Scusate l'intrusione.
Sono un passeggero appassionato di aerei.

Nel mio ultimo volo a bordo di un A320 di una compagnia Low Cost Italiana, durante tutta la durata del viaggio, sul portellone dell'uscita di sicurezza, accanto al quale ero seduto, usciva da alcune "crepe" del ghiaccio in abbondanza...

(solo sul mio portellone)

Scendendo di quota si è sciolto..e nel contempo ha iniziato ad entrare acqua dalle crepe stesse e dalle guarnizioni, in gran quantità.

Tutto normale? semplice condensa?

Nell'aereo la maggior parte dei finestrini sulla parte sinistra in prossimità dell'ala erano "appannati"...ed era impossibile vedere fuori...

Tralasciamo l'atterraggio assurdo che ha sbalzato tutti dai sedili....e la puzza di carburante nell'aereo al momento dell'atterraggio...

Ho scritto qui, perchè credo che ci siano persone in grado di rispondermi in maniera più tecnica.

Volo da molti anni ma non mi era mai successa una cosa simile.

Ciao,

a meno che sugli Airbus non vengano dispensati cubetti di ghiaccio per le bevande potrei pensare a un impianto di condizionamento super efficiente, un pò tipo pinguino de longhi. In pratica come dicevi tu... in parte aria condensata ed in parte gocce d'acqua che ghiacciano. A pelle mi viene da pensare questo. Se questo episodio ti ha lasciato di stucco, vola sul 737 e non ti capita :)
:*
:8

---------------------

Mi faccio i complimenti per la sintassi e la grammatica del mio post precedente.

Holden 91, ho lavorato sul 320 ma non ho mai visto ghiaccio uscire dalle crepe! va bene, la cabina del 320 non l'ho mai sentita calda, ma non ho mai visto ghiaccio uscire dalle porte! e soprattutto sarei abbastanza preoccupata se ci fossero delle crepe sulle porte!!! non so come sia possibile, di certo non è normale. a me è capitato il pavimento del galley congelato, la condensa in cabina o la porta bagnata per sbalzo freddo/caldo. ma il ghiaccio....vabbè la prossima volta fatti la granita!
meno male che volo sul 737 va'!
buona giornata a tutti
galleygirl

Ahahah Galleygirl, è la stessa cosa che ha detto la mia ragazza..."facciamoci una granita!!"

Cmq intendiamoci, era la plastica del portellone ad essere piena di crepe; comunque, Signori, usciva del ghiaccio....TANTO ghiaccio...

Poi c'era un "adesivo" sul portellone stesso, un "tagliando di controllo" della compagnia, che alludeva ad un controllo recentissimo del portellone stesso...

(Hanno controllato che non si staccasse alla prima virata? ahahah)

Pazienza....

Cmq dai, non continuate con sta storia del 737, ce ne sono in giro alcuni...mammamia...tenuti insieme con il nastro isolante...

Holden91
penso che il tipo di aereo non sia rilevante. Dipende più dallla manutenzione e dall'"età". Nella mia compagnia abbiamo entrambi, e i 320 in confronto ai 737 (parlo dal punto di vista dell'equipaggio) sono dischi volanti. Parlando con un altro Moderatore (flapsforty) la cui compagnia ha 737 di un altro tipo più moderno, mi diceva che i loro non hanno tutti gli inconvenienti che riscontriamo noi ( da noi li stanno sostituendo già da un po' con i 318, per cui la flotta 737 non si rinnova ma sta andando a chiudere entro un anno). Comunque si parla sempre di inconvenienti e non di veri problemi tecnici. Molte cose che possono sembrare enormi agli occhi di un pax non sono affatto preoccupanti.

Sì, i next generation dei 737, tipo quelli di Ryanair per intendersi, (ho volato su quelli) sono fantastici.

Ma, Signori, stamattina ne è andato distrutto un altro, con vittime anche a terra.
Mandala Airlines, (PK-RIM, ex Lufthansa D-ABHK) anno di costruzione: 1981, età media della flotta: 23,5.


Insomma dai, non sono un pò vecchi? con tutti i cicli che avranno addosso poi....

ciao a tutti, e ciao a holden. Non scrivo quasi mai nel forum, trovo che la maggior parte delle persone abbiano da dire cose più interessanti di me, perciò preferisco leggere. Per rispondere alla tua domanda, se sono un po vecchi, la mia risposta è NO.

Andresti in giro sentendoti sicuro su un automobile del 1980?
direi che il tutto dipende dalla manutenzione che viene fatta, da come si è mantenuta la macchina negli anni, insomma, ci sono auto in giro anche degli anni 60 tenute meglio della mia golf!!

Il primo aereo su cui ho messo le mani come pilota era un cessna 172 del 1979. tenuto perfetto, controllato ogni giorno oltre che dai piloti stessi con accurati (almeno da parte di molti) controlli pre-volo,anche e soprattutto da meccanici professionali ed esperti. Dunque l'età non conta, non conta nemmeno il costo del biglietto, e lo dico perchè nell' ultimo periodo sono diventati tutti (impiegati, operai, imprenditori, disoccupati ed extracomunitari) degli esperti in sicurezza volo, e puntano tutti il dito contro le low cost e le compagnie che operano voli charter. Nulla di più sbagliato. Tutti convinti che compagnie come volareweb, ryanair, easyjet, windjet, livingstone, ed air europe effettuino i loro voli speciali e low cost con aerei che hanno trent'anni e che non hanno mai visto manutenzione. La cosa che più mi preoccupa è che non se ne sono convinti da soli, ma li hanno convinti i giornali, con le boiate che riportano!! Mi chiedo a questo punto cosa possa saperne io in reltà di politica, finanza, cronaca e sport, visto che per la maggiore le informazioni che prendo, le leggo proprio dai giornali.. brrrr, non posso pensarci che rabbrividisco!

No no, attenzione, non facciamo questi paragoni; altrimenti ne tiro fuori uno immediatamente, anzi, eccolo (l'ho fatto anche in altri forum).

Posseggo un veicolo speciale trasporto cavalli da corsa, un mezzo Inglese immatricolato nel 1987.
Attualmente ha 90.000 kilometri originali (utilizzato solo nelle competizioni durante gli week end), una sciocchezza per un camion; nonostante questo l'età si comincia a sentire, i piccoli inconvenienti ci sono.

Mi fido tranquillamente a viaggiare, ma ciò non significa che non abbia problemi dovuti all'età.

Gli aerei non sono esenti, credo.

Un'ottima manutenzione non può escludere l'usura di una parte remota che "appare" in buono stato pur non essendolo al cento per cento.

E la storia degli incidenti aerei ci insegna quante magagne hanno causato dei pezzi dal costo di pochi dollari.

Tutto ciò che è nuovo può essere soggetto a guasti, questo è fuori dubbio; ma nella scelta di una compagnia aerea credo che non si possa paragonare Ryanair o Livingston, con flotte mediamente di 3 anni, con Mandala Airlines, coinvolta nell'incidente di stamattina, flotta con 23 anni e mezzo di media.

Per concludere, la manutenzione di mezzi obsoleti e usurati..sì, certo.
Chi la fa? uomini.
E se sbagliano quelli della NASA, con lo Shuttle, credo che possano sbagliare anche quelli di una remota società che effettua manutenzioni per conto di Pinco Pallino.

Da profano ho letto di incidenti assurdi, causati da insignificanti pezzi di metallo del valore di un dollaro.

O addirittura di un aereo dell'AeroPeru precipitato perchè un tecnico aveva dimenticato di rimuovere del nastro protettivo da un sensore esterno (pitot)...e la strumentazione quindi dava i numeri.

O ancora, l'aereo rimasto senza carburante, planato per 310 miglia, atterrato fortunatamente senza conseguenze (come???)
La perdita di carburante era segnalata, il co-pilota era per un atterraggio di emergenza; il comandante invece sosteneva che la segnalazione fosse così eclatante da poter essere addirittura un errore del sistema elettronico.
L'atterraggio di emergenza, se poi si fosse rivelato un falso allarme, sarebbe costato troppo alla compagnia.

Cmq...era stato montato un pezzo, in sostituzione di uno mancante (non disponibile), simile, ma NON IDENTICO...di soli 3 millimetri più largo.
Questo pezzo è andato a danneggiare un tubo di alimentazione causando la perdita di carburante.

1)errore dei tecnici.
2)pluri errori dei piloti.

Come la mettiamo? fatalità?

Sempre passeggeri e giornalisti ignoranti?

Non voglio fare l'avvocato del diavolo.. ma leggendo il tuo post mi pare che le informazioni che hai preso sono un tantino tragicomiche. Per quanto poco ne sappia, aerei che cadono per non aver tolto il copri pitot mi sembra una leggenda quanto il coccordillo delle fogne di manhattan. A moltissimi piloti, me compreso è capitato almeno una volta nella vita di trovarsi ormai in pista e verificare che l' airspeed non sale, interrompi il decollo, torni al parcheggio, e scopri di non aver tolto il copri pitot, cosa che costa spesso l' offrire la pizza a tutto l'aeroclub, nulla di più. Poi magari è anche vera la storia dell' aerperù, ma sinceramente mi sembra mooolto strano.
Per quanto riguarda l'età del tuo mezzo, se ogni tot ore di funzionamento tu avessi smontato, revisionato e dove richiesto sostituito, ogni singola parte del telaio e del motore sono sicuro che (fatalità a parte) gli acciacchi di cui parli non si sarebbero nemmeno presentati. Le regolamentazioni in campo di sicurezza aerea SPECIALMENTE IN EUROPA sono rigidissime.

che gli incidenti siano causati da rotture di parti di pochi dollari è logico. un aeroplano è fatto di tantissime parti da pochi dollari, che se messe insieme fanno un bel gruzzolo di quattrini.

Adesso rivolgo una domanda a qualcuno più esperto di me:

-Gli MD80 dell' Alitalia quanti anni hanno?

Se avessere anche loro una certa età spero non significhi che bisogna avere paura dell' Alitalia...povera vecchia alitalia...

La storia dell'AeroPeru è vera; e qui ci sono i dettagli:

Date of Accident: 02 October 1996
Airline: Aeroperu
Aircraft: Boeing 757-23A
Location: Pasamayo, Peru
Registration: N52AW
Previous Registrations: XA-SKR, XA-SME
Flight Number: 603
Fatalities: 70:70
MSN: 25489
Line Number: 505
Engine Manufacturer: Pratt & Whitney
Engine Model: PW2037
Year of Delivery: 1993

Accident Description: The aircraft departed Lima's runway 15 at 12:42am local time for a flight to Santiago. Five minutes after takeoff the crew reported problems with their instruments and stated they wanted to return to the airport. During the initial climb, the airspeed and altitude indications were too low. In calm winds, the windshear warning suddenly sounded. The aircraft climbed to 13,000 feet before a return to Lima was initiated. While returning, the captain's airspeed and altitude indications were too high, causing an overspeed warning. At the same time, the co-pilot's airspeed indications were too low, triggering the stick shaker. The aircraft kept descending and impacted the water with the left wing and no.1 engine at a 10° angle and an airspeed of 260kts. The aircraft pulled up to about 200ft and crashed inverted. The captain's airspeed indicated 450kts and the altitude 9500ft. The investigation into the accident showed that the aircraft's three static ports on the left side were obstructed by masking tape. The tape had been applied before washing and polishing of the aircraft prior to the accident flight


Immagino tu sappia parlare inglese, ad ogni modo la parte finale dice:
"La indagini rivelano che le tre porte statiche sul lato sinistro erano ostruite da nastro adesivo.
Il nastro era stato applicato prima della pulizia dell'aereo, precedentemente all'incidente."

Capisci? Nastro adesivo...70 morti...


Quindi ti invito a prendermi un pò più sul serio; parlo a ragion veduta, non in base a leggende metropolitane.

Per ciò che riguarda l'età degli MD-80/90 Alitalia, è vero, sono piuttosto datati (non eccessivamente, la media è di 15 anni e mezzo, che non sono 23....); ma non so per quale oscuro motivo, io sia portato a pensare che siano comunque più sicuri dei "pari età" appartenenti a compagnie minori.

Qualcuno la pensa come me?


P.S: Per quanto riguarda il mio mezzo per trasporto cavalli: ho una azienda di distribuzione, 40 mezzi e due meccanici fissi qui; il mezzo è super controllato, eppure i disagi capitano sempre da casello a casello...chissà come mai.
Pare la storia degli aerei appena revisionati che vanno giù "perchè entrambi i motori si sono spenti"; ma a chi la raccontano? (West Caribbean e Tuninter)

O addirittura di un aereo dell'AeroPeru precipitato perchè un tecnico aveva dimenticato di rimuovere del nastro protettivo da un sensore esterno (pitot)...e la strumentazione quindi dava i numeri.
L'incidente a cui ti riferisci è accaduto ad un 757 Air perù.
Durante l'ispezione esterna del velivolo prima del volo, effettuata di notte, con una semplice torcia elettrica, il tecnico non si è accorto che del nastro adesivo era stato applicato sulle static ports, per proteggerle dall'acua di un lavaggio appena effettuato.
Appena decollati l'air data computer(non so come si chiama in Boeing) ha cominciato a dare i numeri, e la velocità a variare al variare della quota, illuminando in cocpit come un albero di natale...
Determinante nella sciagura è stata la confusione in cui sono andati i piloti, dovuta anche all'impossibilità di annullare alcuni allarmi, come lo stall warning.
Anche il x-sponder, d'altronde, inviava una quota sballata all'ssr in torre, e proprio a causa di un'informazione sbagliata data dalla torre, l'aereo si è schiantato in mare, credendo di essere 10000 piedi circa + in alto.
Nulla a che veder con aerei vecchi o maltenuti dunque...

Lo so! nulla a che vedere..l'aereo aveva tre anni....

Sto solo dicendo che dove c'è intervento umano c'è possibilità di errore...

Ovvio che un aereo di 25 anni dev'essere revisionato accuratamente e c'è più possibilità che qualcuno lo faccia in maniera sbagliata..tutto qui.

su questo di do ragione al 100 percento.
si dice che in ogni incidente aereo ci sia un'alta percentuale di causa d'errore umano.

io sono invece convinto che anche se estremamente remoto, l'errore umano sia alla base del 100 percento di ogni incidente, più o meno grave.

questo perònon vuol dire che non si debba viaggiare low cost, o su aerei vecchi; questo non vuol dire che si debba stilare una lista nera di compagnie aeree a rischio...

QUESTO VUOL DIRE CHE SI DEVE INVESTIRE SEMPRE DI PIU NELLA RISORSA UMANA. dal pilota, al collaudatore, al costruttore, fino a chi l'aereo lo lava o lo rifornisce semplicemente. Avere la sicurezza assoluta non sarà mai possibile, ma non bisogna mai smettere di investire sull' uomo, che a mio parere, nonstante sia la vera causa di ogni errore, è anche in moltissimi casi, chi dai disastri ci tira fuori.


p.s. non volevo essere offensivo nel mio ultimo post, se hai creduto il contrario ti chiedo scusa. In effetti non erano i copri pitot...ecco perchè la cosa mi sembrava cosi strana, quando il tubo di pitot è ostruito i valori restano a 0, non impazziscono. ecco perchè tra i primissimi controlli c'è la chiamata "speed alive", in caso contrario il decollo viene interrotto in totale sicurezza.

scusa Vespucci,

vorrei capre meglioecco perchè la cosa mi sembrava cosi strana, quando il tubo di pitot è ostruito i valori restano a 0, non impazziscono. ecco perchè tra i primissimi controlli c'è la chiamata "speed alive", in caso contrario il decollo viene interrotto in totale sicurezza ma allora cosa è successo in questo incidente (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960206-0) dove qs volta il tubo di pitot non era stato "tappato", ma era in ogni caso ostruito ed allora la chiamata "speed alive" è stata saltata ?

Come hai scritto correttamente SI DEVE INVESTIRE SEMPRE DI PIU NELLA RISORSA UMANA a partire dalla progettazione, alla manutenzione, alla condotta, alla redazione delle norme, alla loro osservanza, ai controlli, ecc.

Ma se è accettabile che le risorse umane sbaglino, anche nel mondo dell'aviazione dove le conseguenze di un errore possono essere fatali ed assai tragiche, non è accettabile che alle sopracitate risorse umane sia consentito di "sbagliare" volutamente o tollerare che altri "sbaglino" (sempre in un senso ampio del termine) volutamente come anche si legge altrove in qs Italian Forum .

Holden 91,

in ogni caso statistiche alla mano, l'industria del trasporto aereo sembra essere ancora la più sicura in senso assoluto (anche del trasporto via mare!). Qs anno siamo in presenza di un problema di dispersione statistica, tutti i crash in meno di un mese, così come nel trasporto marittimo sono quasi sempre concentrati in certe aree geografiche, altra dispersione statistica. Per quanto concerne il tuo mezzo per trasporto cavalli, percorri circa 5k all'anno. Non sono molti ma prova a pensare quante volte ti sei trovato di fronte all'anziano che attraversa la strada senza guardare, al centauro che a momenti ti si stampa contro (a me è successo l'altro week-end in montagna su un noto passo nazionale ed il near miss è stato dell'ordine di qualche decina di cm ...ho impostato male la curva, non sono riuscito a piegare abbastanza, quasi fosse su un circuito!) e poi adesso con tutte qs rotonde che le ns amministrazioni comunali si divertono a realizzare ovunque, faresti perlomeno bene a rinforzare i lati! Non si sa mai, qualche pseudo Alonso (Schumi non è più di moda) che si butta in una rotonda perchè il codice della strada gli dà ragione e perchè non c'era il cartello di dare la precedenza mentre tu pensavi che quella rotonda era come le altre 9.999 ... :E

ma allora cosa è successo in questo incidente dove qs volta il tubo di pitot non era stato "tappato", ma era in ogni caso ostruito ed allora la chiamata "speed alive" è stata saltata ?
Magari una parziale ostruzione? tale da muovere l'ASI durante il decollo, e da falsare la IAS durante la salita in quota (overreading)...
non so...mi sembra plausibile...

Ma, Signori, stamattina ne è andato distrutto un altro, con vittime anche a terra.
Mandala Airlines, (PK-RIM, ex Lufthansa D-ABHK) anno di costruzione: 1981, età media della flotta: 23,5.
Insomma dai, non sono un pò vecchi? con tutti i cicli che avranno addosso poi....





Bullshit!
Il povero aereo non c'entra nada!!!

La risposta é:

limitazioni VOLUMETRICHE del carico, anziché di peso!

Il tutto ovviamente in mano a dei *******.

Un bel cocktail....

Ricordate l'incidente di Kinshasa N'dolo?
Idem con patate.

Credi sia stato un problema di carico?

Se non ho capito male qui si trattava di presa statica, non di tubo di pitot.
se la presa statica viene otturata o coperta, mentre il tubo di pitot viene tenuto libero, l'airspeed indicator funzionerà QUASI correttamente, mentre tutti gli altri stumenti a capsula aneroide, variometro e altimetro sono completamente out. Purtroppo il primo controllo che si fa al variometro potremmo (forse) considerarlo il "positive climb", ma interrompere un decollo a quel punto sappiamo perfettamente sia impossible.
Non ho mai effettuato un volo di linea come pilota, non so se sinceramente la forza dell' abitudine possa spingere a saltare chiamate che sono il PANE dell' MCC, ma dubito si possa omettere la "speed alive". Ripeto, non avendo la minima esperienza in linea potrei essere in torto.

iceman, sinceramente non ho ben capito cosa intendi nella seconda parte del tuo messaggio.


SHIRRA, ecco che hai colto perfettamente..." Il tutto in mano a dei ......... (troppo facili da tradurre quei puntini)
Ecco che se ci fosse gente esperta anche nel carico (risorsa umana) si potrebbero evitare incidenti del genere.
Non dico che bisogna fare l'atpl al personale della sea, ma forse qualcosina di più andrebbe fatta. Del resto se le cose succedono un motivo c'è.

Siamo partiti dal ghiaccio sulla porta: mah, io ho + di 5000 ore sugli Airbus ed il ghiacco che esce dalle porte non l'ho mai visto. Se mi fosse successo, nei termini descritti, per me l'aereo era fermo e da controllare. Però mi permetto di avre qualche dubbio sulla descrizione del fenomeno, bisognerebbe sentire la descrizione di un membro dell'equipaggio, spesso i profani non hanno l'esatta percezione delle cose.

Poi gli incidenti: "unreliable indications" o simili diciture x un pilota individuano una procedura di emergenza ben precisa che se fosse stata seguita nell'incidente del nastro adesivo avrebbe riportato il velivolo a terra senza conseguenze. Però io e penso tutti i colleghi che volano nelle compagnie "occidentali" proviamo queste manovre nei simulatori e magari la prima volta facciamo pasticci, ma poi si riprova, si familiarizza e se dovesse accadere in realtà sappiamo già cosa aspettarci e cosa fare. Chissà se i poveri piloti dell'air perù sottostanno alle stesse regole di addestramento? Ecco perchè l'idea del rating delle compagnie aeree non è campata in aria, ma è un servizio da dare ai consumatori. Tra l'altro ne gioverebbe la concorrenza.

Onestamente questo atteggiamento mi infastidisce un pò.

E' vero che sono un profano, certo; ma una crepa nel rivestimento del portellone la so vedere, è una crepa..e non si scappa....
Allo stesso modo so riconoscere del ghiaccio che ne fuoriesce, è ghiaccio...esce dalla crepa... ce l'ho a due centimetri dal mio naso.

Così come sento l'acqua che mi arriva un pò da tutte le parti.

Per ciò che riguarda il discorso dell'Aeroperù non posso dire molto, trattandosi di problematica legata al pilotaggio.
Anche se nel testo in cui ho letto dell'episodio pare che il comandante avesse una grandissima esperienza e avesse fatto di tutto per riportare l'aereo a terra.

Ringrazio cmq tutti e leggo con piacere i vostri interventi.

Io al tuo posto comunque avrei avvertito prontamente gli assistenti di volo. Spero tu l'abbia fatto.
Se ciò che descrivi è davvero un grave danno all' aeromobile sarebbe stato degno di note all'equipaggio. Se l'hai fatto e ti è stato detto che non c'era nessun problema allora di sicuro tutto era nella norma.

L'ho fatto, ed è stato questo a spaventarmi.

La hostess ha sgranato un pò gli occhi per poi dirmi che "a volte succede anche dai portelloni di uscita", quando ha toccato il ghiaccio ha detto: "probabilmente è condensa..." ed è sparita con aria seria.

Dopo dieci minuti siamo atterrati a BGY.

Onestamente questo atteggiamento mi infastidisce un pò.

Non c'è niente che ti debba infastidire. Alcune volte ho sentito di pax preoccupatissimi perchè le ali si piegavano. Gli spieghi che è normale e che se fossero rigide si spezzerebbero, ma niente da fare... restano preoccupati e diffidenti.
Questo per dire che ci sono aspetti di attività molto tecniche e al di fuori del normale campo di esperienze di ogni persona, che possono portare ad una errata interpretazione della realtà.

Ora questo non toglie niente alla tua osservazione (per esempio possono esserci delle crepe nella copertura di alcune parti di rivestimento delle porte, magari brutte a vedersi, ma assolutamente non influenti sulla sicurezza), ripeto se le stesse parole che usi tu per descrivere la fuoriuscita del ghiaccio (a proposito faccio fatica a capire come questo usciva, il ghiaccio è rigido. Cadeva a piccoli pezzi?, quanto grandi?, da dove esattamente?, ecc.) sono a mio parere degne di un controllo da parte di un membro dell'equipaggio (e mi pare sia stato fatto). Se poi il problema è reale va fatto un controllo a terra, perchè ripeto io non ho mai visto nulla nei termini da te descritti.:ooh:

in prossimità della crepa di formava uno strato di ghiaccio duro e trasparente...delle dimensioni di cinque centimetri di diametro..per ogni crepa.

E cmq anche io non ho mai visto niente di simile, altrimenti non mi sarei iscritto a questo forum per parlarvene!

il fatto che siete atterrati dopo 5 minuti sicuramente ha permesso un controllo accurato dell' apparato (forse) danneggiato. nulla di speciale.

E' molto interessante leggervi, e quindi non posso far altro che porvi altri quesiti, ovviamente se vi andrà di rispondere.

So che dopo l'incidente che ha coinvolto nel 1998 un MD-11 della Swissair; la compagnia ha deciso di sostituire tutto il materiale isolante (quello che sta tra la fusoliera e i rivestimenti, per intenderci) dai suoi aeromobili, in quanto altamente infiammabile; con un materiale ignifugo.

Mi chiedo, considerando la gravità dell'incidente (229 vittime); perchè nessuno impone anche alle altre compagnie di sostituire il suddetto materiale, almeno nelle parti con la più alta concentrazione di apparati elettrici?

Ho letto due giorni fa che un A320 della Windjet è rientrato appena dopo il decollo per un problema di pressurizzazione.

Chissà quanto pagherei per sapere di quale aereo della flotta si tratta (quello di cui ho parlato nel mio episodio era I-LINH)...

Qualcosa mi dice che è quello.