Speriamo che sia di buon auspicio anche per il personale che lavorava in Gandalf e che non sia tutta una mera manovra commerciale per aggiudicarsi slot molto appetibili su LIN.
Qualcuno conosce i dettagli dell'operazione?


Goldrake

A quanto ne so AZ non è interessata al personale Gandalf (ricordiamoci che ci sono ancora 150 Skymaster in lista d'attesa...). Gli slot fanno parte del pacchetto (alcuno molto buoni tipo il LIN-CDG) insieme ad altre amenità tra cui le speranze di molti azionisti andate in fumo...

Nulla da dire: AZ ha fatto il colpaccio. Si è beccata un bel po' di slot a basso costo fregandosene di tutti quelli che hanno lavorato lì dentro e hanno creduto fino all'ultimo in una rinascita.

Umanamente senza scrupoli ma finanziariamente capaci.

Perchè una società che compra PARTE di un'azienda in liquidazione fallimentare dovrebbe farsi carico dei dipendenti? quelle persone che lavoravano per suddetta azienda non dovrebbero già esserne non più dipendenti ma creditori? dovrebbero forse contestare i soldi che vengono raccimolati con le ultime cose vendibili che poi vengono utilizzati per pagare i creditori? non riesco proprio a capire... 7 mln di euro mi sembrano un bella cifra per una 50 di slot di corto raggio alle condizioni attuali di mercato e chiunque lavorasse in Gandalf dovrebbe finalmente avere un po' di possibilità in più di vedere pagati gli ultimi stipendi.

Saluti

Sinceramente faccio una certa fatica a vedere AZ come l'eroe della situazione. AZ ha compiuto un'indovinata operazione finanziaria comprando sottocosto degli slot (ben più di 50) e la possibilità di operare da almeno un altro aeroporto.

Non sto dicendo che AZ avrebbe dovuto acquistare anche "n" dipendenti: dico solo che capisco l'ex dipendente Gandalf incazzato nel vedere le ceneri della compagnia per cui ha lavorato e dalla quale non ha percepito un certo numero di stipendi è stata rilevata da un'azienda potente (AZ Express) e che va in contro tendenza rispetto alle altre compagnie nazionali. Tutto ciò, ovviamente, dopo aver ricevuto dalla Gandalf stessa la lettera di licenziamento.

Magra consolazione, credo, se quei disoccupati potranno beneficiare di quei 7 milioni di euro intascando stipendi arretrati, TFR e quant'altro. Disoccupati restano.

Comunque, caro AZ driver, ci sono parecchi esempi di compagnie che hanno rilevato altre compagnie in crisi e che nel pacchetto si sono prese anche i dipendenti. Un esempio per tutti: American Airlines che rileva TWA.
Servono altri esempi?

Caro AZDRIVER,

spero per te, visto come ti firmi, che il tuo stipendio sarà sempre garantito da mamma AZ, il che vuol dire anche in parte attraverso i soldi pubblici , e quindi attraverso i soldi degli ex dipendenti Gandalf.

La tua risposta però, permettimi di dirtelo, è figlia della stessa arroganza di AZ, l'arroganza di chi si è sempre sentito forte e superiore perchè ha potuto disporre sempre ed in abbondanza di soldi dello stato.

E' vero , non è scritto da nessuna parte che le aziende debbano assorbire i dipendenti di altre aziende fallite. Forse però ti sfugge un particolare : l'AOC di Gandalf era stato congelato di concerto con l'ENAC prima del fallimento proprio per pemettere di tutelare il maggior numero di posti di lavoro. Al solito, l'arroganza e la strafottenza dei forti hanno fatto vincere la gara a chi dei lavoratori se ne frega e pensa solo a fare il colpo grosso aggiudicandosi altri slot appetibili , tra l'altro strapagandoli.

Gandalf è fallita perchè nessuno ha, giustamente o non giustamente, voluto credere nella possibilta di ripresa dell'azienda e quindi di fare impresa realmente.

Ma che dire di AZ che da anni è in rosso , ma che non può chiudere perchè altrimenti diventerebbe un caso nazionale, e allora ecco che tutti si mobilitano per trovare le soluzioni migliori per salvaguadare i posti di lavoro e la COMPAGNIA DI BANDIERA.

Cosa faresti se Az chiudesse e tu rimanessi senza lavoro e senza prospettive?

Potresti quanto meno mostrare un pochino di solidarietà con quei colleghi che si ritroveranno forse si con stipendi arretrati e TFR in tasca ma senza prospettive di lavoro.


Un saluto.

Bravo GOLDRAKE. AZDRIVER, vostro mondo e poco reale e molto reinforzatto dei nostri stipendi in Italia. Zipit!

per il discorso dei dipendenti se li deve assumere o no lo stabilisce la legge per cui non credo proprio che ci sia da biasimare l'alitalia, nel caso specifico e' stato previsto che l'acquirente dovesse assumere l'unico dipendente di QUEL RAMO d'azienda che era in vendita.
Con questo non voglio difendere l'alitalia in tutto e per tutto, ma in questo caso non ha colpa proprio per niente, non toccava certo a lei preoccuparsi per i dipendenti rimasti senza lavoro, a cui va la mia massima solidarieta'.

Credo invece che il vostro biasimo debba andare al resto della gandalf, cioe' a quella parte di imprenditori furbi e senza scrupoli che hanno evidentemente messo su il tutto come pura e semplice speculazione finanziaria e cio' era evidente fin dall'inizio, quando dopo pochi mesi dopo una precipitosa quotazione in borsa e dei guadagni esorbitanti 2 dei 3 soci andarono via, e si capiva anche dalle discutibili scelte operative che l'interesse era diretto altrove e non alla costituzione di una compagnia seria.
Biasimo anche per tutti coloro i quali avrebbero dovuto vigilare e non l'ahnno fatto.

Tornando sul discorso dell'alitalia, se voi quando parlate di arroganza vi riferite alla gestione miope ed incapace e sprecona sono perfettamente d'accordo con voi, ma se vi riferite al monopolio invece vi dico aprite gli occhi!!!! in questo settore l'unica salvezza e' un sano ed efficiente OLIGOPOLIO, la concorrenza porta solo guai, e questa cosa e' arcinota e sta scritta su tutti i libri di economia aziendale del mondo. E lo sanno benissimo gli altri paesi europei che fanno tante smorfie in sede UE ma poi le loro compagnie di bandiera se le sanno tenere ben strette!! L'air france ha qualche cosa come il 75% del mercato interno e la lufthansa l'80% e nessuno va a rompergli le scatole perche' sanno benissimo che e' l'unico modo per mandare avanti il settore del trasporto aereo. Solo noi ci siamo fatti infinocchiare da questa scemenza della dergulation (alitalia 48% del traffico nazionale) che ha portato solo guai a tutti, in questo regime di concorrenza forzata, ci guadagnano solo gli speculatori, infatti andate a vedere quante compagnie hanno aperto e chiuso dopo pochi mesi negli ultimi anni!!!

Il settore del trasporto aereo E' UN OLIGOPOLIO NATURALE, non ci possono essere piu' di 2-3 compagnie efficienti ed in attivo in un mercato nazionale. Fino a quando non capiranno questa cosa andremo sempre piu' verso lo scatafascio. E anche dopo che lo capiranno se non si decideranno a mettere alla guida dell'alitalia manager capaci e competenti e a lasciarli lavorare in pace per almeno 5 anni di fila non cambiera' mai nulla.

Ciao

Caro Cuffio:

con la speranza di contribuire a qs topic, mi permetto ti commentare il tuo post:

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Credo invece che il vostro biasimo debba andare al resto della gandalf, cioe' a quella parte di imprenditori furbi e senza scrupoli che hanno evidentemente messo su il tutto come pura e semplice speculazione finanziaria e cio' era evidente fin dall'inizio, quando dopo pochi mesi dopo una precipitosa quotazione in borsa e dei guadagni esorbitanti 2 dei 3 soci andarono via,
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NON POSSO ALTRO CHE CONCORDARE, MORDI E FUGGI ANCHE CON L'APPOGGIO DEL SISTEMA FINANZIARIO CHE LI HA PORTATI IN BORSA. QUALCUNO AVRA' AVUTO DELLE BELLE CONVENIENZE. :mad:

------------------------------------------------------------------------------------Biasimo anche per tutti coloro i quali avrebbero dovuto vigilare e non l'ahnno fatto.
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NON POSSO ALTRO CHE CONCORDARE, CHI DOVEVA VIGILARE - CONSOB - DORMIVA, MA SE NON SI ERA SVEGLIATA NEANCHE PER PARMALAT ... ANCOR PIU' GRAVE INVECE E' CHE NON SIA STATA INTRAPRESA NESSUNA AZIONE DI RESPONSABILITA' NEI CONFRONTI DELLA STESSA, CHE TEMPO PER TEMPO HA RIDOTTO I SUOI INTERVENTI AL MINIMO POSSIBILE, MENTRE SIN DAL SETTEMBRE 2002 - SE BEN RICORDO - LA SOCIETA' DI REVISONE INTERESSATA SI ERA BEN GUARDATA DAL SOTTOSCRIVERE LA RELAZIONE SEMESTRALE E CHE L'INCONSISTENZA DEI VARI PIANI INDUSTRIALI ERA BEN NOTA A TUTTI ... :mad:

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Tornando sul discorso dell'alitalia, se voi quando parlate di arroganza vi riferite alla gestione miope ed incapace e sprecona sono perfettamente d'accordo con voi,
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NON POSSO ALTRO CHE CONCORDARE, DIREI ANZI CIECA, ANZI AGGIUNGEREI QUALCHE ALTRO AGGETTIVO MA LA BUONA EDUCAZIONE MI IMPONE DI ASTENEREMI. MA, SUVVIA, SIAMO UN POCHINO CLEMENTI PERCHE' TRANNE I COSTANTI CAMBIAMENTI AL VERTICE, TUTTI GLI ALTRI GIOCATORI IN AZ SONO DA DECENNI SEMPRE GLI STESSI E COME SI PUO' PRETENDERE QUINDI CHE PROPONGANO UNA GESTIONE DIVERSA? :{

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ma se vi riferite al monopolio invece vi dico aprite gli occhi!!!! in questo settore l'unica salvezza e' un sano ed efficiente OLIGOPOLIO, la concorrenza porta solo guai, e questa cosa e' arcinota e sta scritta su tutti i libri di economia aziendale del mondo.
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VISTO CHE FAI UNA CITAZIONE TI PREGO DI INDICARMENE ANCHE UNO SOLO, OVVIAMENTE SCRITTO DA QUALCUNO CHE NON SIA PARTE IN CAUSA ED IN MATERIA COMPETENTE (I.E. CHE NON SIA UNO SCOOSCIUTO PROF. DELL'ALTRETTANTO FAMOSA UNIVERSITA' DI PASSERANO MARMORITO, chiedo scusa al Comune citato, DOVE LA FACOLTA' DI SCIENZA DEL TRASPORTO AEREO E' STATA COSTITUITA IL 01.01.04!) .
PERSONALMENTE - E CREDO DI AVERE UNA BUONA CULTURA IN MERITO - NON NE CONOSCO ALCUNO :yuk:

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E lo sanno benissimo gli altri paesi europei che fanno tante smorfie in sede UE ma poi le loro compagnie di bandiera se le sanno tenere ben strette!! L'air france ha qualche cosa come il 75% del mercato interno e la lufthansa l'80% e nessuno va a rompergli le scatole perche' sanno benissimo che e' l'unico modo per mandare avanti il settore del trasporto aereo. Solo noi ci siamo fatti infinocchiare da questa scemenza della dergulation (alitalia 48% del traffico nazionale) che ha portato solo guai a tutti, in questo regime di concorrenza forzata, ci guadagnano solo gli speculatori, infatti andate a vedere quante compagnie hanno aperto e chiuso dopo pochi mesi negli ultimi anni!!!

Il settore del trasporto aereo E' UN OLIGOPOLIO NATURALE, non ci possono essere piu' di 2-3 compagnie efficienti ed in attivo in un mercato nazionale. Fino a quando non capiranno questa cosa andremo sempre piu' verso lo scatafascio.
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PER CORTESIA CERCHIAMO DI NON FARE DELLA DISINFORMAZIONE FORNENDO INFORMAZIONI PARZIALI O DI PARTE!

TI SEI DIMENTICATO AD ESEMPIO DEL REGNO UNITO? OD DELLA SPAGNA? ED ANCHE IN GERMANIA LA SITUAZIONE NON E' PROPRIO COME L'HAI DESCRITTA: TI RICORDO AD ESEMPIO AIR BERLIN.

CERTO, LH ED AF CERCANO DI DIFENDERE IL LORO MERCATO ED IN PARTE CI RIESCONO ANCHE BENE MA - GUARDA CASO - LO FANNO CERCANDO DI SERVIRE BENE IL LORO MERCATO DI RIFERIMENTO E NON A COLPI DI DECRETI BERSANI/BURLANDO E CONTINUANDO A LAMENTARSI DELLA DEREGULATION, DEI COSTI DELLE ADV, DEL CARBURANTE TROPPO CARO, DELL'ENAV, DEGLI AEROPORTI, DELLA ... E PRETENDENDO DI CONTINUARE AD OPERARE COME SI FACEVA NEGLI ANNI, POSSIBILMENTE, NEGLI ANNI '50!

PER QUANTO RIGUARDA LE COMPAGNIE CHE HANNO APERTO E CHIUSO NEGLI ULTIMI ANNI NEL NOSTRO PAESE CI SAREBBE DA APRIRE UN SUPER TOPIC AL RIGUARDO, MA COME IN TUTTI I PAESI ANCHE IN ITALIA C'E' QUALCUNO CHE E' PREPOSTO AL RILASCIO DELLE AOC ED E' FORSE LI' CHE BISOGNEREBBE FARE DELLE INDAGINI SU QUALI SONO LE NORME CHE DOVREBBERO ESSERE RISPETTATE, ANCHE A LIVELLO INTERNAZIONALE ATTESO CHE ESISTONO DELLE PRECISE GUIDELINES, MENTRE BASTANO POCHE CENTINAIA DI MIGLIAIA DI EURO DI CAPITALE PER PARTIRE E ... POI SI VEDRA' (WINDJET AD ESEMPIO HA UN CAPITALE SOCIALE DELIBERATO E VERSATO DI SOLI EURO 2.600.000!). NEL NOSTRO PAESE ABBIAMO POI AVUTO DELLE AEROLINEE CHE PRETENDEVANO DI FARE A VITA I "TAXISTI" PER AZ, OPERANDO PRATICAMENTE IN WET LEASE ED APPENA HANNO DOVUTO (GIUSTO O SBAGLIATO CHE SIA) VOLARE CON LE PROPRIE ALI SONO CADUTE IN PICCHIATA COME ERA PREVEDIBILE. CURIOSO ANCHE RILEVARE L'UBICAZIONE GEOGRAFICA DI UN BUON NUMERO DELLE COMPAGNIE AEREE ITALIANE SALTATE NEGLI ANNI; DIREI CHE ESISTE UN MINIMO COMUNE DENOMINATORE OLTRE A QUELLO DELL'INCOMPETENZA GENERALE, DEGLI INTERESSI DI PARTE, ECC. :D

VISTO CHE FAI UNA CITAZIONE TI PREGO DI INDICARMENE ANCHE

credo di averlo letto in uno dei libri di microeconomia per l'universita' il frank o il varian in entrambi i casi il titolo e' semplicemente "microeconomia", ha a che fare con le economie di scala ed i costi non recuperabili. Non credo che sia nulla di nuovo.

Per la UK non so, in apparenza li' le cose funzionano bene, ma in usa dopo la deregulation e' stata un'ecatombe nonostante i miliardi di dollari che il governo continua ad elargire a tutto il settore.
iberia e' un bell'esempio di ristrutturazione, a fine anni 90 stava messa peggio di alitalia, ora va bene, ma conta sulla quasi totale assenza di concorrenza interna.

ciao

p.s.
scrivere in stampatello su internet equivale a strillare per cui evita, se vuoi differenziare il testo da quello citato puoi usare un font diverso o i colori.

Vorrei dire anch'io la mia a proposito della concorrenza.

Io sono convinto che la concorrenza abbia portato a dei miglioramenti. E parlo da pilota disoccupato, ricordatelo.

In tutti i paesi citati nei precedenti post ci sono parecchi concorrenti alle majors che hanno imposto a queste ultime dei tagli drastici e delle ottimizzazioni delle proprie strutture. Però, ricordiamocelo (e se lo ricordi anche l'autore del libro citato da cuffio) il traffico aereo in Europa è aumentato vertiginosamente negli ultimi anni. Segno questo, a mio avviso, che la concorrenza ha stimolato un mercato che era in stagnazione.

La deregulation ha permesso cose impensabili sino a pochi anni fà: all'inizio degli anni '80 in Italia c'era Alitalia, Ati, Alisarda ed Itavia. Oggi di compagnie aeree stabili che funzionano ce ne sono molte di più.

Credo che l'oligopolio auspicato da Cuffio sia preferibile solo per la nostra bella Italia nella quale l'ente preposto ad autorizzare una compagnia aerea ad operare "autorizza" un po' troppo. In effetti non si contano le compagnie aperte e subito chiuse in una certa regione ma il problema sta nel fatto che tanti investitori hanno visto la compagnia aerea come investimento facile ed immediatamente redditizio...ed hanno deciso di giocare pure loro.

Tuttavia bisogna ammettere che certe strutture sono rimaste in piedi anche in Italia creando un po' più di movimento rispetto a quello che faceva la sola Mamma Alitalia quanto era in condizione di monopolio totale.

Anche in Spagna, mi spiace contraddirvi, esiste una validissima concorrente ad Iberia: Spanair che potrebbe essere paragonata alla nostra AirOne per numero di a/c presenti in flotta. Eppure funzionano entrambe benino.

Non sono un professore di microeconomia ma posso affermare con sicurezza che la diversificazione dell'offerta stimola il mercato. Punto e basta. E come se nei supermercati trovassimo solo cereali di marca Kellogs. Chiaro che la Kellogs farebbe un sacco di soldi e, difficilmente, rischierebbe di chiudere: ma nel momento in cui vengono introdotti sugli scaffali dei supermarket anche cereali di altre marche Kellogs è obbligata a diversificare e/o rinnovare il prodotto o a ritoccare il prezzo in modo tale che il consumatore non cambi idea. Ma alla fine che cosa succede: succede che abbiamo 20 tipi di cereali differenti con prezzi molto simili tra di loro ed il consumatore si limita a scegliere in base soltanto al proprio gusto e alla qualità del prodotto stesso.

Quando il passeggero deve scegliere con quale compagnia aerea volare fa, più o meno, la stessa cosa.

Il monopolio od oligopolio è roba da Unione Sovietica prima della caduta del muro: c'era solo Aeroflot.

Dunque il problema non è il monopolio, l'oligopolio e così via: il problema è l'Italia, la solita e squallida "Terra dei Cachi" dove anche le più semplici leggi dell'economia soccombono sotto il mare di me...a creato dai vari enti, mafiette e così via. Non riesco a trovare in tutta Europa un solo esempio analogo a quello Italiano.

Sarà soltanto un caso?

Ciao a tutti

Gandalf, concorrenza & dintorni

In entrambi i casi i testi citati da cuffio sono di microeconomia e la trattazione è a livello generale, introduttivo – intermedio e non direttamente applicabile alla realtà dell’industria trasporto aereo che con quella del turismo è – probabilmente – l’unica vera industria “globale” a livello mondiale. Nei testi sono proposti dei modelli microeconomici, che possono essere utilizzati, previo adattamento e sviluppo, per analizzare - essenzialmente in forma teorica - un’ampia gamma di problemi del mercato e dell’impresa concorrenziale.

A mio avviso è errato attribuire alla deregulation i problemi dei vettori USA. I problemi sono dei vettori stessi, che non solo non hanno e non vogliono cambiare il loro business model, ma hanno anche approfittato degli eventi dell’11 settembre per “mungere” il Governo USA (che sino ad allora si era ben guardato – giustamente - di intervenire e distorcere il mercato) per ritardare la “resa dei conti”. Facciamo un esempio: in un paese c’era una sola pizzeria che offriva nel menù la sola pizza margherita; poi finalmente è stata aperta una seconda pizzeria, che propone anche la quattro stagioni ed il supplemento di prosciutto. La prima pizzeria perde così 2/3 dei sui clienti, non riesce più a pagare l’affitto ed i fornitori, deve ridurre il personale, ecc., ma continua solo a proporre la pizza margherita anziché allargare la sua offerta, diciamo, con pizze ai quattro formaggi, al salamino, al tonno ecc. e riconquistare la clientela perduta. Non solo, ma quando si decide a farlo copia semplicemente l’offerta della concorrenza e la propone addirittura a costi maggiori. Il risultato finale è scontato ed è molto simile a quello della Magliana, dove mamma AZ – i cui quadri dirigenziali sono gli stessi da decenni e si tramandano il business model di padre in figlio – sembra non conoscere la metafora della pizzeria. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.

Per quanto concerne l’industria del trasporto aereo dobbiamo poi distinguere tra vari mercati dove diversi modelli di business possono anche coesistere (point-to-point, hub-and-spoke, low-cost/traditional carriers, ecc.), ma come ha anche citato C-47 vi è un minimo comune denominatore: la concorrenza ha sviluppato il mercato e su questo non vi può essere dubbio alcuno (aggiungo che in Spagna oltre a Spanair c’è anche Air Europa). Per ritornare alla defunta Gandalf, il loro business model (point-to-point, short range, high fare) era frutto di un bell’esercizio a tavolino di tre rampanti manager ex McKinsey :mad: , abituati a fare i consulenti (e quindi i business plans ed a viaggiare con i soldi degli altri), che immaginavano un mercato del trasporto aereo che non esisteva più e che non sono stati neanche in grado di analizzare il prodotto della concorrenza, che offriva ed offre un prodotto simile, più flessibile e migliore. Il risultato finale, scontato, lo abbiamo visto.

Quindi ben venga la deregulation, in un mercato peraltro regolamentato a livello tecnico. In Italia adesso si può andare a trovare i parenti nel Sud senza spendere una fortuna, trascorrere un week-end lungo, fare degli short-breaks in magnifiche località prima economicamente difficilmente raggiungibili, ecc. ed il tutto contribuisce a “far girare” l’economia del nostro Paese. Un esempio: dal prossimo 29 aprile anche Brindisi sarà collegata con Londra grazie a Ryanair. Il turismo inglese potrà finalmente scoprire le opportunità offerte da questo lembo d’Italia ed i brindisini volare a Londra, probabilmente spendendo di meno di quello che spendono per andare a Milano. L’Alitalia va male? Rischia di fallire? Pazienza, sarà sostituita da qualche altro vettore, meglio se italiano se saprà esprimersi, il mercato è “incomprimibile”. Da decenni AZ brucia risorse del Paese, senza dare nulla in cambio, ma giustificando semplicemente la propria esistenza e mantenendo in piedi il suo carrozzone ed il “sottobosco” che gli sta attorno.

Good bye Alitalia, we’ll never miss you.


p.s.:

- sorry per il maiuscoletto del post precedente
- C-47 spero che il mercato piloti si movimenti anche nel nostro Paese e che le licenze italiane siano presto riconosciute all'estero.
Think positive. :ok:

iceman51 e c-47
sia ben chiaro che io non voglio convincere nessuno. Per trattare l'argomento in modo adeguato dovremmo tutti rileggerci i libri in questione.
non si puo' paragonare una compagnia aerea ad una pizzeria o una azienda alimentare. una compagnia aerea ha dei costi non recuperabili enormi e delle economie di scala altrettanto grosse, cio' vuol dire che per realizzare un profitto deve avere delle dimensioni piu' grandi possibile e che molto difficilmente puo' realizzare un profitto se non al lungo termine etutto questo contrasta con la concorrenza perfetta. air dolomiti, compagnia sulla cui serieta' credo nessuno possa dubitare, ha realizzato il primo profitto dopo 7 anni (se non sbaglio), e lo ha potuto fare perche' si e' scelta una nicchia di mercato ed in quel mercato ha potuto operare in perfetto monopolio.
c-47
non mi pare proprio che oggi ci siano molte compagnie che funzionano bene in italia, c'e' invece uno sfacelo di compagnie sommerse dai debiti che vanno avanti pagando i fornitori a 90 giorni, chiedendo continue ricapitalizzazioni, licenziando, fallendo. Credo che l'unica eccezione al momento sia meridiana e puo' darsi ce ne siano altre 1 o 2.

puo' darsi che la deregulation abbia portato qualche effetto positivo in italia, ma non dal punto di vista microeconomico, nel senso che magari la concorrenza ha obbligato i manager a correggere delle posizioni scorrette, ma infatti io non ho detto che basterebbe da solo il monopolio per risolvere i problemi dell'aviazione civile italiana, e' ovvio che un buon management e' alla base di tutto come ho detto fin dal primo post, ovvio che se i manager agiscono male anche se l'ambiente e' ideale le cose andranno male.

vi siete mai chiesti perche' il trasporto aereo si sia sviluppato per i primi 30 anni della sua esistenza in regime di monopolio-oligopolio in tutto il mondo? se i governanti di tutti i paesi in cui questo e' accaduto (e sono stati molti forse tutti compresi gli usa e tutto l'europa) hanno permesso che cio' avvenisse evidentemente ci saranno stati dei buoni motivi...

infine il trasporto aereo e' un settore strategico per l'economia di un paese, anche se e' in perenne perdita va comunque portato avanti anche a costo di aiuti di stato.

ciao

Caro Cuffio,

non sono daccordo con quanto affermi a proposito della compagnia aerea ideale che dovrebbe, a tuo avviso, essere il più grande possibile per ammortizzare le spese e per garantirsi un profitto a medio termine.

In barba alla tua tesi esiste la compagnia aerea low cost che non sempre è composta da decine di aeroplani (come Ryanair o EasyJet). Spesso le compagnie aeree low cost (e non) contano una decina di aerei o poco più, si scavano una nicchia di mercato piano piano e riescono a garantirsi dei profitti magari non esagerati ma pur sempre soddisfacenti.

Non sono un professore di economia ma credo che la compagnia di grosse dimensioni possa, in effetti, guadagnare di più in proporzione a quella piccola. Tuttavia il rischio che qualcosa vada storto credo debba calcolarsi non in proporzione ma in modo esponenziale.

Esempio: se scoppia la bomba da qualche parte il passeggero si spaventa e vola meno, non va in vacanza, aumentano le tasse per sicurezza, carburante e così via. In un contesto di questo genere (peraltro non troppo dissimile dalla realtà degli ultimi tempi) chi rischia di più? La compagnia che ha 10 aerei e che, in qualche modo, riesce a limitare le perdite non essendosi esposta troppo sul mercato in precedenza ed avendo mantenuto una struttura snella? Oppure è la compagnia aerea di grosse dimensioni che rischia molto di più, in modo esponenziale e non più proporzionale appunto.

Pare che i fatti mi diano ragione: chi ha chiuso dopo l'11 Settembre? Swissair, Sabena in Europa. Negli USA TWA più tutte le altre majors che si sono salvate solo grazie all'amministrazione controllata che là funziona per davvero (non una farsa come da noi). E le altre majors Europee? Tutte che arrancano, che licenziano, che si ridimensionano.

L'impressione è che le piccole se la siano cavata un po' meglio. Dall'elenco, comunque, bisogna escludere quelle compagnie aeree italiane nate come speculazione finanziaria (Gandalf, Air Sicilia, Med Airlines, Panair e così via...).

Per semplicità credo che bisognerebbe escludere totalmente l'Italia dalle logiche di mercato più semplici che, invece, possiamo applicare in ogni altra parte del Mondo.

Citi Air Dolomiti che, in effetti, ha dato prova di stabliità nel corso degli anni. Devo, tuttavia, obiettarti che Air Dolomiti è da considerarsi un'azienda tedesca a tutti gli effetti e che, quindi, prescinde quasi totalmente dalle logiche malate della nostra bella Italia.

Air Dolomiti è posseduta per più del 50% da Lufthansa, non dimentichiamocelo !

Il monopolio all'estero non ha funzionato. Guarda in Belgio e Svizzera.
Prima c'era solo Sabena (in Svizzera anche Crossair che, comunque, era una controllata di Swissair). Hanno chiuso loro e...
in Belgio è arrivata Virgin Express ed in Svizzera, con qualche problema in più visto che non fa parte dell'UE, sono arrivate molte altre piccoline (Edelweiss, FlyBaboo, Helvetica e così via...).

E in Italia come funzionerebbe il Monopolio (che peraltro c'è stato per parecchi decenni)? Sarebbe rischioso, questo è un fatto certo.

Nel passato lo Stato ha sempre foraggiato le casse di AZ (che sembravano uno scolapasta). Ora c'è l'UE che impedisce allo stato di tappare i buchi AZ.

E se ci fosse solo lei? Beh, il giorno che dovesse fare il botto (e, credetemi, temo che non manchi più tanto tempo...) ci troveremmo tutti a fare il Milano-Roma sull'Eurostar !!!

CIAO !

In barba alla tua tesi esiste la compagnia aerea low cost che non sempr

sbagliato:
le low-cost piccole cioe' tutte tranne ryan e easy vanno tutte male

Non sono un professore di economia ma credo che la compagnia di gro

e' esattamente il contrario: le compagnie grosse che operano in monopolio-oligopolio hanno dei margini di profitto e delle grosse riserve che gli consentono di tiarare avanti anche nei periodi neri, quelle che operano sul filo del rasoio appena qualche cosa va storto chiudono.


. Devo, tuttavia, obiettarti che Air Dolomiti è da considerarsi un'azienda t

sbagliatissimo: airdolomiti e' una compagnia che e' stata magistralmente condotta da italiani e tutt'ora in gran parte lo e', da luglio 2003 e' posseduta al 100% (e non al 50%) da lufthansa che quindi ha nominato il suo ceo ma qui stiamo parlando di mercato non di mangers.

Cuffio,

per low cost non intendo soltanto il biglietto a 10 euro. Faccio rientrare nel concetto di low cost anche l'azienda snella e capace di ottimizzare le risorse al massimo. Una compagnia come Gandalf, al di là dei suoi problemi finanziari motivati peraltro da gestioni precedenti all'ultima, aveva tutte le caratteristiche per funzionare bene e far soldi. Si erano buttati su Brescia, un aeroporto dimenticato anche dall'Onnipotente ma nel bel mezzo della provincia più ricca d'Italia. I biglietti non costavano una fortuna, la struttura era snella ed efficiente (ci ho lavorato e posso garantirtelo).
Per low cost non si intende soltanto chi ti vende il biglietto a 10 euro e non ti da da bere a bordo. Low cost deve essere la struttura, gli aeroplani, le risorse umane ottimizzate al massimo.
Nelle majors c'è, spesso e volentieri, una dispersione delle risorse e, quindi, una potenziale perdita in profitti compensata, in parte, dalla dimensione della compagnia aerea stessa.

Quanto ai margini di profitto delle majors ti invito, ancora una volta, a valutare i margini di profitto delle defunte Sabena e Swissair in Europa e di TWA, AA, Delta, USAir etc negli USA: TWA ha chiuso e tutte le altre sono andate in amministrazione controllata, hanno licenziato una valanga di persone, hanno ridimensionato e/o ottimizzato le flotte. Ti sembra che questo sia un esempio di grandi margini di profitto, di grosse riserve che hanno permesso di sopravvivere in periodo di vacche magre?

Guarda, non voglio contestare quanto scritto sui libri che citi: solo che i fatti realmente accaduti non collimano con tali tesi. Potrò anche sbagiarmi ma le varie debacles sopra citate sono prove inconfutabili che contrastano nettamente con quanto affermi.

Per quanto riguarda Air Dolomiti ammetto di non conoscerla a fondo anche se sono più che sicuro che l'influenza tedesca abbia influito molto di più di quanto affermi sia per quanto riguarda l'alta finanza che per quanto riguarda la gestione manageriale ed operativa della compagnia.

SE C'E' QUALCHE PILOTA DI AIR DOLOMITI CHE LEGGE SAREBBE BELLO CONOSCERE LA SUA OPINIONE.

Cool down, pls ... cerchiamo di non parlare per postulati, qs è meglio di quello, ecc.

I libri di macroeconomia non conoscono minimamente le specifiche problematiche del comparto del trasporto aereo, problematiche che poi sono differenti da un continente ad un altro ed anche all'interno dello stesso continente. Qs libri, quindi, non sono un Vangelo, possono essere una buona base di partenza, ma occorre saperli interpretare e saperli interpretare nel tempo perchè i mercati si muovono, cambiano. Rileggiamoli pure, ma interpretiamoli, altrimenti serve a nulla.

Le due key-words in qs mondo per avere successo sono: visibility e placing powe. Se un vettore non le acquisisce, non importa la sua base di equity non potrà mai avere profitto. Economie di scala, ecc. sono tutte cose importanti ma senza visibility sul mercato (che significa un sacco di cose, visibilità pura e semplice, valore percepito dal cliente finale, visibilità ed accettazione da parte delle AdV, ecc.) e placing power (anche qui un sacco di cose, facilità d'acquisto nei vari canali di vendita, strumenti per facilitare la vendita - programmi di fidelity ad esempio -, ecc.) non si va molto lontano. Un esempio? Air Dolomiti, società gestita in modo magistrale ma che aveva difficoltà a raggiungere i "numeri" per conseguire un profittoo. La soluzione trovata: l'alleanza con LH che le ha dato la necessaria visibilità nei CRS (ora GDS) e sul mercato, il programma di fideliity Miles&More, ecc. Ciò nonostante EN e LH hanno dooovuto abbandonare (anche per altre ragioni) l'dea di affiancarsi ad AF ed AZ sulla tratta TRN-CDG (investimento il cui ritorno si stava dimostratto troppo lontano nel tempo e costoso da raggiungere). Questo ci insegna anche un'altra cosa non scritta nei libri: le "fabbriche" (cioè gli aerei) delle compagnie aeree possono essere immediatamente rilocalizzate altrove (in un altro mercato) senza grosso sforzo, altrettanto facilmente e con un minimo investimento possono essere riconfigurate (oggi volo 189Y ed il prossimo mese nell'altro mercato 24F/144Y). Questo è uno dei tanti fattori che differenziano e rendono unico qs settore. Un altra fonte di differenziazione è la manpower, in buona parte altamente specializzata ed in buona parte certificata. Non solo, ma anche altamente fungibile e così abbiamo piloti UK che volano per aerolinee turche, piloti italiani per la SIA, ecc. Quale altro settore possiede qs caratteristiche di flessibilità?

Small può anche essere beautiful e big awful al contrario di quello che scriveva cuffio. Un esempio: Jet2 tra le small LCC e UA, AA, US Air tra le big USA senza dimenticare la nostrana AZ che detiene probabilmente il palmares della compagni peggiore gestita e con il numero maggiore di esercizi chiusi in passivo negli ultimi 30 anni. Ma big può anche essere beautiful, ad esempio Southwest, e medium magari perfect, Jet Blue e Virgin Atlantic, laddove essere medium è dreadful per British Midland. Non c'è quindi alcuna regola "scritta" al riguardo, dipende da un sacco di fattori, dal mercato prima di tutto.

E'vero che spesso e sovente i vettori operano in una situazione di oligopolio, e magari anche prosperano ma non è detto, ma qs è dovuto principalmente alle elevate barriere all'ingresso che sono presenti in qs industria, che non solo è molto capital intensive (tranne che in Italia dove con quattro euro si ottiene un AOC e si mette in piedi una compagnia aerea e i risultati sono sotto gli occhi di tutti da Alisea a Gandalf passando attraverso un nutrito numero di vettori siciliani!), ma richiede il rigoroso rispetto di normative valide a livello internazionale, il raggiungimento di certificazioni varie, investimenti pubblicitari massicci, ecc., ecc.

Tornando a Gandalf, l'argomento inziale del forum, ritengo che possa essere il massimo esempio di quello che non si sarebbe dovuto fare, anzi non si sarebbe dovuto neanche iniziare, ma qualcuno con le amicizie bancarie giuste, il mondo finanziario che si comporta come i lemmings (naturalmente non solo in qs caso), aeroporti che pur di vedere una coda in più sul tarmac si dimenticano di tutto e di più, autorità preposte ai controlli latitanti (Consob, ENAC, ecc.), società di revisione che aspettano tre anni prima di lanciare i primi timidi warnings, ecc. Che brutto film, con i lavoratori pure comparse ed alla fine neanche pagati e forse anche senza i contributi versati (roba da codice penale). Probabilmente l'unica cosa OK erano le operazioni volo ed i crews (entrambi) il resto ... fortunatamente ora è storia e non crea più danno.:ugh:

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?s=&postid=1282237#post1282237

gli unici masochisti che credono allle menate della concorrenza in europa siamo noi, e ci stiamo giocando l'unica compagnia aerea che abbiamo.

Peccato che sia una compagnia aerea tecnicamente fallita da anni !!!

si sara' anche tecnicamente fallita ma e' l'unica compagnia aerea che abbiamo nel nostro paese. costituisce un patrimonio enorme di professionalita' tecniche e faremmo bene a tenercela stretta. con questo non voglio dire che si debba continuare a buttare soldi come si e' fatto fino ad oggi, ma quando vedo gente che infierisce in modo insensato augurandosi la chiusura definitiva della compagnia veramente non capisco come ragionano.

sara' anche tecnicamente fallita

non solo, ma soprattutto anche commercialmente "fallita" e con un mgmt assolutamente incapace (eufemismo)

l'unica compagnia aerea che abbiamo nel nostro paese

non dimentichiamo pls - pur con le loro tare, difetti e problemi (anche finanziari) - Meridiana, AirOne e soprattutto Air Dolomiti. Volutamente non cito Volare Group ed Alpi Eagles e qualche compagnia charter che forse meriterebbe - a differenza di altre - di essere menzionata.

un patrimonio enorme di professionalita' tecniche

questo patrimonio potrà tranquillamente esprimersi, se effettivamente esistente, presso qualsiasi altro vettore che potrà affiancarsi o sostituire eventualmente AZ, ovviamente alle condizioni che il mercato comanderà

la chiusura definitiva della compagnia veramente non capisco come ragionano

very easy, una società deve produrre valore e non solo per gli azionisti, ma anche per i dipendenti, i fornitori, il Paese, ecc. Se - ipotesi - AZ sparisse in data 01.05.04, come successo in Svizzera (su scala minore in termini di pax ed altro) un nuovo vettore italiano potrebbe emergere, altri vettori italiani potrebbero crescere, altri vettori UE potrebbero offrire il loro servizi (se competitivi), ecc. Saranno probabilmente due mesi di sofferenza prima di tornare alla normalità, ma il "tavolo da gioco sarà ripulito dai bari" ed il sistema Paese ne uscirà avvantaggiato.

Think positive, always :ok: