Originally Posted by
DOVES
Stimatissimo my salami
Grazie per il tuo prezioso contributo.
Data la mia limitatezza ho dovuto concentrarmi allo spasimo e a lungo sul tuo scritto per carpirne il significato.
Sono giunto alla conclusione che quanto asseveri non si discosta molto dal mio assunto:
“Non può essere catastrofico azionare il timone di direzione a fondo corsa alle normali velocità d’avvicinamento/atterraggio”.
Dovremmo altrimenti dedurne che spesso dopo ogni volo prova di ‘Max Demo X Wind Comp’ si dovrebbe mandare al Mojave l’esemplare impiegato.
Ma posso attestare che così non è. Difatti il modello di M80 che impiegammo nel 1983 a Yuma per fare l’unico volo previsto per la transizione dal ’30 era un esemplare usato per i collaudi, con tanto di botola per l'evacuazione in volo.
Ricordo inoltre che sin da epoche remote esiste per gli aerei di linea un parametro: “V A”, con tanto di grafico, che sancisce la velocità al disotto della quale è possibile flettere i comandi di volo a fondo corsa senza produrre danni plastici alla struttura dell’aereo.
In quanto al tipo di correzione del vento che si adotta in finale, prima o poi bisogna pur fare il ‘decrab’ (forse l’unico esonerato in una certa misura è il B74 per motivi costruttivi) ma se non lo si conosce c’è il rischio che lo si faccia al contrario.
Harpagonis
Stimatissimo Doves,
M dispiace che hai dovuto concentrarti allo spasimo per capire il contenuto del mio post... Chiedo venia.
Posso aggiungere un paio di nozioni tecniche(semplici semplici) delle quali,forse, non sei a conoscenza?
Alcuni modelli di Aeromobili FBW hanno sistemi di protezione dal rapido crossover dei comandi di volo..
Il 777 ha,per esempio, una funzione del Bank Angle Protection che impedisce di muovere in rapida successione i pedali da fondo corsa sx a fondo corsa dx.
Per quello che riguarda,invece, il limite del decrab, il 380 dovrà comunque atterrare con del crab al touchdown, in quanto, a 7 gradi di bank ,si rischia un pod strike.
My 3 cents.
MS