theorie française et pratique anglaise

[sam34]

salut à tous!

Voilà je vais finir mon atpl theorique (en France) bientot, il me manque 3 certifs.
Et donc si tout se passe bien, je pars ensuite pour Stapleford pour le CPL/IR.
Donc je souhaiterai savoir si parmis vous yen a qui ont suivi ce chemin ?

je bosse des QCM en anglais, mais surtout je souhaite savoir si entre la theorie et la pratique il y a vraiment un lien. Le fait que je l'ai fait en français me posera t'il problème pour suivre une pratique anglaise correctement ?

j'ai le CD bristol gs, histoire, quand j'ai un moment de lire un peu.

faut-il être déjà fluent avant la formation ? car à la limite j'ai le temps de partir en UK un peu avant (2 mois max)...

merci!

[Treetopflyer]

Salut Sam34

La pratique n'a rien à voir avec la théorie. Oublie la groundschool, elle ne te servira strictement à rien pour le pratique, c'est en tous cas mon expérience.

Par contre l'Anglais est vraiment capital et tu économiseras des £££ si tu le parles couramment avant de commencer les vols là-bas. Partir 2 mois avant le début de ta formation est une bonne idée. A priori, si tu apprends à comprendre un Anglais bituré dans un pub, il y a des chances que tu réussises à saisir les clairances des controleurs de Stapleford...;)

Bonne chance à toi. Et au fait: qu'obtiens-tu à l'issue de cette formation internationale? Une licence JAR DGAC ou une licence JAR CAA?

[sam34]

oki dokie!
à l'issue de la formation tu obtiens une licence jaa/uk (heureusement! c'est pour ça que je vais là bas) car tu passes un CPL CAA, mais avant tout la CAA doit reconnaître ton théorique français, ce qu'elle accepte, donc c'est comme si que tu avais passé un théorique en UK, mais bon, rien que la langue, il y a tout de même un fossé :}
ceci dit je savais qu'il fallait parler un peu anglais, mais de là, couramment...je ne pensais pas :ugh: du moins pour économiser des livres, et j'y compte bien.

[Fancy Navigator]

...Tu pensais qu'il fallait juste parler deux mots? Aller au Royaume Uni n'est pas une ballade dans le parc, descends de ton nuage!

[fly2fly]

A ma connaissance, il n'est pas possible de passer la théorie dans un pays et la pratique dans l'autre.
La théorie n'est pas une liccence, elle est là juste pour te permettre à obtenir une licence.
Ce qui est possible c'est de passer la théorie et le CPL dans un pays et le l'IR dans un autre, car l'IR est un rating et non pas une licence tout comme une QT.

Ils t'ont dit que c'était ok à Stapleford???

[sam34]

Pour 'langlais, je pensais que le parler moyennement était suffisant...

Pour le théorique dans un pays et la pratique dans un autre.
Et bien il faut savoir que les mentalités évoluent, et oui les JAA aussi lol
Effectivement certains pays n'acceptent pas comme l'Espagne et la Belgique.
Mais faire la théorie dans et la pratique ailleurs est possible par exemple de la France à l'Angleterre. Il suffit que la CAA te valide le théorique!
Stapleford n'a rien à voir avec ça! c'est entre les DGAC locales...
Bien sûr j'ai demandé confirmation en leur écrivant et j'ai l'accord des 2 DGAC, car il faut que les 2 soient en accord.
Actuellement la Belgique est en train de réféchir à ça, et donc dans peu de temps ils accepteront un théorique français afin de suivre la pratique.

Tu n'a pas faux pour l'IR mais sache que même si l'IR est un rating, ça ne veut rien dire! en effet, si tu fais un théorique puis un CPL en France, tu DOIS faire l'Ir en France! Chaque pays interprète les règles.
Par contre l'angleterre et l'espagne, acceptent que tu fasses un IR ailleurs.

Là j'attends la réponse la DGAC Allemande pour l'acceptation d'un théorique français.

Donc de plus en plus, les conditions "théorique et pratique dans un même pays", ne sont plus nécessaires...en y réflechissant bien, c'est normal, la théorie que tu l'a fasse en UK, Espagne, ou France, aux exams on tombe sur les même questions. Sauf qu'en France elle est plus chiante, car un peu plus matheuse que dans les autres pays :ugh: ...j'espère qu'on changera sur ça.

[plane777]

Salut Sam34

Je viens de lire ton sujet et j'aimerais que tu m'apportes une petite précision car vois-tu moi je suis en train de faire exactement l'inverse de toi ATPL UK et CPL/IR en france si cela est possible.
Je sais effectivement que la caa valide l'ATPL français les british sont beaucoup moins pointilleux que chez nous...mais je n'arrive pas à avoir l'info dans le sens opposé, la DGAC acceptera t'elle mon atpl UK pour une formation pratique made in France???

Merci pour l'info si tu l'as et pour Stapleford je l'ai visité c'est sympas comme tout un peu pommé mais bon y'a une voiture de dispo si tu veux bouger t'auras qu'à mettre de l'essense!!!Et pour l'anglais attention c'est pas évident d'arrivé et se mettre à la pratique directement car j'ai un pote qui y a effectuer sont ppl et qui parle très bien l'anglais(il est de middle east) et qui à eu des difficiltés à comprende où voulait en venir l'instructeur alors prépare toi bien...****

See you then***

[sam34]

merci plane pour l'info!

désolé, je n'ai pas du tout le renseignement de la procédure inverse!
Il faut que tu écrives à la DGAC française et aussi la CAA. Je te le dit car tu gagnes du temps...en effet suite à la réponse de la DGAC j'ai écrire à la CAA.

Car si jamais la dgac française accepte alors elle te répondra surement ceci " nous acceptons votre théorie anglaise, à conditions que la CAA soit d'accord".
Et si tu écris à la CAA, ils te répondront la même chose "nous sommes d'accord à condition que la dgac française soit d'accord aussi..."
Bref ils se renvoyent un peu la balle, mais si les deux sont dac, aucun soucis alors.
De toute façon je te conseille d'avoir un écrit, car si jamais il y a un problème, sans doute rare mais bon, genre ils traînent pour te valider la pratique, sous prétexte que tu aies un théorique CAA, tu as une preuve au moins.
j'ai eu leur réponse entre 1 à 2 semaines.
Voilà et bien si tu as l'info, ça serait super, que tu puisses me le dire, c'est toujours utile de savoir. Ceci dit j'espère que la DGAC accepte, parce que si cela se fait que dans un seul sens, ce n'est pas très réglo ni polie lol

[plane777]

Merci Sam pour ton reply, je vais essayer de les contacter et avopir plus d'infos à ce sujet je te tiendrai ai courant mais il est vrai qu'il n'y à pas de raison pour que cela marche dans un sens et pas l'autre....
Si tu as vent de quoi que ce soit à ce syujet n'hésite pas à me le dire bon courage à plus!

[joh]

Juste pour info je peux vous dire que la théorie en Belgique (fATPL 2003) et la pratique en France (CPL-IR 2004) c'est tout a fait possible...:ok:

Tout commence à etre possible, a quand une qualif machine au states ou en afrique sans soucis pour la valider JAR ? :ugh: :ouch:

[sam34]

a bon?
ben c'est dégueulasse car la théorie en france et la pratique en Belgique n'est pas possible, pour l'instant! Rrrr ces Belges alors...:}

par contre juste une question : quel est l'intéret de faire une théorie dans un autre pays en anglais en plus, et la pratique en France ??

[plane777]

Salut Sam

Et bien l'intérêt est pour moi d'avoir passé casi une année au UK et donc de parler courament anglais, de connaître tous les termes techniques en anglais et d'avoir une expérience perso très enrichissante dans un pays étranger.
Pour ce qui est de la pratique et bien je peux te dire que pour avoir été sur place je ne peux que te mettre en garde mais tu as ton libre arbitre...
Angleterre=temps pourri et c'est pas une rumeur quand tu te tappes du startus en plein mois d'août c'est bof bof, donc pour ton CPL prévois large et qui dit + de temps dit plus de fric en logement et bouffe et en UK c pas donné...ensuite tu vas vite voir que dans l'école tu n'es pas tout seul et que tu dois attendre ton tour pour voler et comme tu le sais peut-être pour voler en IFR tu as besoin d'un slot or in uk it's busy busy everywhere so wait my friend!!!ensuite je c pas si tu as parlé avec les instructeurs de Stapleford mais un d'eux avait été très honnête avec moi en me disant que sur le forfais que tu as dans la brochure ce sont les " CAA minimum requirments" rajoute un bon 15 a 20% au prix et la total sera lorsque tu auras a payer les frais CAA pour le cpl-ir mais ça je te laisse en peu fouiné et t'auras la surprise!!! Les anglais sont très fort en instructions ça c sur mais ce sont également et surtout de très bon busnessman et tout ce qui les intéresses c'est le chèque que tu leur lacheras, avant d'y aller j'étais a fond pour cette voix mais là je peux t'assurer que je feru tout pour faire ma pratique dans notre bonne vieille France y'a pas photo!!!
Si t'as des questions hésite pas!!!

[sam34]

lol
oui je comprends bien, mais je pense que n'importe quel FTO est là pour rentabiliser.
Effectivement pas mal m'ont dit pour le CPL, le weather n'est pas terrible.
Par contre une connaissance a fini tout bien comme il faut sa formation à Stapleford, sans ajouter une heure de plus! mais faut dire son cas est un peu différent : bilingue avant de partir et controleur aérien. ça aide lol

Cependant je reproche un truc pour les FTO français, ils t'aident même pas un pouce pour trouver un job, je veux dire, ta beau être le meilleur, te faire remarquer, être sérieux, nada! => ANPE.
Ceci dit toi qui a l'anglais, no soucis.
C'est cool car en QRI tu vas te ballader plane! :}

Je suis assez tenté par Stapleford, mais aussi Flight training europe (s'ils repprennent un jour le modulaire) et Intercockpit.
C'est tout ce que je reproche en France, c'est le piston et le fait que les FTO ne font guère attention à toi après.
Malgré tout, la connaissance que je t'ai parlé, a été conseillée pour faire la MCC à ParcAviation, puis entre en compagnie bientôt.
Ce n'est pas ganrantie (car faut être bon et passer après une sélection), mais cela fait tout de même un petite différence...

[plane777]

Oui c'est pas faux ce que tu dis il est tout à fait clair que les possibilités sont bien plus importantes au UK d'ailleurs je dirais qu'il n'y à pas photo!!!
Mais attention y'a aussi bcp + d'école qu'en france et par conséquent bcp plus de candidats pilotes qu'ici, il suffit de voir combien d'élèves pilotes sont endêtés auprès de la HSBC à Oxford par exemple tu vois défiler les différentes promos d'APP student, il y a vraiment un gros marché de la formation...et attention Sam ne prend pas pour argent comptant ce que tu peux entendre concernant une éventuelle aide de la part de l'école tu dois te tisser ton propre relationel par toi même, on peut te conseiller auprès d'un tel ou une telle mais ça va pas plus loin, je connais des gars qui étaient avec moi et qui ont tout fini et qui n'ont tjrs pas de job tout comme j'en connais d'autre qui sont aujourd'hui en ligne chez easy ou BMI it's all about your luck!!!
Me concernant je m'en fou de l'aide que peux m'apporter l'école après je cherche a me former le mieux et le moins chèr possible et tu sais les british s'en foutent un peu de savoir d'où vient ta licence as long as you speack english!!!
Quant à Stapleford c'est vrai que je te la conseil car c'est une des écoles que j'ai pu visiter et qui m'a laisser une des meilleures impressons, dans tous les cas oublies les grosses structures genre Oxford, Cabair et autre groses pompes a fric moi perso je déteste tout est basé sur l'aspect cosméthique de la chose uniform, salle d'opp, rétroprojecteur c'est du blabla évite a toux prix*******

See you mate*******

[sam34]

je t'ai envoyé un message privé plane.

[FougaMagister]

Les FTOs anglaises interessees par les cheques qu'on leur fait? Sans blague? Eh oui, la formation aeronautique, c'est aussi un business, voire une industrie, pas une oeuvre de charite geree par des philantropes!

Cela ne veut pas dire que les ecoles de pilotage en Grande-Bretagne ne soient interessees que par le fric. Elles sont aussi pleines de gens passionnes par leur metier d'instructeurs.

Il est vrai que le cote marketing peut etre assez encombrant (surtout au sein des plus grandes FTOs qui peuvent se payer les services de commerciaux - qu'il faut aussi remunerer!) et que l'on obtient en general un meilleur service aupres des FTOs de taille humaine. D'ou l'interet des formations modulaires - ou l'on ne paie pas de sommes faramineuses d'avance (j'ai fait toute ma formation modulaire sans payer d'avance, seulement a coup de cheques hebdomadaires ou bimensuels, pour etre sur que l'ecole travaille aussi dur pour le cheque suivant que moi pour la licence!) Les plus petites FTOs limitent aussi generalement le nombre d'eleves-pilotes par instructeur (parfois seulement 2 pour 1) et encouragent le back-seating pendant les vols du binome - autrement dit, elles privilegient souvent la qualite sur la quantite.

Quant a payer 15 a 20% de plus que la quotation basee sur les heures minimum, c'est du realisme et cela permet de planifier le cote finance sans avoir a interrompre un beau jour la formation au milieu pour cause de compte en banque dans le rouge! Encore une fois il faut voir les choses en face, presque personne n'arrive a faire les modules en heures minimum et il est normal de prevoir plus large, au cas ou. Il arrive aussi de depenser moins que prevu sur certains modules et de reinvestir le reliquat dans le module suivant (pas forcement dans la meme FTO!).

De par mon experience, les etudiants qui ont suivi une formation modulaire ont en general un meilleur "business sense" que ceux sortis des grandes FTOs integrees - rien que parce que les ecoles doivent faire de vrais efforts si elles veulent les voir revenir pour le module suivant!

Question meteo ou disponibilite avion, c'est peut-etre vrai; ca depend aussi de la saison et de l'ecole. Il m'est arrive (rarement) de taper du poing sur la table, et ca a generalement suffi pour resoudre le probleme (sauf meteo!)

Il faut avant tout se renseigner, comparer, visiter les boites "finalistes" et se prononcer en fonction d'un certain nombre de criteres et d'une opinion globale. Le prix entre bien sur largement en ligne de compte, mais ce n'est que l'un des criteres; ce qu'il faut evaluer, c'est le meilleur rapport qualite-prix (ou si l'on prefere, investissement-resultat). C'est du business je vous dis!

Piston? Ici en Grande-Bretagne, ca s'appelle "relationnel", autrement dit cela consiste a donner l'avantage a ceux qui font l'effort de tisser un reseau de contacts au sein de l'industrie en travaillant sur un aeroport/aerodrome, dans une compagnie aerienne, ou comme prestataire de services, voire meme pour une ecole de pilotage, que ce soit comme instructeur ou pour donner un coup de main ou meme a la reception, etc.

En ce qui concerne la pratique de l'anglais, c'est moins un probleme qu'on ne le croit a condition de prendre la peine de s'immerger completement. En plus, pour le CPL et l'IR, la majorite de ce qui se dit a la radio est assez stereotype, donc rapide a assimiler.

Enfin, il y a d'autres avantages a faire une partie de son training en GB: un controle aerien d'une qualite sans equivalent au monde, et le fait de s'entrainer dans l'espace aerien le plus encombre qui soit prepare bien a la suite... comme ils disent, "train hard, fly easy".

OK, les frais de la CAA ne sont pas donnes, mais au moins (a la difference de la DGAC :* ) on peut compter sur eux pour faire leur boulot - et rapidement. Personnellement, je prefere avoir affaire a une administration payante qui fonctionne plutot qu'a une autre, "gratis", qui ne f..t rien.

Mon training (modulaire JAA) m'a amene aux USA et en Angleterre en passant par l'Afrique du Sud (et la France) - pour abaisser le cout de la formation en jouant sur les taux de change. Plus aussi evident aujourd'hui avec les problemes de visas US et la disparition de formations JAA en RSA (et l'appreciation du Rand).

Cheers :cool:

P.S.: manque d'accents du au clavier QWERTY!

[dartagnan]

salut,

aux UK, la meteo est pourri, et le vent est tres fort a basse altitude.
le plus dur sont les holdings a cause du vent.
cependant, jai pas aime ma conversion de FAA a JAA aux UK. tres restrictive et beaucoup de taxes.

il faut imperativement parler l'anglais, avant et apres le training.
je viens d'etre selectionne sur airbus parce que je parle l'anglais courant et jai meme eu un interview de 25 minutes en anglais.(je suis pas a mes debuts dans l'aviation)

pas d'anglais=pas de job!!!

[Manflex55]

jai pas aime ma conversion de FAA a JAA aux UK. tres restrictive et beaucoup de taxes. Ca m'a coute 10,000 sterling exactement.

[PPRuNeUser0215]

Ca m'a coute 10,000 sterling exactement

Pareil que MiguelFlex ;) mais c'etait il y a quelques annees/ Pre Jar.

Manflex, je quitte les airlines pour faire du Bizjet ;) La folie et surtout l'ennui m'a frappe :D :D :D

[Manflex55]

Manflex, je quitte les airlines pour faire du Bizjet ;)Hehe, felicitations mon grand. Tu seras base ou?

[PPRuNeUser0215]

Base Nice !
:D :D

Si tu te pointes dans le coin n'hesite pas... On aura peut etre plus de chance qu'en Uk. Saint Emilion available.

[sam34]

Très content pour toi Amex! :ok: ;)
C'est une compagnie française ?

[Manflex55]

Base Nice !
:D :D
Si tu te pointes dans le coin n'hesite pas... On aura peut etre plus de chance qu'en Uk. Saint Emilion available.Hehe.. j'y vais de temps en temps, mais jamais en decouche :-(
Enfin on trouvera surement une occasion. Encore felicitations.

[Treetopflyer]

Le post de Fouga Magister résume plutôt très bien la situation...

Côté météo, il faut surtout s'y prendre en été; perso sur 3 semaines de reconversion, j'ai eu une seule journée de vol annulée cause météo... Et aucune annulée à cause de l'école, tout cela parce que cette petite boite était axée sur le service et pas sur le volume.

Egalement à mettre dans la balance: la DGAC a maintenant adopté la doctrine de la CAA dite user pays. L'apposition d'une qualif coûte ainsi en France de l'ordre de 150 euros, et tous les autres services auparavant gratuits sont à l'avenant. :ouch: Donc plus trop de différences de ce côté là...

TTF

[PPRuNeUser0215]

C'est une compagnie française ?

Merci Sam. Non ce n'est pas une boite Francaise, d'ailleurs je ne sais pas trop ce que c'est en fait ;). Je pars chez NJE dans un mois.

Et toi je vois que tu fais ton chemin. Bonne continuation.

[rduarte]

En theorie c est une boite portugaise,mais je pense que c est de l amerloc.:ok:

[PPRuNeUser0215]

NTA = OPS Netjets = Portugal
NJE = Crew contracts = Isle of Man
NJA = Maison mere de Netjets Europe = USA

De vrais petits orphelins de l'aviation :D :D

[rduarte]

Toi tu as un contrat de l ile de Man,moi si je vais chez NJE, j aurai un portugais.:ok:

[PPRuNeUser0215]

Tu nous rejoins la bas Rduarte ? Il y a toute une bande de gredins et autres sacripans qui y bosse deja ;). Un de plus ne pourra qu'egayer les veillees :D

[COUZINET]

Théorie française et suivi par AIR FRANCE : lors d'une sélection au métier de PNT, en théorie tout le monde à ses chances de réussite d'une part.
D'autre part, en cas de réussite à la sélection, le temps d'attente pour la mise en stage est défini suivant une liste bien définie et par ordre croissant des dates de réussite aux sélections.

En pratique : (je passe tous les détails de la sélection, nouvelles conditions, ect...) une fois les cadets, ENAC, militaires et tout récemment filiales passés, bref il vous reste donc "les miettes" (maxi 5 places par an)... vous vous dites chouette plus que x mois d'attente pour être convoqué/en stage, quenini admirez plutôt les beaux gosses des filiales qui vous passe sous le nez et se retrouve sur le fauteuil en moins de 6 mois tout compris :E -> pour plus d'infos jetez un oeil sur Aeronet, rubrique "France et Europe", Topic "Air France et les pilotes" (bon je sais 9 pages...)
Vous aurez je pense de quoi rire................. jaune :} :uhoh:

Info à diffuser largement pour les pratiques (le mot est adapté) HONTEUSE!

[rduarte]

Tu nous rejoins la bas Rduarte ? Il y a toute une bande de gredins et autres sacripans qui y bosse deja ;). Un de plus ne pourra qu'egayer les veillees :D

NJE m a convoque pour le simu, mais je me suis desiste,je prefere les wide- bodies,voir les A-320. ;)

[rduarte]

Théorie française et suivi par AIR FRANCE : lors d'une sélection au métier de PNT, en théorie tout le monde à ses chances de réussite d'une part.
D'autre part, en cas de réussite à la sélection, le temps d'attente pour la mise en stage est défini suivant une liste bien définie et par ordre croissant des dates de réussite aux sélections.

En pratique : (je passe tous les détails de la sélection, nouvelles conditions, ect...) une fois les cadets, ENAC, militaires et tout récemment filiales passés, bref il vous reste donc "les miettes" (maxi 5 places par an)... vous vous dites chouette plus que x mois d'attente pour être convoqué/en stage, quenini admirez plutôt les beaux gosses des filiales qui vous passe sous le nez et se retrouve sur le fauteuil en moins de 6 mois tout compris :E -> pour plus d'infos jetez un oeil sur Aeronet, rubrique "France et Europe", Topic "Air France et les pilotes" (bon je sais 9 pages...)
Vous aurez je pense de quoi rire................. jaune :} :uhoh:

Info à diffuser largement pour les pratiques (le mot est adapté) HONTEUSE!.
C est vrai,il faut y aller sur aeronet-fr.org :mad:

[Manflex55]

Il y a toute une bande de gredins et autres sacripans qui y bosse deja ;). Un de plus ne pourra qu'egayer les veillees :DHmmm, tentant ca. Et niveau salaire ca donne quoi? Sur quelles machines? Il faudrait deja que ca soit du haut de gamme pour me faire quitter ma planque ;)

[betterfromabove]

Je pense que les differences etaient deja assez bien resumes (je suis un anglais qui a termine son PPL a Stapleford et qui vole maintenant autour de Paris....) et je peux confirmer :

- Les esprits aeronautiques en UK et en France n'en ont rien a voir. En bref, en France, on a plus de liberte et il y a plutot un esprit associatif (comme tout...) et plutot convivial, meme si en revanche, franchement, ca mene a une approche moins <<professionel>>.
- L'aviation est, donc, avec cet esprit plutot professionnel, bcp plus cher. Les FTO commerciels sont la pour faire du pognon. Meme les petits terrains cradeaux vont faire partir tes pound-notes !
- Oui, l'anglais est essentiel, mais une super facon d'apprendre (et ce que j'ai utilise pour se familiariser a l'ATC francais), c'est d'acheter une radio VHF. On manque pas de trafic aerien a ecouter autour de Londres !
- On vole souvent dans des conditions VFR <<discutables>> en formation en angleterre. Raison meteo moyenne et la facilite d'obtenir le IMC Rating (IR partiel). Le vent souffle bcp plus qu'en France en basse hauteur. Il vaut la peine de perfectionner les atteros de travers, partic'mt si tu passes par les aerodromes cotiers (ex: Clacton, Shoreham...)
- Si tu passes sous une CTA autour de Londres, ne tente pas sous aucune condition a toucher la base de la CTA comme je vois souvent en France... si la base est a 2500'QNH, reste a 2400'QNH ou en-dessous.
- Ne t'attends pas a une couverture radar quasi-totale comme en France, ca n'existe pas. Pourtant, on a plus l'habitude de demander un service FIS or RIS via un LARS (lower airspace radar service), meme si on ne percute pas dans la zone. En fait, l'ATC pourrait etre content que tu les as appelles en cas de trafic IFR en approche.
- En depit de ce que je viens de dire, l'ocassion de voler au-dessus de FL50 VFR en angleterre est rarissime. On vole parmi les vaches le plupart du temps, comme sous le CTA Parisien !!
- Attentio au ATZ et les MATZ, qui n'existent pas en France. N'hesite pas a faire un appel chaque fois tu passe dans la proximite de l'un ou l'autre. C'est du bon airmanship. Les MATZ sont, en plus, souvent des fournisseurs de LARS (utile !)
- Globalement, je dirais que l'ATC est aussi professionel qu'en France, et tu trouveras que les procedures sont largement plus precisement suivies.... une bonne chose. Pas de concessions pour les etrangers pourtant... parle lentement et ne t'en fais rien s'ils se foutent de ta geuele !!

Bonne chance et bon vols !

[betterfromabove]

Autre chose.... j'ai parle l'annee derniere a un anglais qui a fait son CPL theorique en angleterre et qui voulait faire la practique en France. Je ne sais pas s'il a abouti a les convaincre chez la DGAC, mais ca veut dire que l'on est pas tout seul au moins...

Je n'ai pas eu de souci par contre pour renouvellement de mon PPL JAA (UK) chez la DGAC... ca devient habituel parmi les ATPL's apparement de toutes nationalites. Egalement, pour faire une qualif nuit en france et de mettre sur mon PPL JAA UK est facil.

L'europe.... ca se construit doucement !!

[PPRuNeUser0215]

Hmmm, tentant ca. Et niveau salaire ca donne quoi? Sur quelles machines? Il faudrait deja que ca soit du haut de gamme pour me faire quitter ma planque ;)

C'est un pied (droit peut etre ;)) dans le milieu et avec une situation geographique comme la mienne, situtatin a laquelle je tiens de plus en plus (cause soleil, plongee, voile etc..), j'espere me degoter une planque dans ton style.
Le probleme de ta planque Manflex, c'est que c'est devenu beaucoup trop au Nord pour moi. Apres 12 ans de Siberie (entrecoupe par quelques sejours Equatoriaux), J'veux du soleil! comme dirait l'autre dont j'ai oublie le nom.

Cote salaire je gagnais tres nettement plus dans mon airlines mais certains sacrifices en valent la peine, pour un temps en tout cas. Bien sur si tu as des tuyaux, n'hesite pas;) Je saurais etre reconnaissant (pas a la ICING AOA je tiens a preciser :D :D :D).

Bon ben je retourne au plafond de la chambre que je suis en train de ponser, enduire et autres petites delicatesses du bricolage.

[Manflex55]

Le probleme de ta planque Manflex, c'est que c'est devenu beaucoup trop au Nord pour moi.Si seulement la latitude etait le seul probleme de ce pays pourri. Mais bon, famille oblige, je suis oblige de me le taper encore quelques temps donc ma planque s'avere utile.

[PPRuNeUser0215]

He he he Enjoy !

[Rod87]

salut a tous,
Je passe en ce moment mon atpl et en principe tout sera bouclé pour septembre!!!!
A part je voudrais savoir si certains ont fait leur pratique ( cpl et ir) a l'etranger ( canada anglophone par exemple ou je ne sais ou!!!) parce que les prix en france sont exorbitants!!!! Or on m'a dit qu au Canada par exemple les prix st trés avantageux!! maintenant je veux pas me taper une formation pourrie!!!!
Si les vieux briscards pouvaient me renseigner ce serait cool!! mci d'avance

[Rod87]

salut a tous,
Je passe en ce moment mon atpl et en principe tout sera bouclé pour septembre!!!!
A part je voudrais savoir si certains ont fait leur pratique ( cpl et ir) a l'etranger ( canada anglophone par exemple ou je ne sais ou!!!) parce que les prix en france sont exorbitants!!!! Or on m'a dit qu au Canada par exemple les prix st trés avantageux!! maintenant je veux pas me taper une formation pourrie!!!!
Si les vieux briscards pouvaient me renseigner ce serait cool!! mci de me repondre ici ou sur mon adresse email!!! mci davance

[FougaMagister]

Effectivement les formations Transport Canada sont bien vues question qualité (et bien meilleur marché qu'en France), mais il te faudra ensuite reconvertir ta licence Transport Canada en licence JAR-FCL, donc une dépense supplémentaire à intégrer coté financement.

Renseigne-toi sur les FTO espagnoles - les plus grandes (Aerofan, Aeromadrid, Airmed, Aerodynamics Malaga, etc.) proposent le cursus en anglais et leurs quotations sont de l'ordre de 25% moins chères qu'en France ou en G-B. La filière US en FTO approuvée JAA peut aussi être assez valable financièrement - mais post 09/11 les formalités de visa sont devenues plutot rébarbatives... :*

Cheers :cool:

P.S.: au Canada, Moncton Flying College et Harvs'Air ont certains liens avec 2 FTO JAA (anglaises) qui permettent apparemment de prendre en compte une partie des heures effectuées vers une qualif/licence JAA (même si elles ne sont pas encore reconnues FTO JAA).

[sam34]

salut!

Pouvez-vous me dire à quoi correspond le Multi Engine dans la formation, dans les écoles UK ? ok c'est du multi moteur, mais est-ce nécessaire ? quand on fait un IR, on a pas de ME alors ? pourtant on fait bien l'IR sur multimoteur non ?
est-ce comparable à la MEP en France ?

merci! :)