Ciao ragazzi,
volevo chiedervi è giusto volare a volte a certi FL con i due limiti qui sopra LOW e HiGH buffet coincidenti?..o bisogna sempre tenere un margine di sicurezza, soprattutto in caso di turbolenza o di CAT?
E supponiamo dover uscire da una delle due condizioni, quali sono le manovre appropriate per uscirne?
PArlo di un 737 CL
grazie ancora
Luxor84,
Con l'aumentare della quota, la densità dell'aria - e di conseguenza la portanza - diminuiscono. Lo puoi dedurre isolando il termine "densità" dall'equazione della portanza (P= 1/2 pV2 S Cp) e vedere come si comporta il quadrato della V.
Ne consegue l'aumento della velocità di stallo. Questo definisce il limite di velocità inferiore al quale un aeromobile può operare.
All'aumento della quota invece, il mach diminuisce. La velocità a cui il mach buffet "inizia a manifestarsi" definisce il limite superiore di velocità alla quale un aereo subsonico può operare. E diminuisce con la quota.
Quindi - poichè l'una aumenta e l'altra diminuisce all'aumentare della quota - ad una certa altitudine velocità di stallo e mach buffet si incontrano. L'area appena sotto tale quota rappresenta il "coffin corner", in cui il margine operativo è molto piccolo. Tecnicamente questo punto sulla curva rappresenta la quota di tangenza teorica, influenzata fondamentalmente dall'aerodinamica dell'ala dell'aeromobile in questione. Può capitare che alcuni aerei siano limitati dalla spinta dei motori oppure che abbiamo un disegno ala/fusoliera modificato (mi viene in mente l'MD80) per cui non riescano a raggiungere questo limite.
L'altitudine in questione varia a seconda del velivolo e delle condizioni atmosferiche(T, p ecc...)
Tecnicamente quello che hai in mente significa volare senza alcun margine sullo velocità di stallo e neppure sulla overspeed.
Ogni costruttore infatti prevede in sede progettuale un margine (generalmente lo 0.3) sul buffet. Ti incollo quello che dice Airbus, un estratto dell'FCOM:
REC MAX This field displays the recommended maximum altitude (in magenta), that is computed based on the current gross weight and temperature. It provides the aircraft with a 0.3 g buffet margin, a minimum rate of climb at MAX CL thrust, and level flight at MAX CRZ thrust. This field is limited to FL 398.
If one engine is out, this field displays the recommended maximum engine-out altitude, that is computed based on the long-range cruise speed and assuming that anti-ice is off.
Non conosco i manuali Boeing avendo volato sempre prevalentemente Airbus, ma immagino che anche la loro filosofia non si discosti molto da questo concetto. Non esiste insomma nella limitations una "coofin corner" speed semplicemente perchè - ammesso che le prestazioni e l'inviluppo dell'aeromobile lo consentano - sarebbe comunque illegale volarla.
Per quanto riguarda il volo AF447 invece, (senza addentrarci troppo in tecniciscmi Airbus inutili qui) il discorso è un tantino più complesso da come lo metti tu, nel senso che si sono dovuti confrontare con una "unreliable speed indication" a causa di ghiaccio alle sonde pitot e non è ancora chiaro se abbiano raggiunto o meno il "coffin corner", probabilmente l'aeroplano è stato stallato ben prima a causa proprio di un'errata percezione di quello che stava accadendo seguita da un'errata manovra di rimessa. questo è un link molto interessante tratto dal FDR del 330 che può farti capire meglio di cosa si sta parlando:
Air France, Flight 447 / Hypercomplexity-5 / Frozen Pitot, Corrupt Data and Flying Crazy in the Dark <meta name="Keywords" content="Air France Flight 447, AF 447, Airbus 330, pitot, AoA, angle of attack, nose up, pitch up, pitch down, stall, flight c
Già mesi prima di questo incidente Airbus aveva pubblicato una procedura di rimessa dallo stallo di alta e dello stallo, questo è quello che dice:
STALL RECOVERY
As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate
actions:
NOSE DOWN PITCH CONTROL..................................................... ................ APPLY
This will reduce angle of attack
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary.
BANK........................................................ ............................................WINGS LEVEL
When out of stall (no longer stall indications) :
THRUST.....................................................I NCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry with
rudder.
SPEEDBRAKES................................................. ..................CHECK RETRACTED
FLIGHT PATH........................................................ .......... RECOVER SMOOTHLY
If in clean configuration and below 20 000 ft:
FLAP 1........................................................... .......................................SELECT
Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall indications),
establish smoothly a positive climb gradient.
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STALL WARNING AT LIFT-OFF
Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged. In this case,
apply immediately the following actions:
THRUST...................................................... ........................................................TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE.................................................... ..............................................15 °
BANK........................................................ ............................................WINGS LEVEL
Note: When a safe flight path and speed are achieved and maintained, if stall warning continues, consider it as spourious.
Dopo l'incidente del volo AF447 ci si è resi conto che probabilmente molti operatori non hanno dato "molta importanza" ai dettami sul recupero dallo stallo, e quindi molti stanno ora introducendo nei training al simulatore anche questa rara ma possibile evenienza.
Studiare le dispense che altri prima di me ti hanno allegato non può che aiutarti a compredere meglio la problematica.
Infine, scusami se mi permetto e ti prego di non prenderla come un'offesa personale, non sono un Cpt e tanto meno un TRI o TRE ma un semplice FO, ma prima della linea ho un trascorso da Istruttore, e trovo francamente un pò grave che un professionista che vola un Liner portando in giro centinaia di persone non abbia ben chiaro cosa significhi "fisicamente" avere un LOW ed un HIGH speed buffet coincidenti e quali siano i margini (seppur generici) introdotti per evitare un'evenienza del genere.
E' una opinione, nulla di personale, non c'entri nulla tu che anzi giustamente tenti di colmare il gap, ma la tua Compagnia avrebbe dovuto darti i mezzi necessari per far tue certe nozioni prima di rilasciarti.