saosilvestre, let me elaborate a bit further... Yes, it`s -100 + -300 and -300 + -400. That being said, the -300 + -400 pilots are allowed to fly the -100 as well, BUT only when operated regionally and not shortfield. It`s the kind of operation that is limiting (if I can use that word on this matter). As you probably know, there is very little difference between the -100 and -300 cockpitwise. The rating is common, meaning that if you have one then you can fly the other (aso the -200). The Q400 requires a differences course, but with a Q400 rating you can also fly the -300. A bit confusing, but that`s the way it has been done.
jager34, helt valid spørsmål. Sikkerheten kommer alltid først, ikke sant? Deretter er det nok noen kronetellere som ønsker maksimal uttelling og fortjeneste. Uansett, det har allerede blitt sagt her... GA-fly (
pr def. mindre enn 12,500lbds/5700kg MTOW) har ikke krav om de samme kalkulasjonene som Air Transport fly. Nå vet jeg ingentng om hvordan LT kalkulerer sine takeoffs, eller andre ting forsåvidt, og jeg har heller aldri flydd en B-200. Men jeg regner med de har et system som ivaretar sikkerheten til en så stor grad at det er minimum risk. De har heler ingen rutetider å forholde seg til (selv om de helt sikkert har steder de må være til gitte tider), ergo kan de vente til forholdene blir bedre.
Syns dette begynner å bli en WF vs LT tråd. Det burde det absolutt ikke bli, for begge selskaper er fine arbeidsgivere med et bra apparat til å ivareta sikkerheten og prosedyrene for sine daglige operasjoner. Politikersvar vet jeg, men spørsmålet ditt er såpass stort at man bare kan svare generelt.
Hva WF angår så er alt kalkulert spesifikt for DHC8 (og -100 serien på kortbane spesielt). Jeg tror ikke at en risikoanalytiker, hvis vedkommende ikke har spesialisert seg innen f.eks. PANS-OPS, kunne gjort en eneste troverdig risikoanalyse innen operasjoner. Man kan si at det er glatt, det blåser, det er mørkt osv, men uten å vite hvordan prosedyrer er konstruert (tenker på approacher av alle slag) så har man ikke bakgrunn nok til å si noe som helst. Null risiko har man om man ikke flyr. Da får man heller ikke et havari. Man får heller ikke folk og gods fram raskt, og dermed forsvinner en eventuell fortjeneste veldig fort. Så det hele er en balasnegang. Sikkerhet vs fortjeneste, eller rettere sagt... Så god fortjeneste man kan uten å gå på sikkerhetens kostnad
. Hvordan gjør man det? Man kjenner alle begrensningene og finner ut hva man KAN gjøre og hvor man IKKE KAN fly.
Man kan sitte på skolebenken i aldri så mange år og kalkulere seg både blå og grønn, men til syvende og sist må man ut i felten for å få en virkelighetsforståelse. En av grunnene det tar såpass lang tid å komme inn i venstresetet i WF
.
Mener ikke å være krass her, men vi skal for al del ikke sette det enes selskaps rutiner opp mot det andres for så å forsøke å føre statistikk over hvem som er bedre. Det gagner ingen unntatt speskulative tabloidjournalister (som kan null om luftfart) som skal selge aviser.