de esos tipicos e-mail de coña circulando con una conversacion telefonica entre una empleada de una compañia de telefonia y un posible cliente en el que al final de la conversacion es el cliente quien se queda con la comercial. Una pena no poder colgar aqui archivos de audio pero si lo encuentro en mi bandeja de entrada ya lo colgare en una web para que lo escuches. Era bueno.

Esta vez porque tenias que hacerlo y tu eras el interesado pero yo sistematicamente ya no respondo a ningun privado ni ningun telefono oculto o corporativo salvo que sea mi empresa (y a veces ni eso:oh:

[ppppilot]

Son un auténtico desastre. Yo llevo sufriendoles desde que empezaron. Técnica y logísticamente son lo peor. Y ahora por lo menos cogen el telefono, pero me acuerdo cuando tardaban todo una mañana, con suerte, para responder. Me se de memoria la musiquita de Jazztel. No he conseguido poner el nombre que quería a mi espacio web y mira que se lo dije por activa y por pasiva, antes, durante y despues de contratarles. No puedo enviar correos masivos aunque me han asegurado mil veces que me lo habían activado. La dirección de correo es tan complicada que no la uso. El panel de control funciona cuando quiere. Bueno, últimamente va bien.
Es lo que tenemos que sufrir por un servicio con buena relación calidad/precio. Calidad, me refiero a velocidad de la conexión y precios de llamadas. Porque lo de este país, sigue siendo de verguenza. Compara con Francia y riete
ADSL - éligibilité, comparatif adsl et test des FAI (http://www.dslvalley.com/)
Internet a 100 megas, televisión alta definición, o canal digital plus y hasta 4 horas al mes de llamadas a móviles, por el precio que aquí tenemos como extraordinario, que allí es el estandar. Lo he dicho y lo repito. Como dice mi sobrino, nos creemos mucha mierda y no llegamos ni a pedo. En este pais hay mucho, pero que mucho, por mejorar.

[La Coneja]

Bueno, dejaros ya de moviles y ordenadores y decidme cuando convoca Iberia de una vez que ya estoy cansada de Eurofly.

Besos ricos de La Coneja.

Cuenta algo bonito Gato porfa.