Iberia

[jetaviator]

Hola

Quisiera informacion si me pueden ayudar, que se necesita para entrar a Iberia? Actualmente vuelo en Mexico pero tengo pasaporte de la comunidad europea, aceptan a extranjeros? Es dificil el proceso de seleccion? cualquier tip sera agradecido...

Gracias

[aguila320]

No hay proceso de seleccion abierto. Hace (si no me equivoco) mas de 5 años q no hacen una convocatoria abierta, desde la 56....

[GatoVolador]

No soy piloto ni empleado de Iberia, pero puedo decirte que:

- Desde ya hace años, Iberia utiliza su página web Iberia empleo (https://www1.iberia.com/iberiaEmpleo/index.html) como única vía para convocar plazas vacantes y recoger los currículums de los aspirantes. Te aconsejo que te registres en dicha página y estés alerta para que cuando se abra la convocatoria puedas enterarte.

- Se espera que en no mucho tiempo Iberia abra una nueva convocatoria para pilotos. En estos momentos hay pendientes dos grandes decisiones: aprobar el convenio colectivo entre el SEPLA (sindicato de pilotos) e Iberia; y la expansión del largo radio hacia ciudades no capitales de América Latina, EEUU, y algo en África y Asia. Se prevé que gran parte de los actuales pilotos de la familia A320 pasen a los futuros aviones de largo radio, y que los A320 vayan llenándose con nuevas generaciones de pilotos.

- Sin embargo, te interesará saber que SEPLA está negociando en estos momentos el convenio colectivo, y que con bastante probabilidad aceptará sacrificar a los "outsiders" a cambio de proteger a los "insiders". En otras palabras, que es posible (aunque no seguro) que SEPLA acepte la subida de casi todos los pilotos actuales a la flota futura de largo radio, viendo incrementado el salario (más dietas, más descansos, etc.) a cambio de aceptar que los nuevos contratados tengan condiciones más cercanas a las de otras aerolíneas. Esto implicará una "low-costización" de las condiciones de trabajo de los nuevos pilotos. Los "ibéricos" aceptarán que sus nuevos compañeros tengan un sistema de descanso más parecido al que prevé la ley que al que prevé el actual convenio (más generoso que la ley), habrá una progresión profesional más lenta, etc. etc. Sin embargo, se espera que con costes menores de pilotos se abran rutas nuevas que actualmente no se pueden asumir, del estilo Dubrovnik, Helsinki, etc. (Cuantas más cesiones haga el SEPLA, menores serán los costes y mayor contratación hará Iberia, pero peores condiciones laborales, aunque habrá que ver si son aceptables o no. Pensemos que el futuro marco laboral de Iberia es el habitual de muchas compañías, y ya no digamos de las del tipo Ryanair.)
Te digo esto porque hace poco Iberia era la empresa que mejor remuneraba a determinados escalafones de toda Europa, por detrás de la antigua Swissair, pero el mercado en España es de una agresividad brutal, y las cosas están cambiando. Lo "low-cost" está reformando y empapando a toda la operación de corto/medio alcance.

- Si eres mexicano, puedes presentarte. La gran barrera es la de la ciudadanía, pero en la medida en que tengas doble nacionalidad, si una de ellas es la europea (de cualquier Estado miembro de la Unión), serás tratado como si hubieras nacido en el mismo Madrid. El requisito de la ciudadanía no es nada más que por una cuestión administrativa: el ciudadano europeo tiene libertad absoluta para entrar en España, residir, y trabajar; mientras que el ciudadano no-comunitario necesita obtener (e ir renovando periódicamente) los permisos de residencia y de trabajo. A Iberia no le preocupa tu nacionalidad, sino que no tengas barreras administrativas para entrar a trabajar (y seguir haciéndolo indefinidamente) en España.

- Los demás requisitos, mejor que te los explique un profesional, porque yo de eso no sé. Sin embargo, son los "habituales": español avanzado; inglés a nivel de cualquier otra aerolínea y el que se requiere para pilotar; titulación o licencia para pilotar; superar tests físicos; etc. etc. Vamos, me imagino que los requisitos serán similares a los de cualquier aerolínea mexicana.

Un saludo y mucha suerte! Espero que esa convocatoria llegue pronto, que los pilotos entrantes podáis mantener el bienestar del que se han beneficiado muchos profesionales hasta la fecha, y que pronto te veamos con uniforme de Iberia.

[jetaviator]

Gato volador....

Quiero darte las gracias por tu respuesta y el tiempo que dedicaste a escribirla...

Yo soy piloto de Aeromexico, la situacion actual de la empresa esta por finalizar un proceso de venta a capital privado, varios empresarios mexicanos y una gran parte a Citygroup... Se oyen muchos planes pero hasta el momento muy lento, al igual que el ascenso a capitan ....
llevo varios anos y falta mucho!! Tenemos tambien un contrato colectivo con sindicato de nombre ASPA... las "low cost" es algo relativamente nuevo en Mexico algo asi como 2 anos que aparecieron y han venido a cambiar muchas cosas, mayor parte las condiciones de trabajo que teniamos....por otro lado han abierto muchas oportunidades de trabajo para pilotos, cosa que en anos fue muy cerrado en Mexico, pero al igual bajo salario y condiciones no muy buenas y no contar con un contrato colectivo con sindicato...
En fin, se que este ano van a haber muchos cambios en la empresa y habra que ver que pasa y ver tambien cual es el futuro profesional como piloto!!!

Hare mi trabajo en enviar mi curriculum y estar a la espera de alguna gran oportunidad.

Te mando muchos saludos y un abrazo desde Mexico!!

[bluefalcon]

Gato volador,

Apreciamos tu aportacion, esta claro k las negociaciones se estan demorando bastante, podrias comentarnos algunos datos mas sobre las negociaciones k estan tomando lugar, fechas de resolucion, etc, parece ser k aunk no estes metido en la compañia sabes algo del tema.

Hay algo de todos modos k no veo viable de lo k comentas y esk haya una division de condiciones para pilotos de una misma compañia, no es lo mismo hacer uso de tripulantes como audeli con peores condiciones k una bajo cuya misma plantilla unos vuelan 60 horas y otros 90, es algo k no se ve en ningun lado y si sucediera el tiempo haria k se igualara.
Sabes algo del tema flota, nuevos aviones, si van a traer el nuevo 747-8, si kieren doblar largo radio o algo. Creo k iberia esta tomando la direccion hacia el largo radio, ademas hay una gran prevsion de jubiliaciones tb para estos años, algun dato mas..
Gracias y saludos,

Bluefalcon

[GatoVolador]

Apreciamos tu aportacion, esta claro k las negociaciones se estan demorando bastante, podrias comentarnos algunos datos mas sobre las negociaciones k estan tomando lugar, fechas de resolucion, etc, parece ser k aunk no estes metido en la compañia sabes algo del tema.

Hola. Reitero que no tengo nada que ver ni con Iberia ni con el SEPLA. Tan solo soy un aficionado y cliente de Iberia. Me atrae el tema y me paseo bastante por foros donde intervienen personas que sí trabajan dentro de Iberia. Además, por mi condición de economista, intento tener toda la información posible de esta empresa.

Simplemente decir que las negociaciones no se están demorando. Durante los últimos 4 años ha estado al frente del sindicato SEPLA el sr. Bernardo Obrador, cuya política era la de que el sindicato actuase como pared frente a las aspiraciones de la empresa, con el consiguiente mal rollo entre el sindicato e Iberia. Iberia sencillamente ha obviado a sus pilotos, que sistemáticamente han boicoteado cualquier plan de la empresa, y ha sacado la apisonadora de la subcontratación (Gestair, más conocida como Audeli) para crecer (dentro de los límites de producción que pueden ser subcontratados) al margen de la propia Iberia.

Como seguro que ya sabes, este otoño ha habido elecciones sindicales en Iberia, tanto en la parte de TCPs (azafatos) como de pilotos. En el caso de los pilotos, se enfrentaban Bernardo Obrador (entonces cabeza de la sección Sepla-Iberia), Andoni Nieto (cabeza del Sepla), y otros candidatos minoritarios. Obrador apostaba por continuar con la línea dura, Nieto era un poco una mezcla, y luego otros apostaron por un reestablecimiento de las relaciones entre la empresa y el sindicato, como el minoritario Justo Peral.

Contra todos los pronósticos, Peral ganó las elecciones entre la plantilla de pilotos. Tomó posesión del cargo a principios de diciembre. Desde ese momento, Peral ha trabajado para reestablecer la confianza y la colaboración entre los pilotos e Iberia. Quiere abrir una fase de diálogo y de entendimiento, donde los pilotos puedan ser un aliado de la empresa frente a determinados problemas (ej: low-cost) más que un enemigo con el que combatir.

La primera reunión entre la dirección de Iberia y el nuevo SEPLA tuvo lugar en diciembre, hace escasas semanas, y las partes expresaron su deseo de poner punto y final al periodo de Bernardo Obrador, que trajo nulos rendimientos a los pilotos (las huelgas se terminaron sin lograr nada de lo que pedía Obrador y con Clickair y Gestair "machacando" desde dentro a los pilotos) y muchos quebraderos de cabeza a la dirección (huelgas y bloqueo del incremento de la flota por la negativa del SEPLA a firmar el convenio). En dicha reunión ambas partes coincidieron en que la política anterior no fue positiva ni para la empresa ni para los pilotos, y manifestaron su voluntad para sentarse a negociar y alcanzar un convenio colectivo nuevo a la mayor brevedad posible, si todo va bien, en primavera.

Las negociaciones no están demasiado estancadas ni atrasadas. Más bien acaban de empezar, solo que es preciso recordar que el convenio colectivo actualmente vigente lleva años vigente, y que hace ya tiempo que Iberia no se da unas nuevas reglas de juego con los pilotos. Del convenio hace mucho tiempo que se habla, pero realmente sólo se está negociando desde la llegada de Peral, ya que previamente la táctica de Obrador era sentarse con Iberia para decir que no. (Nota: los pilotos hacen muy bien en defenderse, que conste que no estoy criticando a Obrador, pero desde luego desde las huelgas de 2006 desde el SEPLA se rechazó cualquier negociación como estrategia electoral. El mercado siempre descontó que no habría convenio al menos hasta que no hubiese elecciones sindicales, simplemente porque la "resistencia" era la campaña electoral de Obrador, y haber negociado le hubiera acercado a sus contrincantes.)

Actualmente se negocia en un ambiente distendido. Se está intentando hacer un "yo te doy, tú me das, tú me ayudas, yo me porto bien". El inicio de las rondas negociadoras ha sido positivo. Otra cosa es que finalmente llegue a buen puerto la negociación, pero al menos se lleva el buen camino hacia el día de aprobación del nuevo convenio. Además, los pilotos votaron expresamente a un candidato que se pronunció a favor de la cooperación de los pilotos con la empresa, de modo que Peral tiene un respaldo moral para aprobar un convenio, aunque dicho convenio implique cesiones a la empresa. (Fijaos que se despertó el fantasma de que Clickair podría asumir todo el corto radio de Iberia, incluso el de Madrid, y muchos pilotos han pensado que es mejor portarse bien a terminar todos mal parados.)

Un dato revelador: durante el último consejo de administración de Iberia de 2007 (20 de diciembre), Fernando Conte dio cuenta a los miembros del consejo de los avances producidos entre SEPLA e Iberia con la llegada de Peral, y llegó a decir que de una vez por todas había muerto el clima hostil entre el sindicato e Iberia. Creo que eso apunta a que Conte está confiado en firmar un convenio muy pronto.

La cuestión sería más o menos como sigue: Iberia quiere crecer en el largo radio (y corto/medio asociado a él: el que sale de Madrid) y para eso pediría a SEPLA que aceptase una serie de sacrificios, con cuyos ahorros se lograría rentabilizar vuelos a ciudades no capitales de América Latina (tipo Fortaleza, Rosario, Cali...), volver a Asia, y tejer una red africana con origen Madrid. La idea es reforzar el pasillo Europa-América (con más destinos en América Latina y reforzándose en EEUU), e inaugurar un pasillo Asia-Madrid-América o Mundo-Madrid-África, siendo las redes asiáticas y africanas menores a la americana, pero suficientes como para ser un actor relevante. La idea es que nadie vuele tanto a América Latina como IB, y que desde "cualquier" parte del mundo, el pasajero que quiera volar a América Latina tome como transportista de referencia a Iberia, pasando vía MAD. (La idea es empezar a conectar vuelos intercontinentales, como se hace en París o en Londres, por ejemplo, Hong Kong-Madrid-Lima).

La empresa está proponiendo cosas como:

Retrasar la edad de jubilación para evitar la jubilación de pilotos y quedar sin personal para afrontar dicha expansión.
Mejorar la productividad: seguir la política emprendida por otras empresas (ej: BA) y hacer que vuelos que hoy se hacen con tres pilotos (ej: MAD-JFK) se hagan con dos, y que otros que se hacen con cuatro (ej: MAD-SCL) se hagan con tres.
Incrementar la flexibilidad: más capacidad de la empresa para modificar los planes de vuelo de un piloto, o para llamarle para hacer una sustitución, etc.
"Low-costizar" las condiciones de trabajo del corto/medio radio. Eso implicaría que los pilotos aceptarían que las nuevas generaciones estuvieran sometidas a un régimen de descansos más parecido (que no forzosamente igual) al de Clickair, habría una progresión profesional más lenta (pasarías más años trabajando antes de llegar a una buena posición profesional), etc. etc. Esto permitiría volar a más destinos (Dubrovnik, Malta, Helsinki, sustituir a Air Nostrum en otros como Lyon...). A los pilotos "les interesa", pues Clickair pierde ventaja sobre Iberia (el coste salarial), de modo que eso frena las aspiraciones de Clickair sobre Madrid y abre la puerta a que en un futuro Clickair pueda reintegrarse en Iberia, aunque esto último es una mera especulación a largo plazo, pero desde luego, la "gracia" de Clickair son los salarios de sus empleados y poco más.A cambio, SEPLA estaría pidiendo:

Imitar el acuerdo azafatos-Iberia, por el cual se terminó el wet-lease y los azafatos de Iberia recuperaron la producción antes subcontratada, lo que implicaría el final de los pilotos contratados por Gestair y la reasunción de la producción Gestair por pilotos de Iberia.
Un pacto Iberia-SEPLA por el cual la empresa se comprometería a garantizarle al SEPLA la entrada de nuevos aviones, de modo que gran parte de los actuales pilotos del corto radio subirían al largo radio (menos trabajo, más dietas, más salario). Paralelamente, Iberia convocaría nuevas plazas para "llenar" los huecos dejados por los pilotos que pasarían al largo radio.
Imitar a otras compañías si Iberia compra aviones grandes. (por ejemplo, los comandantes del A380 de Singapore cobran un plus por el hecho de pilotar el A380).
Que los actuales pilotos de Iberia no pierdan sus status, de modo que el palo gordo de la low-costización laboral recayese en las nuevas generaciones. Los pilotos "tradicionales" asumirían recortes poco significativos, como volar con un compañero menos, pero los nuevos "pringarían" con más años para subir en el escalafón, soportando rotaciones más cortas (por lo tanto con un trabajo más intenso), etc. etc.
Otras peticiones menores: desde que la empresa entregue ordenadores portátiles para consultar nóminas por internet, que si una guardería en la T4, asuntos relativos a planes de pensiones, etc. etc. Cosas con una importancia mucho menor.
Hay algo de todos modos k no veo viable de lo k comentas y esk haya una division de condiciones para pilotos de una misma compañia, no es lo mismo hacer uso de tripulantes como audeli con peores condiciones k una bajo cuya misma plantilla unos vuelan 60 horas y otros 90, es algo k no se ve en ningun lado y si sucediera el tiempo haria k se igualara.

Hablo de memoria, pero si no me equivoco, algunas como British Airways tienen un convenio general, y luego una serie de "excepciones" contenidas en anexos. Así, por ejemplo, los pilotos de Londres Gatwick tienen un sistema de trabajo "low-costizado" frente al sistema general de Londres Heathrow. Lo mismo con la edad de ingreso: un azafato de BA recién entrado tiene unas condiciones más parecidas a las de EasyJet (combina vuelos de corto radio y de largo, cobra menos, etc.) que a las de la British Airways clásica, y creo que con los pilotos es similar.

El piloto "tradicional" de Iberia tenderá a refugiarse en vuelos intercontinentales. Allí hay buenas dietas, hoteles de alta categoría, no se hacen muchos vuelos al mes, etc. En cambio, el que acabe de entrar se deslomará a hacer un montón de saltos dentro de España y Europa con el A320, tendrá rotaciones de 30-40 minutos, pasará más tiempo hasta que suba en el escalafón, etc.

Acabarán siendo dos mundos, y obviamente, conforme los pilotos tradicionales se vayan jubilando, las nuevas generaciones serán más numerosas y sus condiciones se irán extendiendo, con la particularidad de que ellos también podrán algún día llegar a un mundo más calmado y glamouroso, donde los costes no son tan importantes, como es el largo radio. La diferencia de salarios no es una novedad. Muchas aerolíneas de bandera tienen un sistema de "privilegios" para sus empleados senior y de condiciones "de mercado" para sus recién llegados. Y más aún, la propia Iberia tiene condiciones y escalafón especial para los pilotos de la antigua Aviaco, que tienen ciertas prerrogativas sobre los de Iberia. Son una serie de excepciones al marco general del convenio colectivo.

Sabes algo del tema flota, nuevos aviones, si van a traer el nuevo 747-8, si kieren doblar largo radio o algo. Creo k iberia esta tomando la direccion hacia el largo radio, ademas hay una gran prevsion de jubiliaciones tb para estos años, algun dato mas..

Actualmente la flota de largo radio de Iberia es de, aproximadamente, 30 aviones. El objetivo es pasar a un número de entre 50 y 60 (dependiendo de si entrar aviones de muy gran tamaño o no). El futuro pedido de aviones supondrá el incremento de casi 30 unidades en la flota de largo radio, y la sustitución de unos 15 Airbus A340-300 que en unos años tendrán ya más de 15 años.

Durante el 2007 Iberia no ha podido hacer el pedido por varios motivos: (1) el proceso de OPAs lo desaconsejaba (por ejemplo, BA no estaba muy interesada en crecer tanto como los actuales gestores de Iberia) y (2) el SEPLA se negaba a firmar el convenio colectivo que flexibilizase costes para hacer rentable la segunda expansión en América Latina. Como Iberia sabe que no puede quedarse parada, implementó una operación-parche de urgencia para incorporar 10 aviones (4 de segunda mano y el resto nuevos) desde el 2007 hasta diciembre del 2011. Uno ya ha llegado, y quedan 9 por llegar, de los cuales 4 (hablo de memoria) llegarán este año. Además, hay rumores de que van a llegar algunos A330 adicionales procedentes de Indonesia, si bien este último punto no está confirmado. Todos los aviones de segunda mano se conservarán hasta que lleguen las nuevas unidades: momento a partir del cual serán sustituidas por las nuevas.

Afortunadamente, el pedido de aviones está cerca. Parece ser que este mismo mes ha habido / habrá una visita de una delegación de Iberia (al más alto nivel) a Airbus en Toulouse. Aquí pueden atarse cabos. También he tenido conocimiento que Conte ha pedido o pedirá autorización al consejo de administración para llevar a cabo la operación de renovación en un plazo breve de tiempo, en vistas de que SEPLA va a firmar el convenio. Es posible que el consejo de la última semana de enero ya se pronuncie sobre el tema.

El pedido iría con bastante seguridad a aviones A350, y quizá A330, especialmente para el mercado asiático. Como los plazos de entrega son lejanos (de 2015 en adelante), no se descarta que Iberia llegue con Airbus a un acuerdo para incorporar aviones parche, de primera o segunda mano, bien A330 o bien A340, para poder ir creciendo mientras llegan los A350.

Junto con este pedido, o más probablemente en un pedido separado que tendría lugar a final de año, Iberia se está planteando la compra de aviones de gran tamaño (entendiendo como tal los aparatos de 450 asientos o más: o el A380 o el B747-8i).

En la última charla del director financiero y de estrategia de Iberia con inversores y analistas, el directivo (Enriqe Dupuy) indicó que Iberia estaba estudiando la incoporación de uno u otro modelo de avión, sin preferencias prefijadas por uno u otro fabricante.

El Sr. Dupuy explicó que los estudios de mercado de Iberia prevén fuertes crecimientos en el área de América Latina, y que determinados destinos exigirán aviones grandes. En la actualidad algunos como Buenos Aires o México ya podrían soportarlos, pero en el futuro éstos seguirán creciendo (en el horizonte del 2012, Iberia prevé ofrecer 5 frecuencias diarias con A340 a EZE), y además otros destinos que actualmente tienen suficiente con el A340 experimentarán una explosión que llevará a considerar este tipo de avión, bien porque las infraestructuras aeroportuarias impiden aumentar a base de frecuencias (se citó claramente el caso de Ecuador, cuyos aeropuertos tienen problemas para asumir dos A340 de forma simultánea, como hoy ocurre con Iberia y Nueva York, por ejemplo), o bien porque llegados a un determinado número de frecuencias, el público ya no aprecia más frecuencias y entonces sale más rentable concentrar la demanda en vuelos mayores. Argentina, México, Brasil, Ecuador, etc. pueden ser candidatos a tener aviones de gran capacidad.

Pese a que Iberia está abierta a Airbus y a Boeing en este segmento y que Iberia ha operado ya el 747, todo apunta a que la disyuntiva no es Airbus vs. Boeing, sino más bien A380 vs. más cantidad de A350. Digo esto porque (1) Iberia está estandarizando su flota a un modelo "todo Airbus"; (2) Iberia es en este momento uno de los pocos subcontratistas oficiales mundiales de Airbus para hacer en los talleres de Iberia Mantenimiento determinados trabajos de importancia sobre aviones Airbus en nombre del fabricante; (3) Marsans ha puesto en jaque a IB con el pedido de A380; y (4) Airbus está poniendo toda la carne en el asador para que Iberia se lleve unos cuantos A380. Me consta que en la visita de Iberia a Airbus, el constructor europeo usará sus mejores técnicas de seducción para convencer a Iberia. De hecho, se están ofreciendo A380 a precio de A346. Por todo ello, al final Boeing tiene menos oportunidades (aunque la batalla no está perdida), pero finalmente la decisión será si incorporar a la flota una mini-flota (entre 6 y 10) de grandes aviones, o si evitar meterse en berenjenales y seguir con aviones de 350 plazas. En la decisión va a influir (1) la oferta de Airbus (descuentos); (2) la predisposición de los empleados a portarse bien en el convenio colectivo; (3) la decisión de centrarse más en América (más posibilidades de ir a por el A380) o de entrar también en Asia y África (en cuyo caso las rutas hacia América tendrán que tener más frecuencias - frente a más pasajeros en un mismo avión - para aumentar la "casabilidad" de vuelos entre continentes, de modo que se tendería hacia más aviones, pero más pequeños.)

En conclusión, el pedido de aviones del tamaño del A340, llámese A330, A340, o A350, está cercano. El de otros aviones podría segregarse y quedar relegado a final de año, a la espera de terminar de determinar desde Iberia si serán capaces de casar una frecuencia con A380 entre EZE y MAD con decenas de vuelos a España, Europa, África, y Asia, o si para lograr mayor conectividad entre vuelos sale mejor usar aviones más pequeños con más frecuencias para así aumentar las posibilidades de conectar.


Nota final: todo lo dicho es modulable según las condiciones del mercado y los acuerdos laborales. Cuanto mejor se porten los pilotos, Iberia tendrá planes más grandiosos. Cuando peor se porten, Iberia será más prudente y tímida. Lo mismo con el mercado (crisis económica mundial, precio del petróleo, etc.)

[DVD]

Antes de nada me gustaria felicitarte por tu post, me ha parecido muy interesante. Me gustaria saber cual es tu opinion sobre estos temas:

1- La posible firma del convenio de IB, con esa nuevas condiciones para los pilotos, rebajando su coste actual, no implicara eso el final de Clickair????, por que,como tu bien dices, la gracia de Clickair es el bajo coste por pax/km, si IB lograse rebajar dicho coste, clickair dejaria de ser tan interesante.....

2- Esos nuevos aviones que van ha venir para IB, hablo de los que vendran este año o el que viene, me refiero a la posible llegada de los 330´s, serian para que los operase IB, gestair o Clickair desde barcelona ( hasta hace poco habia rumores al respecto)????por que si no recuerdo mal, IB nunca a operado aviones ETOPS y ahora con la entrada del open skies entre europa y EEUU, va ha haber muchisima competencia. La entrada de Click en el largo radio tendria entonces todo el sentido. Vease por ejemplo el caso de BA, que ha creado una compañia, no de bajo coste, pero si con costes inferiores a los suyos, para volar desde algunas ciudades europeas a EEUU.

3- Como ves tu el tema de la posible venta de IB?? segun se puede leer en prensa, a dia de hoy solo hay un candidato interesado, GALA, con varios inversores independientes como HIDALGO. No te parece que esto poco probable por el posible conflicto de intereses con AEA???O quizas haya q pensar mas a largo plazo, y se pudiese barajar la opcion de una posible fusion entre IB y AEA,si al final esta propuesta sale adelante.....

Bueno,ya es suficiente de pensar en alto..................

Un saludo


DVD

[GatoVolador]

Como me pilla un poco tarde, doy una respuesta parcial y mañana sigo.


2- Esos nuevos aviones que van ha venir para IB, hablo de los que vendran este año o el que viene, me refiero a la posible llegada de los 330´s, serian para que los operase IB, gestair o Clickair desde barcelona ( hasta hace poco habia rumores al respecto)????por que si no recuerdo mal, IB nunca a operado aviones ETOPS y ahora con la entrada del open skies entre europa y EEUU, va ha haber muchisima competencia. La entrada de Click en el largo radio tendria entonces todo el sentido. Vease por ejemplo el caso de BA, que ha creado una compañia, no de bajo coste, pero si con costes inferiores a los suyos, para volar desde algunas ciudades europeas a EEUU.


La compra - parche de 10 aviones es como sigue:

1. Un A340-300 (ex-Air France): llegado en 2007.
2. Un A340-300 (ex-Air Canada): llegada inminente
3. Un A340-300 (ex-Virgin): llegada prevista en el primer trimestre de 2008
4. Un A340-300 (ex-Air France): previsto en el primer/segundo trim 2008.

=> Todos estos aviones van a parar a Audeli, que los operará en sus rutas cedidos por Iberia, a cambio de devolver los aviones de Iberia que ahora tiene bajo su operación. Al llegar el primer ex-AF, Audeli lo intercambió por uno de los aviones A340 heredados de Iberia, que volvió a integrarse en la flota de Iberia. Lo propio pasará con los tres aviones restantes. No obstante, como a Audeli no le queda mucho, dichos aviones irán a Iberia si se firma el convenio y los pilotos de Iberia retoman la producción cedida a Audeli (tal y como ya ha sucedido con los azafatos).
=> El contrato de arrendamiento es por seis años. En ese momento, IB los sustituirá por aviones nuevos recibidos de Airbus, ya que dichos aviones de segunda mano tendrán, en ese momento, nada más y nada menos que más de 20 años.

5. Un A340-600 nuevo: llegada prevista en el 4º trim de 2008.
6. y 7. Dos A340-600 nuevos: llegada prevista en 2009 (sin determinar)
8. 9. y 10. Tres A340-600 nuevos: llegada entre enero de 2010 y dic 2011

==> Dos aviones proceden de ejercer opciones de compra que IB tenía en su poder de su último pedido de A340 a Airbus. El resto son derechos de compra que Iberia ha adquirido a otras aerolíneas en el mercado, y que le facultan a recibir de Airbus esos aviones, inicialmente encargados por otro operador.

Además, hay dos A330-300 en Jacarta estacionados a la espera de ser llevados a Madrid y pintados de Iberia. Que están estacionados es seguro, y que Iberia se ha interesado por ellos también, pero no es seguro que finalmente vaya a tener lugar el contrato de arrendamiento. Se desconoce si esos aviones irán para Iberia o para Audeli, pero en mi opinión, Iberia está descontando que a Audeli no le queda mucho tiempo de vida en Iberia, por lo que sea como fuere, al final esos aviones irán para Iberia, si finalmente llegan. Parece que podrían ser usados en rutas a Canarias.

Esta operación es rara, aunque como se dice que IB encargará aviones A330 para volar a Asia y a ciudades pequeñas de América, puede ser una avanzadilla de la futura flota de A330, pero todo son especulaciones. También podría suceder que dichos aviones se dedicasen a BCN, donde IB tiene comprometidos vuelos (eminentemente punto a punto) entre BCN y EZE, JFK (este vuelo lo operará American bajo el acuerdo AA-IB de reparto de rutas España-USA), y algo más. Dos aviones pueden funcionar para servir dos o tres destinos americanos de alta demanda que se puedan alimentar con demanda local. Pero son solo especulaciones.

El reparto de aviones entre aerolíneas ya se ha dicho: los segunda mano a Audeli, y los primera mano a Iberia, con el bien entendido de que el convenio colectivo acarreará con casi total seguridad el final de los pilotos de Audeli.

Clickair no tiene previsto recibir nada. No hay noticias que apunten a un largo radio operado por Clickair.

El Open skies lo va a luchar Iberia con eficacia con el futuro acuerdo AA-IB. Como ya debes tener noticia, IB y American entregaron al Departamento de Transportes de EEUU (y a la Comisión Europea) un dossier solicitando a las autoridades de la competencia la inmunidad con respecto a las leyes anti-monopolio.

En efecto, IB y AA buscan replicar un acuerdo similar al que rige entre IB y BA en las rutas BCN/MAD-LHR/LGW. En virtud de este acuerdo, AA e IB "fusionarían" sus rutas en el mercado España-USA. Dicho de otro modo, IB y AA se van a coordinar, repartir las frecuencias, y compartir los beneficios. Lo mismo que ahora IB y BA cubren vuelos España-UK como si fueran una misma aerolínea (si vuelas en BA, el 50% del beneficio va para Iberia), eso pasará entre IB y AA.

Las partes manifestaron que querían poner en marcha el acuerdo cuando antes. Se dijo que habitualmente estos trámites tardaban más de un año, pero que lo estaban agilizando mediante "lobbies" (despachos de abogados dedicados a "colar" expedientes, muy comunes en EEUU), y que esperaban obtener un respuesta para finales de 2007. Ya estamos en 2008 y sigue sin aparecer la respuesta, pero realmente tiene que estar al caer, y se espera que la respuesta sea positiva, es decir, que los gobiernos acepten la colaboración entre ambas empresas, y que la autoricen eximiéndoles del peligro de que les sea aplicada la ley anti monopolio, que impide los acuerdos entre competidores.

El acuerdo, cuando se ponga en marcha (ya no creo que dé tiempo para el verano, así que me imagino que lo empezarán en otoño) implicará un aumento de los vuelos España-USA. Ya ha aparecido el BCN-JFK (con avión de AA), y se esperan nuevos vuelos, como el BCN-MIA (avión de AA). Lo más probable es que IB se especialice en MAD, y AA en BCN. Tampoco sería de extrañar ver a IB abriendo un destino californiano, y quizá a AA abriendo con sus aviones MAD-DFW. Incluso podría suceder que una ruta fuera operada unos días de la semana por uno y otros por otro, y cosas así.

Pero vamos, en teoría los aviones no tienen que ver con el open skies. Los aviones son para Iberia, y de los A340 que lleguen seguro que algunos van para California, pero aunque no hubiera open skies ya estaban esos destinos dentro de los planes.

[pumerio]

Solo un pequeño apunte que se me ha venido a la cabeza.

¿que sentido tiene que iberia luche como gato panza arriba para conseguir reducir un piloto en vuelos intercontinentales etc.. cuando hay una alternativas que para iberia seria muchisimo mas rentable si cabe?

Sinceramente para mi el gran problema que hay en iberia no son los salarios de las tripulaciones, humildemente pienso que el gran agujero negro de iberia es la base unica MADRID y lo que ello conlleva.....hoteles, cenas, dietas, destacamentos forzosos etc....

¿No seria mejor que iberia voviera a la politica de bases en las principales ciudades y ajustara las programaciones de manera que minimizara las pernoctas fuera de base?

[GatoVolador]

Solo un pequeño apunte que se me ha venido a la cabeza.

¿que sentido tiene que iberia luche como gato panza arriba para conseguir reducir un piloto en vuelos intercontinentales etc.. cuando hay una alternativas que para iberia seria muchisimo mas rentable si cabe?

Sinceramente para mi el gran problema que hay en iberia no son los salarios de las tripulaciones, humildemente pienso que el gran agujero negro de iberia es la base unica MADRID y lo que ello conlleva.....hoteles, cenas, dietas, destacamentos forzosos etc....

¿No seria mejor que iberia voviera a la politica de bases en las principales ciudades y ajustara las programaciones de manera que minimizara las pernoctas fuera de base?


No te falta razón en parte de lo que dices, aunque es complicado de llevar a la práctica.

En el largo radio la base única ya funciona bien. Pensemos que si en un A340 van X tripulantes, si la mitad residen en MAD y la otra mitad en el aeropuerto de destino (por ejemplo, EZE), entonces el avión llega a EZE y habría que pagar sólo la mitad de hoteles. En cambio, al volver a MAD se pagaría hotel a la otra mitad. Como es lo mismo pagar hotel al 100% en EZE y al 0% en MAD que pagar hotel al 50% en EZE y al 50% en MAD, parece que en el largo radio todo esto no tendría mucho sentido.
Ahora bien, tampoco estaría mal que para los países de habla distinta a la española (ej: EEUU/Sudáfrica) la tripulación fuese mixta para lidiar con eficacia con el tema de la lengua y la cultura de los pasajeros.
Ahora el problema no es muy importante porque un peruano entiende perfectamente a un español, pero me consta que IB está planteando el tomar medidas en este aspecto si se mete en África, Asia, y se expande por EEUU. Por ejemplo, contratando azafatos japoneses (eso ya ocurría en los años 80) logras limar las diferencias culturales. (Por ejemplo, aunque un español pueda hablar un perfecto inglés, hay actitudes que para un japonés podrían interpretarse como una falta de respeto.)
No obstante, estas medidas son espinosas. Para empezar, los sindicatos son muy reacios a que se contrate personal extranjero (o mejor dicho, a que se contrate personal que resida fuera de la base de MAD), porque hay el temor de que la empresa pueda contratar tripulaciones "a precio local" en otros países. Luego está el tema del escalafón: en Iberia vuelan el A340 los empleados más veteranos, y adoptar esta política de contratación supondría meter directamente a azafatos de otras nacionalidades en el A340 sin haber pasado por el A320 y demás: otra cosa que los sindicatos no quieren. Y finalmente, está el tema de que para llevar a cabo esa política, necesitas un grueso importante de vuelos que te permita justificar esa contratación. Si vas a volar 3 veces por semana a Japón, es complicado contratar a un japonés, cosa que no ocurre si vuelas a diario. Además, casi le estarías "condenando" a volar sólo una ruta... y en fin, son todo muchos problemas.

Conclusión: ojalá pudieran imitar a AF-KLM, que quiere contratar tripulaciones locales pero bajo contrato francés (y por lo tanto bajo el mismo convenio que el trabajador francés).

En el corto radio, la cosa tiene más sentido. Hoy en día duermen aviones de Iberia en Barcelona, Mallorca, Bilbao, Sevilla, .... etc. Como todos residen en Madrid, hay que tirar de hoteles para alojar a las tripulaciones. Como bien se comentaba anteriormente, suena más lógico que haya sub-bases, es decir, que todos los aviones "vivan" en MAD pero duerman rotativamente en otros aeropuertos y que haya una tripulación residente en SVQ, otra en AGP, otra en PMI, y así sucesivamente, de modo que los tripulantes se vayan a dormir a sus casas y no a un hotel.
El problema es que ya hay gente viviendo en Madrid, y aunque legalmente Iberia lo puede hacer, es un fastidio (y un jaleo con los sindicatos) el trasladar forzosamente a un azafato a BCN, otro a SVQ, otro a PMI, etc. etc.
Además, es complicado cuadrar los horarios, porque si tú le dices a un tripulante residente en SVQ que su primer vuelo sale de SVQ a las 6:30, a la hora que sea (imaginemos, a las 12 o 13) tienes que llevarlo de vuelta a SVQ. Esto en teoría no sería muy complicado, pues hay muchos MAD-SVQ, pero tendrías que organizarlo todo para que "cuadrase" el horario del empleado, de modo que pudiera hacer un (hipotético) SVQ-MAD-ORY-MAD-FCO-MAD-SVQ, por poner un ejemplo.
Igual me equivoco, pero en Iberia hay bastante pánico a tocar los horarios. La mayor parte de ellos son los mismos que hace diez años. En cierta manera es lógico: rehacer todos los horarios de toda una empresa (que además tiene compromisos como traer a los pasajeros en tránsito a MAD a tal hora, o salir al punto de la mañana de aeropuertos medios hacia MAD...), y además cuadrar dichos horarios con el tema de las sub-bases, es complicadísimo (aunque no imposible).El gran problema de Iberia son los sindicatos y los convenios colectivos. Ojo, que está muy bien que los haya, pero muchas veces frenan decisiones de gestión. Una empresa como Emirates, pongamos por caso, puede hacer y deshacer más a la ligera (por ejemplo, contratar azafatos que hablen español para ir a América Latina), pero Iberia siempre está constreñida por el "sí, quiero" de los sindicatos.

Iberia tiene en mente muchas medidas para mejorar la productividad, pero muchas son rechazadas. En el ámbito de los tripulantes de cabina de pasajeros (los pilotos es otra cosa), por ejemplo, la empresa quisiera poder poner en marcha un sistema de "polivalencia", es decir, programar en el calendario de un azafato un día con vuelos intercontinentales, otro día con vuelos en el A320, etc. Así se reducirían los "tiempos muertos" y se maximizaría el trabajo de los tripulantes. Además, permitiría a la empresa disponer de tripulaciones mixtas (jóvenes / veteranos y no sólo veteranos, como pasa hoy en el largo radio), mejorar la atención al cliente (muchos jóvenes tienen un mayor dominio del inglés, dan una imagen más fresca a la empresa, ...), etc.

Y fiajos que es una tontería... no veo tampoco tanto problema en que el lunes vueles a Argentina, y el viernes te hagas tres puentes aéreos, siempre y cuando los empleados reciban la correcta formación sobre el A320 y el A340 y se respeten los descansos perceptivos tras cada tipo de vuelo, pero los sindicatos tienen esto de la polivalencia como uno de los grandes móntruos a combatir. Hay un rechazo frontal, e Iberia no lo puede sacar adelante. El hecho de tener una plantilla para el A320 y otra para el A340 al final hace que haya cierto exceso de empleados, y todo eso se nota.

La eficiencia económica de Iberia puede mejorar, y la empresa lo intenta hacer, pero es muy complicado negociar con sindicatos.

[La Coneja]

Hola Gato Volador, tienes alguna novedad sobre Iberia?

Me han comentado que lo de la futura convocatoria está más cerca de lo que parece, y que incluso ya se han establecido requisitos para el acceso a las pruebas.

Se comenta que son 1000 horas totales y 300 de A320. Es verdad esto?

Se ha definido lo de los A330?

Gracias¡¡

[GatoVolador]

Hola Gato Volador, tienes alguna novedad sobre Iberia?

Sin novedades en el frente.

Me han comentado que lo de la futura convocatoria está más cerca de lo que parece, y que incluso ya se han establecido requisitos para el acceso a las pruebas.

Dudo que sea TAN a corto plazo. Lo que está claro es que con el nuevo convenio, es más que probable que se convoque, entre otras cosas, porque será (imagino yo) una exigencia del SEPLA. (Las cesiones que se puedan hacer serán excusadas con los nuevos contratos.)

En cualquier caso, no debería estar lejos. Pongamos que está dentro de los próximos 12 meses. Yo pondría más bien a finales de año que a principios, pero también es posible que me equivoque. Además, si finalmente se produce la compra de Spanair (que espero que no ocurra y que dudo que pueda suceder), habrá que ver cómo encaja su plantilla en la de Iberia y cómo impacta en la necesidad de nuevos profesionales.

En Iberia ya sabéis que las convocatorias se hacen en un abrir y cerrar de ojos. No toméis la cierta lejanía en el tiempo de la convocatoria como un factor negativo sino todo lo contrario. Mi consejo es que os preparéis para tenerlo todo a punto el día que salga la convocatoria. Habrá plazas limitadas y muchos aspirantes, así que más vale ir bien preparados y hacerlo desde ya, como si las pruebas estuvieran a la vuelta de la esquina.

Por supuesto, preparaos el inglés, que como ya es conocido, es una de las partes donde más aspirantes caen.

Se comenta que son 1000 horas totales y 300 de A320. Es verdad esto?


No dispongo de esa información, así que no te podría decir. Lo que dices es factible, pero tan factible como otros requisitos.

Se ha definido lo de los A330?


Todavía no hay nada en firme, aunque sinceramente... va a ser que van a venir. El A330 es un avión llamado a ocupar un lugar, aunque sea interino, entre el momento presente y 2017/18, cuando IB podría empezar a recibir sus hipotéticos A350.

El 330 es un avión más barato de operar que el A340, a veces equivalente (en términos de plazas y en su capacidad para operar ciertos destinos), y con muchas comunalidades con el 340. De hecho, "reciclar" a un comandante del 340 en 330 es casi instantáneo. Y del 320 al 330, sencillo.

El "four engines 4 long-haul" parece que tiene los días contados, en la medida en que operar con dos motores es más barato y ya no ocurre como cuando IB compró los 340, que descartó los 330 porque por aquel entonces tenían unos alcances más limitados. Hoy un 330 tiene cierta equivalencia con el 340, de modo que es factible que veamos 330s.

Si los vemos a corto plazo serán los dos ex-Garuda. Si no, es posible verlos nuevos en algunos años.

Nada descartable pero nada confirmado.

Gracias¡¡


De nada. A sus órdenes! :ok:
A ver si pronto os puedo postear alguna buena noticia.



pd: por cierto... dejo caer una señal. ¿Os acordáis cuando Iberia dijo que si lograba menores costes, iba a poder volar a destinos a los que ahora no puede, tales como Helsinki, Malta, Croacia, asumir de Air Nostrum parte de las frecuencias a Lyon...? Bien, pues se abre la Madrid - Dubrovnik! Una ruta estacional (Iberia no suele abrir rutas estacionales), de sol y playa, de menor demanda business que otras...
En fin, toda una señal de que IB ve posibilidades de que sus costes sean más "a lo Clickair", en términos de flexibilidad, de incorporar a generaciones jóvenes más sacrificadas, etc.

[GatoVolador]

La negociación del convenio ya lleva puesta la velocidad de crucero. Las negociaciones avanzan satisfactoriamente y se espera llegar a un acuerdo definitivo en los próximos 30-50 días.

Está prácticamente cerrado el acuerdo para doblar flota de largo radio en 7 años (de 30 a 60 aviones), con unas 90 contrataciones anuales y 50 subidas de segundo a comandante. También parece que los pilotos verán descongelados sus salarios.

Ahora se discute la cuantía de las actualizaciones de salarios, el % de incremento de productividad (que probablemente llegue al 10%), y si borran del mapa a los pilotos de Audeli o si simplemente se reduce su número.