Sembra che il tono formale del mio intervento abbia offeso la suscettibilità di alcuni, e non capisco proprio perché, sicuramente questo mezzo di comunicazione, il forum on line, non consentendo il contatto diretto tra gli interlocutori, genera facili incomprensioni, non è infatti intenzione del sottoscritto dare “lezioni” a nessuno, l’ho gia detto: siamo persone quindi fallibili, errare è umano; come ho scritto e ripetuto nel mio primo intervento sono favorevole al dialogo, per questo auspico il superamento delle “obsolete posizioni preconcette”, ritengo infatti che piloti e controllori del traffico aereo debbano collaborare, dialogare, comunicare, aiutandosi a vicenda per perseguire l’obbiettivo unico della sicurezza, mi sembra però ipocrita parlare di collaborazione, di discussioni costruttive e di messaggi positivi per affermare poi l’intenzione di “ribaltare” qualcuno o di “fregarsene” del lavoro altrui offendendo il collega controllore del traffico aereo e, fatto ancor più grave che intendo stigmatizzare, arrivando a fare ironia su una delle tragedie aeronautiche più gravi nella storia dell’aviazione civile, quella di Linate, mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte.
L’ironia di maumau sui fatti di Linate meriterebbe la censura dei moderatori del forum, ogni sforzo inteso al dialogo viene vanificato da atteggiamenti di tal guisa, vi è però nel sottoscritto la certezza che ben pochi condividano tali argomentazioni.
maumau ha aperto questo thread usando volutamente e per primo un linguaggio provocatorio ed irriverente, anche offensivo, altri poi si sono uniti a lui, poichè l’analisi dei fatti era incompleta e faziosa il sottoscritto è intervenuto in questo forum cercando di essere obbiettivo attenendosi ai fatti, non è facile, visti i toni usati da alcuni.
Chiedo poi a roybalty, per cortesia, di spiegare il significato del suo intervento di cui non riesco a comprendere il senso.
Quello di jackiemargot è invece molto chiaro… Sicuramente positivo, costruttivo, nel nome della collaborazione tra professionisti…
Ringrazio infine magicabula, le sue parole mi confortano, dimostrano che le mie non sono al vento…
Tornando al fatto specifico ripeto che, come ho scritto nel mio primo intervento, “ferma restando l’incomprensione …” quindi assodato il fatto che il riporto del motel non era chiaro e non era stato compreso, maumau non doveva certo “ gironzolare sopra le vie di Firenze tornando indietro in cerca di un Hotel? Dovevo fermarmi a chiedere a qualche passante?...” ma semplicemente orbitare sopra Galciana richiedendo, non appena possibile, istruzioni più chiare.
L’aver continuato l’avvicinamento interessando il circuito di traffico senza autorizzazione, entrando peraltro nel circuito nel tratto finale e non, come previsto, nel tratto sottovento, ha creato una situazione critica che ha generato le conseguenze di cui sopra: manovra anomala in finale, allungamento dei tempi di volo e conseguente riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva, contropista veloce, questo è un dato di fatto incontrovertibile.
Perché non attendere su Galciana istruzioni più chiare?
Perché entrare nel circuito in testata pista 05 e non in sottovento, magari in base?
Entrando nel circuito in base l’aeromobile si sarebbe trovato in una posizione ottimale per un atterraggio veloce senza dover effettuare l’allontanamento con successiva virata di 45° inbound alla pista che ha comportato un aumento dei tempi di volo e la riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva in finale.
I punti di riporto intermedi, Motel, Fiesole e Certosa, anche Parco delle Cascine, non pubblicati, sono stati creati in passato dai CTA di Firenze per agevolare le operazioni dei piloti, per evitare lunghe attese sui VHP riportati sulle cartine consentendo un avvicinamento iniziale al campo finalizzato a predisporre l’ingresso nei circuiti in funzione dello svilupparsi del flusso di traffico in atto.
Concordo circa l’uso improprio che se ne fa con piloti che non sono a conoscenza di tali procedure locali, ma posso assicurare che sono stati scelti anche in funzione della loro facile individuazione dall’alto, il Motel non è un anonimo edificio confuso nella miriade di altri, ma un grande edificio isolato e ben visibile posto alla confluenza degli assi autostradali nord-sud ed est-ovest.
“Se non ho interrotto le comunicazioni con altri voli è solo per correttezza e per il fatto che ascoltando sapevo in che posizione fossero gli altri traffici…” eppure, la posizione dell’altro aeromobile che si trovava già nel tratto finale dell’avvicinamento ILS X 05 non è stata copiata.
Non si tratta di interrompere le comunicazioni, non si tratta di correttezza o educazione, si tratta di conoscere la radiotelefonia aeronautica, si tratta di conoscere la“tecnica microfonica”.
“… inoltre, essendo con codice trasponder dato da VOI, mi sono sentito anche abbastanza tranquillo di chiamare quando relativamente vicino alla pista.” L’assegnazione di un codice transponder discreto non implica automaticamente l’identificazione dell’aeromobile che deve essere invece comunicata al pilota con apposita fraseologia, inoltre per motivi tecnici il radar di Firenze ha un filtro di 1 NM di raggio intorno all’antenna che è posizionata nel sedime aeroportuale, quindi i dati elaborati dal sistema all’interno del raggio di 1 NM non vengono presentati sullo schermo, in pratica il radar è “cieco” per un cerchio del raggio di 1 NM intorno all’aeroporto, considerata poi la quota a cui operano i voli VFR nelle vicinanze dell’aeroporto, spesso non vengono rilevati dal radar.
I fatti di cui stiamo discutendo, comunque, sono avvenuti quando l’aeromobile era già stato rilasciato dall’ente di avvicinamento all’ente torre di controllo che non svolge, a Firenze, il servizio di controllo radar d’aerodromo.
L’assegnazione di un codice transponder discreto, soprattutto, non esime il pilota dall’osservanza delle regole del volo.
Per i fatti relativi alle operazioni di contropista posso solo ripetere che la valutazione delle distanze spetta al controllore di aerodromo ed al pilota in atterraggio, posso comunque capire, considerata la posizione dell’aeromobile in pista che effettua il backtrack con l’ altro davanti in finale per pista opposta, che si possa facilmente generare nel pilota in contropista una situazione di stress psicologico che induca ad una errata valutazione delle distanze.
Per le istruzioni di rullaggio a seguito dell’atterraggio, considerate le ridotte dimensioni dell’area di movimento e considerata la posizione del raccordo H rispetto ai piazzali E ed A ed al raccordo F, il jumbolino in questione poteva essere:
1) al punto attesa F;
2) in rullaggio, quindi in movimento;
3) al parcheggio con i motori accesi;
in ognuno dei tre casi era facilmente riconoscibile rispetto ad un aeromobile al parcheggio con scalette esterne attaccate e uomini e mezzi di assistenza apron intorno.
In conclusione si può affermare che anche questo evento di sicurezza volo, come infiniti altri, è scaturito da una serie di fattori e di coincidenze la cui concomitanza ha generato una situazione che poteva avere conseguenze ben più gravi.
E’ chiaro ed evidente che il primo elemento della catena degli eventi è stata l’incomprensione circa il punto di riporto iniziale e la decisione del pilota di non attendere ulteriori istruzioni al riguardo.
Per quanto riguarda l’uso della RWY 23 la normativa in vigore si applica agli aeromobili con MTOW 5700 Kg o superiore e/o con 10 posti per passeggeri, tutte le considerazioni al riguardo, dunque, sono inutili.
La nota in AIP Italia, in effetti, può trarre in inganno poiché non specifica a quali aeromobili siano destinate le restrizioni all’uso della RWY 23.
Caro maumau, se dai del pirla ad un mio collega e scrivi che ne te freghi del mio lavoro, se ti permetti di fare ironia su una delle più gravi tragedie aeronautiche mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte, fai offesa alla tua professionalità e, soprattutto, offendi quella dei tuoi colleghi, concedimi dunque, visto i toni che usi, di essere un po’ prevenuto nei tuoi riguardi, per questo motivo mi permetto di essere provocatorio nei tuoi confronti.
Tutto quello che voglio dimostrare con i miei interventi è che il dialogo in toni educati produce risultati concreti mentre le offese gratuite inaspriscono i toni producono tensione ed incomprensioni.
Voi piloti non potete certo sapere del filtro del radar di Firenze, come non siete a conoscenza della postilla circa le limitazioni all’uso della pista 23 di Firenze, noi controllori peraltro, talvolta ignoriamo le vostre problematiche operative e le vostre necessità, per questo è assolutamente necessario il dialogo abbandonando le “obsolete posizioni preconcette”, ma un dialogo costruttivo non basato sulle offese e sulla presunzione, un dialogo sereno come abbiamo iniziato con i piloti delle compagnie aeree, un dialogo che contempli anche l’ammissione di errore, un dialogo adulto, serio, un dialogo che guardi al domani.
Ossequi.
Last edited by kugixx; 10th December 2006 at 16:06.