Som jeg har vært inne på tidligere er jeg ikke interessert i å diskutere hvilke selskap som er «best» å fly i. Jeg orker heller ikke å forsvare mine valg hva gjelder karrierevalg her inne. Mitt valg er gjort og jeg mener bestemt at jeg har gjort det rette. Det er som sagt mange flere ting som avgjør hva som er best for seg selv enn bare lønn og penger. Turnus, baselokaliteter og ikke minst trivsel og gode kolleger er jo minst like viktig.
Selv jobber flere av mine aller beste venner i WF, og vi har ærlig talt aldri følt behovet for denne Best/dårligst diskusjonen. Men det er vel kanskje enklere å gjemme sine påstander bak et passende Pseudonym her inne. Jeg synes vi skal slutte med dette som til tider kan fortone seg som skittkasting, og heller fokusere på det som er bra, enten det er her eller der.
Så til denne saken om kort kortbaneoperasjoner som jeg synes er interesant. Både guttn og pilot response er inne på noe vesentlig hva gjelder det å operere en B200 på 800 m baner. Det er mange som er av den oppfatning av at LT har dispensasjon for å operere sine B200 på kortbaner. Dette stemmer imidlertid ikke. Det trengs ingen dispensasjon. Flyet er sertifisert til max 12500 lbs TO mass, og det gjør at denne maskinen faller inn under «PANS-OPS performance categori B». Denne performane categorien er en del mindre restriktiv hva gjelder TO krav. Det har vært nevnt at V1 og accelerate/stop distance ikke er noe krav. Det som er et krav er at maskinen skal klare å klatre til minst 50` før en engine failure skjer!! Man har ikke lov til å få en engine failure før dette iht PANS-OPS.
De B200 som LT opererer er dog modifisert endel fra en vanlig «straight 200». Både leading edger på vinger og propell systemet er forandret i tilleg mange mindre justeringer. Dette gjør maskinen mer kortbanevennlig i form av forbedret stop og go evne på en kortbane. Men selv med denne modifiseringen klarer vi ikke alle kravene til «perfomance category A» Problemet er stop problematikken. En raisbeck modda B200 er en sprek maskin som faktisk klatrer endel bedre enn f.eks Dash 8, men stopevnen ved T/O er på papiret ikke god nok for å oppfylle alle «cat A» kravene. Spørsmålet er så...gjør dette operasjonene med B200RB på kortbane mindre trygg enn å operere en «Cat A» maskin som f.eks Dash 8. Vel...mye er opp til operatøren av maskinene i dette tilfellet, og her kommer jo interne company limits inn i bildet.
LT har på lik linje som WF strenge company limits på alle kortbanene, og prosedyrene beskriver de aller fleste eventualiteter ifm med operasjoner på kortbane, også engine failure ved avgang.Vi har våre egne T/O krav og kalkulasjoner å forholde oss til, men Som guttn sier...for å holde risikoen for havari på 0, er det eneste alternativet å holde seg på bakken.
Som et lite tankekors så har det vært operert B200 på norske kortbaner lenge før Dash 8 kom inn i bildet. Det har heller ikke vært ett eneste havari med B200 på kortbane, som kan relateres til de nevnte T/O faktorene. Dette bør jo selvfølgelig ikke bli et hvilepute for oss som driver med dette, men det setter ting litt i perspektiv.
BD